The work is divided into two parts – theoretical and practical. The first, theoretical part is focused on introduction with the problematics, describing the concept of translation motion and brake physics, defining terms adhesion and friction, skid, driving resistances, calculation formulas etc. After the mechanics chapter follows the chapter about tire and its composition and properties, and a brake system chapter, describing Anti-lock brake system (ABS) and some other important brake-support systems. Second part of this thesis is focused on practical side, which contains acceleration measuring and skid marks creation, followed by evaluation of measured data in form of calculations and graphs.

Silicon photonics has become one of the leading candidates for the next generation optical communication platform. In addition to being an inexpensive material and compatible with Complementary metal–oxide–semiconductor (CMOS) manufacturing, silicon exhibits low absorption at optical telecommunication bands. However, high propagation loss and poor light confinement in narrow Si waveguides have limited high-density optical integration.<br>In this work, we show the fabrication and characterization of a novel type of devices named E-skid devices that can reduce the skin depth and suppress the large spatial content of evanescent light. These devices use artificial anisotropic dielectric metamaterial to suppress the evanescent waves. Beside E-skid devices, we also discuss the fabrication and experimental characterization of mode filters using Silicon on Insulator that can block the fundamental TE0 and allow the higher order modes to pass through using Multi Mode Interference.<br>In this work, the mode is filtered using radiation, not by reflection.<br>Beside Silicon, Silicon Nitride has also gained much interest because of its low loss, smaller nonlinear absorption and higher Kerr effect. Silicon Nitride waveguides have widely<br>been used for lots of applications specially the optical frequency comb generation. One special case of coherent optical frequency comb is Soliton in which case the non-linearity and dispersion cancel each other’s effect and keep the pulse without distortion. In this work, we described the Silicon Nitride fabrication process and did a comparative analysis with other research groups who fabricates similar devices. We tried to improve our process by inserting a few additional steps in our fabrication process. We also investigated our process step by step and found out reasons for our low quality factor and low yield. We found a few factors that might be responsible for the low quality factor and addressed them. We fabricated real devices using our modified process and saw improvement in quality factors, yield and thermal performance of the devices.<br>Finally, we describe an edge polishing method for Silicon Nitride microring resonator devices, which we developed from scratch and we can polish edges down to sub-micron level. Thus, the edges become optically flat and it allowed us to do heterogeneous integration with an Indium Phosphide chip. This paves away for some exciting opportunities like on-chip frequency comb generation.<br><br>

This diploma thesis deals with the analysis of selected properties of horizontal road marking (HRM). In terms of anti-skid properties measurements are made to determine the longitudinal friction coefficient, the coefficient of adhesion under different conditions and skid resistance of HRM. Measurements of anti-skid properties are supplemented by measurement of retroreflection of HRM. The theoretical part describes the current state of the issue, general characteristics of horizontal road marking and quantities measured in this thesis (friction and adhesion). The practical part consists of description of used measuring devices, custom solution and results analysis. The solution consists of the description of the measured samples, their preparation, subsequent measurement and a detailed description of the method of measured data evaluation. Data analysis is based on comparison of results obtained from individual sample groups and on comparison of measured values among themselves. The thesis is supplemented with photo documentation and video footage.

Diploma thesis describes and researches some proposed ČSN 73 6101 elements for road design and their subsequent comparison with Norma de Traçado that is main law for road design in Portugal. In practical part, the speed of vehicles during moving on direction curves is researched and subsequently coherence of theoretical assumptions with real speeds is compared. The main aim of this work is to verify the assumption that design speed does not correspond to the real speed that drivers move on road structures.

The thesis deals the design and calculation of handling equipment designed for transport of Bell helicopter between the airport and hangar space. The first part contains an analysis of possible mechanisms applicable to the handling of the helicopter as well as an overview of the overall evaluation of some producers, engaged in the manufacture of this type of device. The second part presents the design, necessary calculations and drawing documentation. Handling equipment is designed for loading kapacity of 2000kg with a minimum 80 mm lift of helicopter to ensure safe transportation to the required distance.

This diploma thesis focuses on effects of active vehicle safety on the prevention of traffic accidents. In the introductory section, the term of active safety is defined and divided into four categories. In next four chapters, the particular elements of active safety are described in more detail and some selected elements are described in depth. Chapter seven includes a questionnaire; it enquires opinions of people about some of the elements of active safety. Practical road tests were conducted as part of this work. Theirs description and evaluation are in the last chapters.

Nachwachsende Rohstoffe stellen in zunehmendem Umfang eine sinnvolle Alternative zu herkömmlichen Konstruktionswerkstoffen im Maschinen- und Anlagenbau dar. Speziell Lagenholzwerkstoffe bieten enormes Potential, den Anforderungen an Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz gerecht zu werden, ohne auf eine entsprechende technische Leistungsfähigkeit verzichten zu müssen. In diesem Zusammenhang wird im Vortrag ein an der Technischen Universität Chemnitz entwickeltes Konzept vorgestellt, Metallwerkstoffe (Stahl und Aluminium) im Maschinenbau durch nachwachsende Rohstoffe zu substituieren. Am Beispiel eines in der Automobilproduktion eingesetzten Fördersystems aus Holzwerkstoff wird dieses Konzept erläutert. Dabei handelt es sich um ein im Karosserierohbau bei Volkswagen verwendetes Skidfördersystem. Anhand einer Anforderungsliste wird im Vortrag schwerpunktmäßig der konstruktive Aufbau des Förderers vorgestellt, wobei vor allem die Unterschiede und Besonderheiten zur herkömmlichen Metallbauweise im Vordergrund stehen. Die Berechnung und Auslegung der Transporteinheit erforderte besondere Rechenmodelle, die für die verwendeten Insertverbindungen hergeleitet wurden und im Vortrag kurz erläutert werden. Speziell das dynamische Anforderungsprofil der Anwendung an die Struktur sowie die Verbindungstechnik ist durch bekannte Berechnungsgrundlagen (Bauwesen, Eurocode 5) nicht abgedeckt. Aus diesem Grund werden dem Maschinenbau entstammende Dauerfestigkeitsbetrachtungen speziell für Verbindungen des Ingenieurholzbaus genutzt. Zum Abschluss des Vortrages wird auf den mittlerweile eineinhalb jährigen, störungsfreien Praxiseinsatz bei der Volkswagen AG in Wolfsburg eingegangen und die Vorteile zum herkömmlichen Stahlfördersystem aufgezeigt. / Renewable resources become more and more a useful alternative to conventional construction materials in machine and plant construction. Especially wood veneer composites offer an enormous potential to meet the requirements of sustainability and resource efficiency without having to give up appropriate technical and mechanical capabilities. In this context the University of Technology in Chemnitz has developed a concept to replace metal materials such as steel or aluminum in mechanical engineering by renewable resources. A skid conveyor system made of wood veneer composites in automotive production used by Volkswagen will give a further explanation of this concept. Based on a list of requirements the lecture focuses the structural design. Especially the most notably differences and peculiarities to the conventional metal construction will be shown. The calculation and dimensioning required special calculation models, which have been derived for the used insert joints. Especially the dynamical requirement specifications of the application concerning the structure itself and the joints are not covered by computational models from civil engineering (Eurocode 5). Therefore fatigue strength examinations originated from mechanical engineering were adapted for joints usually used in timber engineering. The speech closes by summarizing the 18 month failure-free operation of totally five conveyor units at Volkswagen in Wolfsburg as well as their advantages compared to the conventional steel conveyor system.

Las marcas viales constituyen la única guía óptica que en muchas ocasiones tienen los usuarios de la vía, su correcta aplicación y conservación nos puede llegar a determinar la gravedad de un accidente hasta el punto de poder llegar a evitarlo. Por tanto, el correcto mantenimiento y repintado de la señalización vial horizontal en las carreteras convencionales a nivel mundial y de la red viaria española en particular, la investigación en nuevas combinaciones de materiales y el estudio de su durabilidad dependiendo del posicionamiento que ocupa la marca vial en carretera, nos aportan, sin duda, un apoyo útil para progresar en la lucha contra la accidentalidad vial. Por ese motivo, se ha investigado, no sólo la evolución temporal de las características fundamentales de la señalización vial horizontal como son: la visibilidad diurna, la visibilidad nocturna y la resistencia al deslizamiento de nuevas combinaciones de materiales de post-mezclado y materiales base, como es la pintura fosforescente; sino que, al mismo tiempo, se ha elaborado una relación y un estudio de la vida útil de la marca vial atendiendo a sus características fundamentales según la zona de la calzada que ocupa esa marca vial, estableciendo las pautas de comportamiento de las mismas y cuándo reemplazarlas por no cumplir con los criterios mínimos de aceptación, relacionando la sección de desgaste a cada una de las marcas viales que podemos encontrar en las carreteras convencionales de la red viaria española. Para ello, hemos elaborado un testing ground (TG1), en la carretera CV-904, con un total de 36 samples, teniendo para cada sentido de circulación 18 combinaciones de materiales atendiendo a material base y material de post-mezclado (microesferas de vidrio, cargas antideslizantes no transparentes y grano de vidrio transparente), y a su sistema de aplicación (monolayer o bilayer). Además, hemos ejecutado un segundo testing ground (TG2), en la ronda interna de la propia Universidad de Alicante, donde, partiendo de los conocimientos obtenidos en el primer estudio, se han fabricado nuevas combinaciones de materiales incluyendo el material base, diferentes tipos de microesferas de vidrio y cargas antideslizantes como parte del material de post-mezclado, se ha añadido pintura con pigmentos fosforescentes para mejorar la visibilidad nocturna y barniz de recubrimiento premezclado con agregados antideslizantes para prolongar la vida útil de la marca vial, fabricando un total de 40 samples analizadas en laboratorio. No sólo se han estudiado los resultados de los parámetros fundamentales de cada sample, sino que nos hemos apoyado en la toma de fotografías in situ analizándolas cualitativamente, lo que nos ha ayudado a comprender su evolución y los resultados. Al mismo tiempo hemos tomado muestras de todas ellas para su observación en laboratorio. Tras la comparativa entre la evolución de cada característica principal de las probetas y su análisis, hemos establecido los períodos de la vida útil de cada una de ellas según la zona de afección en la que están ubicadas atendiendo a la Norma 8.2-IC. Cabe destacar que se ha dejado la línea de investigación relacionada con la interconexión entre el vehículo autónomo, la infraestructura viaria y la señalización vial horizontal abierta como principal futura línea de investigación.

Das Befahren mit schweren Maschinen verursacht Bodenstrukturveränderungen, weshalb im Rahmen des forstlichen Bodenschutzes eine Funktionalisierung des Waldbodens vorgenommen und das Fahren auf Rückegassen konzentriert wird, die in unterschiedlichen Abständen angelegt werden können. Die ökonomischen Auswirkungen der Rückegassen beziehungsweise deren Abstände zueinander sind bisher wenig untersucht. Der Erhalt der Befahrbarkeit steht im Mittelpunkt forsttechnischer Betrachtungen. So steht eine Vielzahl von verschiedenen Maßnahmen zur Verfügung, um einen drohenden Verlust abzuwehren. Ist die forsttechnische Befahrbarkeit erst einmal verloren, kann sie nur durch langwierige bodenbiologische und -physikalische Prozesse wiederhergestellt werden. Kurzfristig ist sie nur durch die Befestigung der Rückegasse mit Wegebaumaterial wiederherzustellen. Die vorliegende Arbeit ermöglicht die ökonomische Abbildung von verschiedenen Effekten der Befahrung: Neben Kosten, die im Zusammenhang mit dem Erhalt oder der Wiederherstellung der technischen Befahrbarkeit auftreten, sind auch die Wirkungen auf die ertragskundliche Leistung des Bestandes sowie auf die Qualität zukünftig zu erntender Bäume abbildbar. Hierzu dient das Faustmann-Modell als forstökonomisches Handlungskalkül. Mit Hilfe einer numerischen Simulation der ertragskundlichen Datenbasis zur Berechnung der Holzerlösströme sowie der Kalkulation der forsttechnischen System- und Verfahrenskosten können Rentabilitätsunterschiede durch die Anwendung unterschiedlicher Feinerschließungssysteme ermittelt werden. Ferner wird das Modell um weitere Effekte der Befahrung erweitert, um die Auswirkungen auf die Rentabilität mittels Sensitivitätsanalyse zu untersuchen. Monetär nur schwer zu quantifizierende Effekte werden durch die Darstellung der Opportunitätskosten in die Betrachtungen einbezogen. Um den Einfluss der Zinskosten darzustellen, werden drei verschiedene Zinssätze unterstellt. Der Rentabilitätsnachteil durch Vergrößerung des Rückegassenabstandes von 20 auf 40 m beträgt je nach unterstellten Kalkulationszinssatz zwischen 7 und 14% der Rentabilität des Standardverfahren mit 20 m-Gassen. Der Nachteil durch die Anwendung von Seilkranverfahren beträgt zwischen 36 und 79%. Der Nachteil alternativer Verfahren steigt mit zunehmenden Zinssatz umso stärker, je mehr Begründungskosten im Modell berücksichtigt werden müssen. Unterstellt man den Verlust der biologischen Produktionsfunktion im Umfang der Flächeninanspruchnahme durch die Rückegassen, kommt es zur Umkehr der Optimalität Gassen im Abstand von 40 m und die darauf zur Anwendung kommenden Verfahren sind dann überlegen. Die Holzentwertungen wirken stärker auf die Rentabilität als die Volumenminderung. Der beobachtete Effekt wirkt umso stärker, je ungünstiger das Kosten-Erlös-Verhältnis ist. So konnte für das numerische Beispiel errechnet werden, dass ein Volumenunterschied zwischen den verschiedenen Feinerschließungssystemen von 7 bis 10% (je nach Zinssatz) notwendig ist, um Rentabilitätsgleichheit herzustellen. Gleiche Wirkung ist durch den Unterschied des mittleren Holzpreises von 5 bis 6% erreichbar. Bei beiden Effekten führt ein geringer Zinssatz eher zu einer Umkehr des Optimums, wenngleich die Wirkung bei der Holzentwertung deutlich kleiner ist. Für die Effekte auf die Volumen- beziehungsweise Wertleistung der Waldbestände durch größere Gassenzwischenbereiche und dadurch gesteigerter waldbaulicher Handlungsfreiheit gelten gleiche Zusammenhänge. Schäden an der forsttechnischen Befahrbarkeit wirken ebenfalls auf die Rentabilität der Waldbewirtschaftung. Durch die Einführung der Schadensarten „streckenproportional“ und „massenproportional“ sowie der Größe des Schadausmaßes und der Unterscheidung nach Schadschwere können die Effekte der Befahrung auf die forsttechnische Befahrbarkeit in ihren Wirkungen differenziert und Schlussfolgerungen für die Praxis abgeleitet werden. So führt der Ausbau von 38-44% der Rückegasse (im 20 m-System) auf Grund schwerer streckenproportionaler Schäden beziehungsweise von 69-72% der Rückegasse (im 20 m-System) auf Grund schwerer massenproportionaler Schäden sowie eine vollständige mittelschwere Schädigung, die ein Einebnen der Fahrspuren notwendig macht, zur Optimalität der 40 m-Rückegassenerschließung. Grundsätzlich gilt, dass der Rentabilitätsnachteil des 40 m-Gassensystems umso geringer wird, je teurer die Maßnahme und je größer der Zinssatz ist. Hingegen sollten 40 m-Seiltrassen nur auf solchen Standorten zur Anwendung kommen, die keine Befahrung zulassen. Die Ergebnisse können für eine Sanierung, die aus waldästhetischen beziehungsweise aus sonstigen gesellschaftlichen Erwägungen vollzogen wird, entsprechend übertragen werden. Die ökonomischen Effekte auf Grund von Schäden am Erschließungssystem sind mit solchen, die auf die Qualität oder das Volumen des Holzes wirken, beliebig kombinierbar. Eine eigens entwickelte Optimalitätsregel hilft bei der Wahl des effizienteren Gassenabstandes. Die Opportunitätskosten für den Bodenschutz – durch Reduzierung der Fläche die primär der Befahrung dient – von 20 auf 10% beziehungsweise für die Erhöhung der waldbaulichen Handlungsfreiheit durch die Verbreiterung der „Behandlungsblöcke“ betragen je nach Zinssatz zwischen 31 und 17 Euro pro Jahr und Hektar. Eine Reduzierung der Flächeninanspruchnahme von 20 auf 0% – durch die Anwendung von Seilkranverfahren – verursacht Opportunitätskosten in Höhe von 95 bis 165 Euro pro Jahr und Hektar. Ein zusätzlicher Gewinn an waldbaulicher Handlungsfreiheit entsteht dadurch nicht. Somit sind Verfahren mit Rückegassen im Abstand von 40 m hinsichtlich des Bodenschutzes und der waldbaulichen Handlungsfreiheit effizienter als Seilkranverfahren. Der forstlichen Praxis kann abschließend empfohlen werden, folgende fünf Rahmenbedingungen stets im Blick zu haben, um optimale Holzernteverfahren bestimmen zu können: die Begründungskosten, die Holzerlöse und -erntekosten, die Sanierungskosten sowie den Zinssatz.

Sverige behöver öka andelen hållbara resor för att minska den negativa påverkan på miljön. Två positiva effekterna med cykling är den förbättrade folkhälsan och att det är mer energieffektivt än att resa med bil. Idag är omkring 40% av alla bilresor kortare än 5km. Antalet cykelresor är färre under vintern och därför är potentialen som störst att ersätta kortare bilresor vintertid. Cyklister har en högre risk än bilister att skadas eller dödas och därför är det viktigt, i arbetet mot ökad cykling att även förbättrad säkerhet för cyklister. Studier av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visar att fler väljer att cykla vintertid om vinterunderhållet är bra. I den traditionella vinterväg-hållningen används plogning och sand. Sopsaltmetoden har ökat i popularitet. Metoden använder en borste för att sopa bort snön och saltlösning, torrt eller befuktat salt för halkbekämpning. Det leder till barmarksförhållanden vintertid (utan sand som ökar risken för halkolyckor) ökad tillgänglighet och bättre komfort för cyklister. Metoden är dock mer resurskrävande och sprider salt till miljön. Syftet med denna studie är att undersöka hur vinterväghållningen kan utformas i Avesta kommun för att öka det hållbara resandet och få fler att cykla på vintern. Förutsättningarna för att implementera metoden i mindre kommuner diskuteras. Rekommendationerna specifika för Avesta kommun kan användas av andra kommuner som funderar på att implementera sopsaltmetoden. Genom en litteraturstudie sammanställs tillgänglig forskning och erfarenheter från kommuner som använt sopsaltmetoden. För att samla in mer erfarenhet inbjöds kommunerna att delta i en enkätstudie. Även en fallstudie genomförde där Avestas förutsättningar att implementera metoden analyserades. Tre intervjuer hölls, en med Avesta kommun, en med Katrineholms kommun som tidigare använt metoden och en med två av de ledande forskarna inom sopsaltmetoden Anna Niska och Göran Blomqvist från VTI.   19 av de 27 inbjudna kommunerna deltog i enkäten som bland annat visade att 74% av kommunerna valt att förlänga längden på de sopsaltade stråken. Främst till följd av den stora efterfrågan från kommuninvånare och den politiska viljan att prioritera cykling i kommunen. Den empiriska evidensen som samlats in via de använda metoderna användes för att besvara studiens syfte. Trots att flödesmätningar inte kunnat bevisa det i siffror till följd av det begränsade underlaget, anses implementering av sopsaltmetoden öka andelen cykelresor vintertid. Metodens största fördel är den ökade komforten och tillgängligheten som skapas för cyklister. Den högre kostnaden ska sättas i relation till samhällets kostnader för halkolyckor och vinsten i en förbättrad folkhälsa. I kombination med det förändrade klimatet som kräver mer halkbekämpning rekommenderas Avesta kommun att implementera sopsaltmetoden. Huvudcykelstråken som definieras i cykelplanen ska prioriteras i vinterväghållningen. Med de stora investeringar som planeras för Kyrkbron i åtanke, är det lämpligt att implementera sopsaltmetoden på angränsande stråk. Tanken att inkludera värme och kombinera med sopning är intressant och Avesta rekommenderas att ta med det i projekteringen av bron. Med rådande ekonomiska läget kan det förståeligt vara svårt att prioritera implementeringen av en ny, dyrare metod. Då bör metoden ses som en möjlig metod för att prioritera det hållbara resandet i framtiden. En mindre kommun har sina specifika styrkor och svagheter, bland annat är besluts- och kontaktvägar kortare. Den största svagheten är resursutmaningarna som finns i en mindre kommun. / Sweden needs to increase the proportion of sustainable travels to decrease the negative impact on the environment. Among the great effects of cycling are the positive effects on the public health and that it is more energy efficient compared to travelling by car. Today about 40% of all car journeys are shorter than 5km. Bicycle travels decrease during winter and therefor the potential in increasing sustainable travel by replacing shorter car travels is highest during winter. Since cyclists have a higher risk to get injured or killed compared to motorists it is important when working for more bicycle travels to also improve the safety for cyclists. Studies by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) shows that more people choose to cycle during winter if the winter maintenance is good. The traditional method is to clear the snow by ploughing and skid control by using grit. The method sweepsalting has increased in popularity. A machine uses a power broom to clear the snow and spreads saline solution or pre-wetted salt for skid control. It leads to bare ground conditions during winter, with no grit that increases risk for accidents, an increased accessibility and it is more comfortable for cyclists. The method is however more resource demanding and salt is spread to the environment. The aim of this study is to investigate how winter maintenance can be designed in Avesta municipality to increase sustainable travel and get more people to cycle in the winter. A discussion of the prerequisites for implementation of the sweepsalting method in smaller municipalities is conducted. The resulting recommendations specific to Avesta can be used by other municipalities thinking of implementing the sweepsalting method. Through a literature review, available research on the sweepsalting method and experiences from other municipalities was compiled. To gather more experience municipalities were invited to participate in a survey study. A case study to analyse the possibility to include sweepsalting in Avesta was also conducted. Three interviews were held, one with Avesta municipality, one Katrineholms municipality which previously used the method and one with two of the leading researchers in sweepsalting Anna Niska and Göran Blomqvist at VTI.  19 of the 27 municipalities invited participated in the survey. For example, the survey showed that 74% of the municipalities have chosen to increase the length of the sweepsalted cycleways mainly due to the high demand from the public and from politicians wanting to prioritize cycling. The empirical evidence gathered by the methods was used to answer the aim of the study. Implementing the sweepsalting method increases bicycle travels during winter, this even though flow measurements have not been able to clearly prove this in numbers due to the insufficient basis. The biggest advantage is the increased comfort and accessibility created for cyclists. The higher cost must be placed in relation to the costs for accidents and to increased public health. This, combined with the changing climate, demanding more slip control, the implementation of sweepsalting is recommended in Avesta. The main cycle routes defined in the cycle plan should be prioritized in the winter maintenance. With the major investments planned for Kyrkbron in mind, it is suitable to combine it with implementing of the sweepsalting method on connecting cycleways. The idea of heating the bridge surface when rebuilding the bridge and combining it with sweeping of the surface is interesting and Avesta is recommended to include it in the planning. With the current economic situation, it can understandably be difficult to prioritize implementing a new, more expensive method. If so, the method should be seen as a possible future method prioritizing and facilitating sustainable travels. A smaller municipality has its strengths and its weaknesses, the decision paths and contact paths are often shorter than in bigger municipalities. The biggest drawback is the resource challenges in smaller municipalities.