Tese de doutoramento. Engenharia Civil. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

nÃo hà / A modelagem microscÃpica do fluxo de veÃculos na infraestrutura viÃria urbana tem se constituÃdo uma potencial ferramenta para a anÃlise do desempenho da seguranÃa viÃria (DSV) frente aos tradicionais mÃtodos de anÃlise com base nos estudos observacionais. Para consolidar essa abordagem existem desafios prÃticos e metodolÃgicos que foram tratados como objetivos nesta pesquisa, dentre os quais se destacam: (i) a identificaÃÃo de indicadores proxy eficientes para as anÃlises de seguranÃa nesse ambiente; (ii) a anÃlise dos algoritmos de microssimulaÃÃo quanto a sua eficÃcia de representaÃÃo dos processos de conduÃÃo no meio urbano, (iii) a definiÃÃo de um procedimento sistemÃtico de estimaÃÃo do DSV com o uso de microssimuladores de trÃfego e (iv) a validaÃÃo dos indicadores sintÃticos usados para medir o DSV. Diante deste contexto, esta pesquisa tem como objetivo geral apresentar uma contribuiÃÃo metodolÃgica para a utilizaÃÃo da microssimulaÃÃo de trÃfego nas anÃlises do DSV no processo de planejamento tÃtico operacional dos sistemas de transporte com foco nas interseÃÃes urbanas. O procedimento metodolÃgico proposto considerou a realizaÃÃo de cinco etapas: 1) seleÃÃo e caracterizaÃÃo do local de estudo, 2) codificaÃÃo do local no microssimulador, 3) planejamento da simulaÃÃo, 4) calibraÃÃo e validaÃÃo do modelo e 5) estimaÃÃo dos indicadores. A aplicaÃÃo do procedimento considerou trÃs interseÃÃes semaforizadas da cidade de Fortaleza, utilizando a plataforma de microssimulaÃÃo de trÃfego VISSIM. Os resultados alcanÃados indicaram que foi possÃvel estimar o DSV com relativo nÃvel de confianÃa e um procedimento complementar de validaÃÃo dos indicadores revelou um nÃvel de consistÃncia entre o nÃmero estimado de conflitos de interaÃÃes longitudinais e o nÃmero observado de colisÃes traseiras observadas em campo. / The microscopic modeling of traffic flow in urban road infrastructure has proven to be a potential tool for analyzing the performance of road safety (DSV) compared to traditional methods of analysis based on observational studies. To consolidate this approach there are practical and methodological challenges that have been treated as objectives in this research, among which are: (i) the identification of efficient synthetic indicators for the analysis of safety in this environment, (ii) the analysis of the microscopic algorithms and their effectiveness in the representation of the driving processes in urban areas, (iii) the definition of a systematic procedure for estimating the DSV using a microscopic platform and (iv) concerning the validation of synthetic indicators used to measure the DSV. Given this context, this research intended to provide a general methodological contribution to the use of microscopic traffic simulators for the analysis of the DSV in tactical and operational transportation systems planning process with focus on urban intersections. The proposed methodological procedure considered the completion of five steps: 1) selection and site characterization study, 2) coding the site in microsimulator 3) planning of the simulation, 4) calibration and validation of the model and 5) estimation of the indicators. The procedure considered three signalized intersections in the city of Fortaleza, using VISSIM  as simulation platform. The results indicated that it was possible to estimate the DSV with relative confidence level and a complementary procedure for validation of the indicators showed a consistent level of consistency between the estimated number of conflicts of longitudinal interactions and observed number of rear end collisions observed in the field.

A qualidade de vida da população que vive em meio urbano, não só da Portuguesa como da Europeia e mesmo mundial, tem vindo a evidenciar uma degradação crescente. Existem múltiplas dimensões englobadas no que se designa como "qualidade de vida", ou seja, "a percepção do indivíduo da sua posição na vida, no contexto cultural e no sistema de valores em que se insere e em relação aos seus objectivos, expectativas, padrões e preocupações", segundo a definição da Organização Mundial da Saúde (OMS), "influenciada de forma complexa pela saúde física, estado psicológico, nível de independência, relações sociais, crenças pessoais e suas relações com aspectos do meio envolvente em que o indivíduo está inserido"(WHOQOL Group 1995).Diversos estudos têm demonstrado que o aumento da proporção da população que vive em cidades associado ao crescimento continuado da construção de novas infra-estruturas de transporte que, por sua vez, são atravessadas por um maior número de veículos, maioritariamente, correspondentes ao transporte rodoviário tem, largamente, contribuído para essa deterioração.O tema da presente dissertação versa sobre os assuntos acima mencionados e procura fazer a interligação entre as características do ruído ambiente exterior, neste caso do ruído rodoviário, as opções de planeamento urbano tomadas pelas diferentes edilidades e as repercussões dessas mesmas decisões (ou da falta de tomada de decisões) na qualidade de vida da população em geral e nos potenciais efeitos de limitação dos direitos de construção "adquiridos" dos proprietários de terrenos urbanos.Para a prossecução dos objectivos de quantificação da interferência nefasta do ruído rodoviário, foi necessária a análise dos diversos temas correlacionados com a acústica ambiental. Consideraram-se de particular importância, além das matérias relacionadas com acústica ambiental, assuntos relativos à economia dos transportes e ao ordenamento do território. Da combinação destas três temáticas foi possível quantificar o custo do ruído rodoviário em Portugal.Os conceitos incorporados nesta tese e associados à economia dos transportes possibilitaram a quantificação das externalidades do ruído, ou seja, a valoração económica dos efeitos perniciosos do ruído na população, nomeadamente, quanto aos problemas de saúde e à incomodidade sentida pelas pessoas expostas. Concluiu-se que as externalidades do ruído representam cerca de 0,25% do PIB2007, ou seja, aproximadamente 400 milhões de euros anuais (estimativa correspondente aos "valores centrais").Ainda no âmbito da economia dos transportes, procurou-se quantificar as despesas efectuadas com medidas de minimização de ruído, na fonte (soluções de pavimentação com desempenho acústico melhorado) e no percurso de propagação (Barreiras acústicas) para as vias rodoviárias englobadas na rede rodoviária principal.Da análise dos investimentos efectuados, sobre os quais se conseguiu reunir a informação necessária, resultou uma despesa já efectuada de cerca de 18 milhões de euros em barreiras acústicas e próximo de 12 milhões de euros de sobrecusto de pavimentação aos quais irão acrescer, para um horizonte de 20 anos, cerca de 100 milhões de euros em repavimentações.Assim, foi necessário o recurso a conceitos de ordenamento do território para a quantificação e valorização das potenciais perdas de rendimentos fiscais decorrentes da existência de níveis sonoros de ruído ambiente superiores aos indicados no Regulamento Geral do Ruído (RGR), consoante a classificação sonora atribuída pelos municípios. Concluiu-se que a perda potencial de receita fiscal, em sede de IMI e para a globalidade dos concelhos Portugueses, rondaria os 120 milhões de euros anuais, o que representa cerca de 17% da receita total anual de IMI.Palavras-chave:Ambiente; ruído ambiente; ordenamento do território; economia dos transportes; externalidades do ruído; Impostos sobre o Património (IMI) / The quality of life of the population living in urban areas, not only the Portuguese, as the European and even the world, has been demonstrating a growing degradation. There are multiple dimensions embodied in the definition of "quality of life", which means, "individuals' perceptions of their position in life in the context of the culture and value systems in which they live and in relation to their goals, expectations, standards and concerns", according to the definition issued by the World Health Organization (WHO), "a broad ranging concept affected in a complex way by the persons' physical health, psychological state, level of independence, social relationships and their relationship to salient features of their environment" (WHOQOL Group 1995).A variety of studies show an increasing proportion of the population living in cities, fact that associated with a continuing expansion of new transport infrastructure with the passage of a larger number of vehicles, mostly relating to road transport, has largely contributed to this deterioration.The theme of this thesis deals with the relationship between the characteristics of environmental noise, in particular of road noise, urban planning options to which different municipalities have committed to and the impact of those decisions (or lack of decision) in the quality of life of the population in general and the potential consequences of restraining the "acquired" construction rights of urban land owners.To accomplish the objectives of quantifying the negative interference of road traffic noise, were studied several themes correlated with environmental acoustics. Considered of particular importance and in addition to matters concerning environmental acoustics, were issues related to transport economy and territorial planning. The combination of these three thematic made possible the quantification of the road traffic noise cost in Portugal.In this thesis were applied concepts associated with transport economy, which have allowed the quantification of noise externalities, that is to say, economic valuation of noise damaging effects in the population in particular with regard to health problems and exposed person's annoyance. It was possible to conclude that noise externalities represent approximately 0.25 per cent of PIB2007, about 400 million Euros per annum ("central values" estimate).Also in the transport economy sphere of influence, there was an attempt to quantify the noise mitigation measures used to minimize noise at the source (pavement solutions with enhanced acoustic performance) and in the wave path (noise barriers) on the roads which are part of the principal road network. The analysis of investments, for which was possible to gather the required information, resulted in the computation of an expense close to 18 million Euros in noise barriers and almost to 12 million Euros of additional cost for enhanced pavements to which will be added, in a twenty years period, approximately 100 million Euros in pavement replacements.Regarding territorial planning, were used related theories for the quantification and valuation of potential real estate tax revenue losses arising from environmental noise levels higher than the limits listed in the third Portuguese Noise Code (RGR), for noise zoning assigned by municipalities. It was concluded that the potential loss of real estate tax revenue (IMI), for the overall Portuguese municipalities, might achieve 120 million Euros per year, approximately 17% of total yearly revenue of IMI.Keywords :Environment; environmental noise; territorial planning; transports economics; noise externalities; real estate taxation (IMI)

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Ocorreram transformações mercadológicas nos seringais do Pará (seringais dos rios Acará, Capim, Guamá e Moju, ilha do Marajó, rio Xingu e rio Tapajós – todos esses de fase pré-capitalista) até o Amazonas (seringais dos rios Solimões, Madeira, depois Purus e Juruá, no Acre – esses agora no estágio de economia capitalista), transformações no perfil da mão-de-obra dos seringais (dos tapuios aos imigrantes nordestinos), transformações na infra-estrutura das cidades, principalmente Belém e Manaus, e transformações no padrão das inversões de capital, principalmente de origem estrangeiro. A navegação regional (tanto tradicional dos barcos à vela, quanto das canoas e principalmente do barco a vapor) se insere neste contexto como um mecanismo eficaz, determinante, para essas transformações, ainda que ela mesma estivesse sendo transformada, também, pela economia da borracha – portanto, um movimento dialético. Sem a navegação a vapor não teria sido possível a realização da grande corrida rumo aos seringais da Região Amazônica como, também, sem a utilização das canoas, dificilmente se conseguiria avançar na imensa rede de igarapés, furos e lagos para abastecer o interior, as cidades e os próprios seringais. A navegação a vapor é o grande destaque do nosso trabalho, pois inserida na Amazônia, em 1853, pelo Visconde de Mauá, e fazendo parte da revolução tecnológica dos países desenvolvidos, passa ser o meio de transporte mais importante do comércio local – uma simples viagem de Manaus para Belém pela navegação a vela tradicional levava em média dois meses. Pelo barco a vapor o mesmo percurso se fazia em até 10 dias. A navegação a vapor introduziu a Amazônia no sentido concreto da revolução tecnológica, cultural e econômica dos países desenvolvidos. A empresa de navegação a vapor Amazon River, criada em 1912, foi o empreendimento mais inovador da economia da borracha e durante toda a primeira metade do século XX. / This thesis treats of the transformation of the Amazonian market in the century XIX, starting from the rubber economy, having as basis theory the sense of market transformation by Karl Polanyi - the author of the classic “The great transformation: the origins of our time”, published in 1944. It is, therefore, a work of economical history with theoretical fundaments extracted from the economical sociology. The transformations that were happening at the Amazonian market could be outlined in several spheres - starting mainly from the 1870's, when the regional economy started to interfer definitively in the pattern of capitalist accumulation. Market transformations occurred in the rubber plantations of Pará (rubber plantations of the rivers Acará, Capim, Guamá and Mojú, Marajó Island, River Xingu and River Tapajós - all of those of pre-capitalist phases) as far as the Amazon (rubber plantations of the rivers Solimões, Madeiras, later Purus and Juruá, in Acre - those then in the stage of capitalist economy), transformations in the profile of the laborers of the rubber plantations (from the tapuios to the Northeastern immigrants), transformations in the infrastructure of the cities, mainly Belém and Manaus, and transformations in the pattern of the capital inversions, mainly of foreigner origins. The regional navigation (from the so traditional sailing boats to the canoes, and mainly of the steamships) is inserted in this context as a effective mechanism, decisive for those transformations, although it was being transformed itself, also, by the economy of the rubber - therefore, a dialectic movement. Without the steam navigation it would not have been possible the accomplishment of the great race to the rubber plantations of the Amazonian area as well as without the use of the canoes, it would have been hard to move ahead through the immense igarapés net, river passages and lakes to supply the countryside, the cities and the rubber plantations themselves. The steam navigation is the great prominence of our work, as it was inserted in the Amazon, in 1853, by Visconde de Mauá, and being part of the technological revolution of the developed countries, it starts to be the most important means of transportation of the local trade - a simple trip from Manaus to Belém on the traditional navigation took two months on average. As for the steamship the same trip was made in about 10 days. The steam navigation introduced the Amazon in the concrete sense of the technological, cultural and economical revolution of the developed countries. The steam navigation company, Amazon River, founded in 1912, was the most innovator enterprise of the rubber economy and during the whole first half of the XX century.

O objectivo primordial deste trabalho consiste na análise da exploração de redes de transporte ferroviário urbano do tipo metropolitano, a nível da União Europeia. Esta análise é efectuada do ponto de vista da produção, não estando incluída neste estudo uma análise de custos. A metodologia desenvolvida consiste, em primeiro lugar, na recolha de dados que caracterizem o capital, a mão-de-obra e a produção das empresas de metro, bem como dados sobre o contexto sócio-económico das áreas urbanas onde as redes estão inseridas. Em seguida, relacionam-se os dados recolhidos, de modo a obter indicadores que traduzam o panorama geral dos diferentes sistemas. Estes indicadores servem, simultaneamente, para permitir comparações directas entre empresas e para estabelecer tendências entre diferentes tipos (metropolitanos pesados ou ligeiros) e formas (redes radiais, intermédias ou alongadas) de sistemas. A análise da produção incide sobre a determinação das elasticidades dos inputs, assim como da eficiência ou eficácia alcançadas no processo produtivo dos diversos outputs. Para tal, recorre-se a um modelo de determinação da fronteira estocástica de produção, com a ajuda do programa informático Limdep. Sendo a eficácia de produção muito condicionada pelo contexto sócio-económico das áreas urbanas, avalia-se ainda a influência na eficácia da oscilação de variáveis externas ao sistema, com recurso a uma regressão linear, também efectuada no Limdep. Por fim, dedica-se um capítulo ao Metro do Porto, no qual se relaciona a evolução da produção, eficiência e eficácia com o desenvolvimento infra-estrutural da rede e se compara esses resultados com outras redes de metropolitano ligeiro na Europa. / The major objective of this work consists on the analysis of the operational performance of european urban rail transport networks, mainly those known as metro system. This analysis was performed using a production function, not being enclosed in this study a costs analysis. Firstly, to establish this metro production function, data on diverse capital and labour variables was collected, as well as variables characterising the social-economic context of the urban areas where these metro systems operate. After that, in order to get indicators which accurately describe the general environment of the different systems, relationship among cross-section data observations was made. These parameters serve, simultaneously, to allow to direct comparisons among companies and to establish trends among different rail urban transport types (heavy vs. light metros) and systems forms (radial, mixed or extended networks). The analysis of the production was focused on the estimate of the inputs elasticities of the optimal production function, as well as on the efficiency and effectiveness levels of each company used in the analysis. For such, the stochastic production frontier model was carried out through the use of Limdep software. Being the production effectiveness very influenced by the urban areas social-economic environment on which metro operates, regressing the effectiveness results on external and internal company variables, the influence of these external effects on effectiveness was evaluated. Finally, a chapter is dedicated to the Porto metro system. In this chapter, using previous Porto metro efficiency and effectiveness results, two analyses were made, the first establishing the relationship between these perform results and the network infrastructure time development and a second one comparison of Porto metro results and those of some european metro light systems.