Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2016-02-12T13:03:28Z No. of bitstreams: 1 viniciusdealmeidavale.pdf: 2435014 bytes, checksum: 7b5edae6834f8781721577e973cb842a (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2016-02-26T12:13:26Z (GMT) No. of bitstreams: 1 viniciusdealmeidavale.pdf: 2435014 bytes, checksum: 7b5edae6834f8781721577e973cb842a (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-26T12:13:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 viniciusdealmeidavale.pdf: 2435014 bytes, checksum: 7b5edae6834f8781721577e973cb842a (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / CNPq - Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / Desde o início da industrialização é possível observar um aumento dos níveis de gases de efeito estufa (GEE) causados pelas atividades humanas (WTO, 2009). Diante desse cenário, os problemas em torno dos GEE e as mudanças climáticas relacionadas se tornaram relevantes pontos de debate. As discussões sobre o tema começam a ganhar o cenário mundial a partir do Protocolo de Quioto e estão em voga devido ao fato que o crescimento dos GEE se manteve, mesmo com o avanço e surgimento de políticas climáticas. Além disso, estão em voga devido à globalização acelerada das economias mundiais e à expansão do comércio internacional. Desta forma, o trabalho busca fazer uma investigação empírica sobre as responsabilidades pelas emissões e o comércio internacional para 27 países da União Europeia e 13 países selecionados para o período de 1995 a 2009. O trabalho também permeia questões e discussões em torno das teorias e hipóteses ambientais que envolvem o comércio internacional. Para tanto, foram utilizadas matrizes de insumo-produto para 40 países mais o “restante do mundo” que abrangem o período de 1995 a 2009, provenientes do Projeto WIOD. Os seguintes resultados podem ser destacados: i) a ascensão das emissões de CO2 dos países em desenvolvimento (e.g. Brasil, Rússia, Índia e China); ii) comportamento antagônico entre os Estados Unidos e os BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), com exceção da Índia, em termos dos saldos líquidos de emissões incorporadas no comércio internacional; iii) indícios de que o decréscimo das emissões de alguns países são provenientes de uma maior interação em termos de comércio; e iv) os países desenvolvidos apresentam um processo produtivo interno cada vez menos poluidor e, de forma contrária, os em desenvolvimento apresentam um processo produtivo interno mais poluidor, dado o pareamento entre eles. Além disso, o presente trabalho, por meio dos diferentes resultados, faz uma discussão em torno da teoria da curva de Kuznets ambiental, “pollution haven effect”, “pollution haven hypothesis”, padrões de comércio entre o Norte e o Sul, dentre outras. / Since the beginning of industrialization it is possible to observe an increase in the levels of greenhouse gas (GHG) emissions caused by human activities (WTO, 2009). Given this issues, the problem of greenhouse gas (GHG) and related climate change are relevant points today. Discussions began to gain the attention of the world with the Kyoto Protocol and they are in vogue due to the fact that the growth of GHG remained, even with emergence and advancement of climate policies. Moreover, they are in vogue due the sudden globalization of world economies and the expansion of international trade. Thus, this study seeks to make an empirical investigation of the responsibility for CO2 emissions and international trade for the 27 countries of the European Union and 13 other selected countries for the period of 1995-2009. This paper also permeates issues and discussions about the environmental theories and hypotheses involving international trade. The input-output matrices were used for 40 countries plus the “rest of world” for the period of 1995-2009, through the database of WIOD project. The following results can be highlighted: i) the increase of CO2 emissions in developing countries (e.g. Brazil , Russia, India and China) ; ii) the opposing behavior of the USA and BRIC ( Brazil , Russia, India and China), with the exception of India, in terms of net balances of emissions embodied in international trade; iii) evidence that the decrease of CO2 emissions in some countries comes from greater interaction in terms of trade with other countries; iv) the developed countries have an internal production process increasingly less polluting, and contrary to, developing countries have an internal production process more polluting, given the pairing between them. Furthermore, this study, through the different results, makes a discussion on the theory of environmental Kuznets curve, pollution haven effect, pollution haven hypothesis, trade’s patterns between North and South, and others.

O setor de transporte automotivo é um dos principais responsáveis pelas emissões de gases nocivos à saúde ou causadores do efeito estufa. Existem inúmeras propostas econômicas para a redução destas emissões, que se dividem basicamente entre regulamentação de emissões e impostos sobre combustível ou veículos. Apresentaremos neste trabalho um esquema de feebate, uma alternativa baseada num mercado de carbono em que um carro que tem emissões de poluentes abaixo de certo nível ganha um subsídio para sua compra, enquanto que outro que apresenta emissões acima paga um imposto. Este esquema é projetado para que no fim, contabilizados o imposto pago e o subsídio oferecido, faça com que o governo não tenha receita, nem despesas com este. Para mostrar sua eficácia, faremos simulações com base em estimações do mercado de automóveis brasileiro do período de 2008 a 2012 usando um modelo de escolhas discretas através de um logit multinomial aninhado, e faremos análises de bem estar. / The automotive transport sector is one of the main responsible for emissions of harmful gases and greenhouse gases. There are numerous economics proposals for reducing these emissions, which are basically divided between emission regulations and taxes on fuel or vehicles. We will present in this work a feebate scheme, an alternative based on a carbon market in which a car that has emissions of pollutants below a certain level gains a subsidy for its purchase, while another that presents emissions above a level pays a tax. This scheme is designed so that at the end, counting the tax paid and the subsidy offered, make the government have no revenue, nor expenses with it. To show its effectiveness, we will make simulations of this scheme based on estimates of the Brazilian auto market from 2008 to 2012 using a discrete choice model with a nested multinomial logit, and we will analise social welfare changes.

O setor de transporte é um exemplo de atividade econômica que depende fundamentalmente das cadeias produtivas do petróleo, gás natural e biocombustíveis para sua operação, além de ser um dos principais consumidores da energia primária do país. Portanto, qualquer melhoria nos processos de produção e uso final dos combustíveis veiculares, repercute favoravelmente tanto na utilização dos recursos energéticos e o desempenho do setor, quanto no impacto ambiental e na economia nacional. Nesse sentido, faz-se necessário o desenvolvimento de uma metodologia que permita avaliar as diferentes rotas de produção e uso final, para determinar as principais fontes de degradação da energia e quantificar o impacto ambiental por meio de uma ferramenta apropriada. Uma valiosa ferramenta é a análise exergética ampliada, a qual provê uma oportunidade de quantificar os requerimentos exergéticos totais e não renováveis e as eficiências globais e, desse modo, perseguir e priorizar o uso daquelas fontes de energia mais favoráveis e amigáveis com o meio ambiente. A exergoeconomia, que visa à distribuição racional dos custos exergéticos entre os diversos produtos de uma mesma planta, usa a quantidade de exergia de cada produto como base para a distribuição da exergia despendida no respectivo processo. Desta forma, neste trabalho se apresenta uma análise comparativa sobre as rotas de produção e uso final dos combustíveis derivados do petróleo e o gás natural (inclusive o hidrogênio produzido da reforma a vapor), etanol, biodiesel, além da análise da geração e distribuição da eletricidade na matriz elétrica brasileira. Propõe-se o uso dos custos exergéticos unitários renováveis e não renováveis e as emissões de CO2 como indicadores para avaliar a intensidade exergética renovável e não renovável, o impacto ambiental e o desempenho termodinâmico no uso final. Este procedimento permite hierarquizar os diferentes processos de conversão de energia na produção e uso final de combustíveis veiculares, a fim de determinar as melhores opções para o setor de transporte. / Transportation sector is an example of economic activity that fundamentally depends on the supply chains of oil, natural gas and biofuels for its operation, as well as being a major consumer of primary energy in the country. Therefore, any improvement that could be achieved in the vehicle fuels production and end use processes, favorably affects both the use of energy resources and industry performance, as well as the environmental impact and the national economy. Accordingly, it is necessary to develop a methodology based on a suitable tool to evaluate the different routes of fuel production and end use, so that the main sources of energy degradation and the environmental impact can be determined and quantified. A valuable tool that serves that purpose is the extended exergy analysis, which provides an opportunity to quantify the total and non-renewable exergy requirements and overall efficiencies, and thereby pursue and prioritize the use of the most environmentally friendly sources of energy. Exergoeconomy, which attempts to rationally distribute the exergy cost among the several products of a single plant, uses the amount of exergy of each product as the basis for the distribution of exergy expended in the respective process. Thus, this work presents a comparative analysis of the production routes and end use of vehicles fuels derived from petroleum and natural gas (including hydrogen produced from methane steam reforming), ethanol, biodiesel, besides of the analysis of generation and distribution of electricity in the Brazilian electricity mix. Moreover, the renewable and non-renewable unit exergy costs and CO2 emissions are proposed as indicators, able to assess the renewable and non-renewable specific exergy consumption, the environmental impact and the thermodynamic performance of transportation sector. This procedure allows to hierarchize the exergy conversion processes in the production and end use of transportation fuels, in order to determine the best options for the transportation sector.

O setor de transporte automotivo é um dos principais responsáveis pelas emissões de gases nocivos à saúde ou causadores do efeito estufa. Existem inúmeras propostas econômicas para a redução destas emissões, que se dividem basicamente entre regulamentação de emissões e impostos sobre combustível ou veículos. Apresentaremos neste trabalho um esquema de feebate, uma alternativa baseada num mercado de carbono em que um carro que tem emissões de poluentes abaixo de certo nível ganha um subsídio para sua compra, enquanto que outro que apresenta emissões acima paga um imposto. Este esquema é projetado para que no fim, contabilizados o imposto pago e o subsídio oferecido, faça com que o governo não tenha receita, nem despesas com este. Para mostrar sua eficácia, faremos simulações com base em estimações do mercado de automóveis brasileiro do período de 2008 a 2012 usando um modelo de escolhas discretas através de um logit multinomial aninhado, e faremos análises de bem estar. / The automotive transport sector is one of the main responsible for emissions of harmful gases and greenhouse gases. There are numerous economics proposals for reducing these emissions, which are basically divided between emission regulations and taxes on fuel or vehicles. We will present in this work a feebate scheme, an alternative based on a carbon market in which a car that has emissions of pollutants below a certain level gains a subsidy for its purchase, while another that presents emissions above a level pays a tax. This scheme is designed so that at the end, counting the tax paid and the subsidy offered, make the government have no revenue, nor expenses with it. To show its effectiveness, we will make simulations of this scheme based on estimates of the Brazilian auto market from 2008 to 2012 using a discrete choice model with a nested multinomial logit, and we will analise social welfare changes.

Made available in DSpace on 2015-05-08T14:44:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 1758104 bytes, checksum: 44e8e7ad979e645b86ada3465c9bf745 (MD5) Previous issue date: 2011-03-01 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / This study analyses the effects of an increase in investments to energy production, over the emissions of CO2 and the main macroeconomic variables. The data required for their preparation were obtained from the Ministry of Mines and Energy, the IBGE and the Intergovernmental Panel on Climate Change. To meet these goals, the energy inputs were divided into two groups: energy "clean" and "dirty"; based on their coefficients of CO2 emissions in 2006. Then, were simulated scenarios with: increases in investment equivalent to 1% of GDP in 2006, for each energy group, as well as scenarios involving an environmental tax of R$ 100.00 per ton of CO2; for a time horizon of ten years, using a sequential Computable General Equilibrium Model. The results of these simulations showed that there was a direct relationship between increased investments in energy and: the process of capital accumulation, the real GDP growth, the evolution of welfare, the evolution of CO2 emissions and changes in the intensity of CO2 pollution. Meanwhile, the results for simulations involving the environmental tax shown that it implied, in general, in: slowdown in capital accumulation, GDP growth below the steady state, a strong reduction of welfare and increasing reductions of emissions and intensity of pollution. Especially, the combination of an increase in investments for clean energy production, with the adoption of the environmental tax, was able to generate, simultaneously: accelerated accumulation of capital (2,70%) and real GDP growth (1,08%), increase of the welfare (R$ 33 billion) and reduction of the emissions (-1,21%) and intensity of pollution (-2,26%). / Este estudo trata dos efeitos de um aumento dos investimentos destinados a produção de energia, sobre as emissões de CO2 e as principais variáveis macroeconômicas. Os dados necessários à sua elaboração foram obtidos junto ao Ministério de Minas e Energia, ao IBGE e o Intergovernmental Panel on Climate Change. Para cumprir com esses objetivos, os insumos energéticos foram divididos em dois grupos: energéticos limpos e sujos ; com base nos seus coeficientes de emissões de CO2 em 2006. Em seguida, foram simulados cenários com: aumentos nos investimentos equivalentes a 1% do PIB em 2006, para cada grupo de energético; bem como cenários envolvendo um imposto ambiental de R$ 100,00 por tonelada de CO2; para um horizonte de tempo de dez anos, utilizando um Modelo de Equilíbrio Geral Computável sequencial. Os resultados dessas simulações mostraram que existiu uma relação direta entre o aumento dos investimentos em energia e: o processo de acumulação de capital, o crescimento do PIB real, a evolução do bem-estar, a evolução das emissões de CO2 e a evolução da intensidade de poluição por CO2. Enquanto isso, os resultados para as simulações envolvendo o imposto ambiental mostraram que o mesmo implicou, de maneira geral, em: desaceleração do processo de acumulação de capital, crescimento do PIB abaixo do estado estacionário, forte redução do bem-estar e redução crescente das emissões e da intensidade da poluição. Especialmente, a combinação de um aumento dos investimentos destinados a produção de energia limpa, com a adoção do imposto ambiental, foi capaz de gerar, simultaneamente: aceleração da acumulação de capital (2,70%) e crescimento do PIB real (1,08%); aumento do bem-estar (R$ 33 bilhões); e redução das emissões (-1,21%) e da intensidade da poluição (-2,26%).

O setor de transporte é um exemplo de atividade econômica que depende fundamentalmente das cadeias produtivas do petróleo, gás natural e biocombustíveis para sua operação, além de ser um dos principais consumidores da energia primária do país. Portanto, qualquer melhoria nos processos de produção e uso final dos combustíveis veiculares, repercute favoravelmente tanto na utilização dos recursos energéticos e o desempenho do setor, quanto no impacto ambiental e na economia nacional. Nesse sentido, faz-se necessário o desenvolvimento de uma metodologia que permita avaliar as diferentes rotas de produção e uso final, para determinar as principais fontes de degradação da energia e quantificar o impacto ambiental por meio de uma ferramenta apropriada. Uma valiosa ferramenta é a análise exergética ampliada, a qual provê uma oportunidade de quantificar os requerimentos exergéticos totais e não renováveis e as eficiências globais e, desse modo, perseguir e priorizar o uso daquelas fontes de energia mais favoráveis e amigáveis com o meio ambiente. A exergoeconomia, que visa à distribuição racional dos custos exergéticos entre os diversos produtos de uma mesma planta, usa a quantidade de exergia de cada produto como base para a distribuição da exergia despendida no respectivo processo. Desta forma, neste trabalho se apresenta uma análise comparativa sobre as rotas de produção e uso final dos combustíveis derivados do petróleo e o gás natural (inclusive o hidrogênio produzido da reforma a vapor), etanol, biodiesel, além da análise da geração e distribuição da eletricidade na matriz elétrica brasileira. Propõe-se o uso dos custos exergéticos unitários renováveis e não renováveis e as emissões de CO2 como indicadores para avaliar a intensidade exergética renovável e não renovável, o impacto ambiental e o desempenho termodinâmico no uso final. Este procedimento permite hierarquizar os diferentes processos de conversão de energia na produção e uso final de combustíveis veiculares, a fim de determinar as melhores opções para o setor de transporte. / Transportation sector is an example of economic activity that fundamentally depends on the supply chains of oil, natural gas and biofuels for its operation, as well as being a major consumer of primary energy in the country. Therefore, any improvement that could be achieved in the vehicle fuels production and end use processes, favorably affects both the use of energy resources and industry performance, as well as the environmental impact and the national economy. Accordingly, it is necessary to develop a methodology based on a suitable tool to evaluate the different routes of fuel production and end use, so that the main sources of energy degradation and the environmental impact can be determined and quantified. A valuable tool that serves that purpose is the extended exergy analysis, which provides an opportunity to quantify the total and non-renewable exergy requirements and overall efficiencies, and thereby pursue and prioritize the use of the most environmentally friendly sources of energy. Exergoeconomy, which attempts to rationally distribute the exergy cost among the several products of a single plant, uses the amount of exergy of each product as the basis for the distribution of exergy expended in the respective process. Thus, this work presents a comparative analysis of the production routes and end use of vehicles fuels derived from petroleum and natural gas (including hydrogen produced from methane steam reforming), ethanol, biodiesel, besides of the analysis of generation and distribution of electricity in the Brazilian electricity mix. Moreover, the renewable and non-renewable unit exergy costs and CO2 emissions are proposed as indicators, able to assess the renewable and non-renewable specific exergy consumption, the environmental impact and the thermodynamic performance of transportation sector. This procedure allows to hierarchize the exergy conversion processes in the production and end use of transportation fuels, in order to determine the best options for the transportation sector.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2016-10-17T13:34:11Z No. of bitstreams: 1 tercianesabatinicarvalho.pdf: 2411280 bytes, checksum: b3e6a12356189399e279b23c9217ee6f (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2016-10-25T11:55:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 tercianesabatinicarvalho.pdf: 2411280 bytes, checksum: b3e6a12356189399e279b23c9217ee6f (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-25T11:55:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tercianesabatinicarvalho.pdf: 2411280 bytes, checksum: b3e6a12356189399e279b23c9217ee6f (MD5) Previous issue date: 2008-12-15 / As questões sobre o meio ambiente, ano após ano, vêm desempenhando um destacado papel no debate global sobre o futuro do planeta. Devido à liberação de enormes quantidades de CO2 na combustão de energias fósseis, as suas emissões são classificadas como uma das forças motrizes por trás do fenômeno do aquecimento global. Em todo o mundo, as emissões dos gases de “efeito estufa” (GEE) estão aumentando, apesar dos esforços comuns para implementar acordos internacionais, como o Protocolo de Quioto. Nesse contexto, esta dissertação visa investigar a hipótese da Curva de Kuznets Ambiental (CKA) global e a sua relação com o Protocolo de Quioto. Portanto, um de seus objetivos é verificar se existe uma relação na forma de U invertido entre um índice de degradação ambiental global (emissões de CO2 per capita) e o crescimento econômico (medido pelo PIB per capita) para uma amostra de 167 países durante o período de 2000-2004, utilizando um modelo de efeitos fixos com dependência espacial. Outro objetivo desta dissertação é avaliar o papel do Protocolo de Quioto como uma política global, a fim de reduzir as emissões. Para isso, uma variável dummy, representando os países que ratificaram o Protocolo, é adicionada do lado direito da regressão. Além disso, mais três variáveis são colocadas no lado direito da regressão: nível de comércio, consumo de energia e densidade populacional. Os resultados da Análise Exploratória de Dados Espaciais (AEDE) revelaram que as emissões de CO2 per capita não são distribuídas aleatoriamente, bem como identificou uma série de países que emitem mais do que os outros países: Estados Unidos, Canadá, Austrália, Barein, Brunei, Kuwait, Luxemburgo, Emirados Árabes Unidos, Trinidad e Tobago e Aruba. A AEDE encontrou a existência de clusters, mostrando que o padrão Baixo-Baixo ocorre principalmente nos países mais pobres africanos e asiáticos, enquanto o padrão Alto-Alto aparece essencialmente nos países europeus e países do sudoeste asiático. Os resultados econométricos, a princípio, sugerem a existência de uma CKA na forma de “N” e não de “U” invertido, encontrando os seguintes “pontos de inflexão”: US$ 12.262,44 e US$ 27.083,33. As demais variáveis explicativas também apresentaram os sinais esperados e todas exibiram um coeficiente altamente significativo. Cerca de 80% da amostra não possuem renda acima do ponto de inflexão calculado, ou seja, a grande maioria dos países se encontraria na primeira parte ascendente da curva, revelando que no intervalo de renda observado para os 167 países, muitos exibem uma curva monotonicamente crescente. Isso parece confirmar e ilustrar a natureza global do impacto do dióxido de carbono, revelando que há pouco incentivo para as nações tomarem ações unilaterais para reduzir suas emissões, e que ações multilaterais estão sendo desenvolvidas lentamente. Outra questão importante é o coeficiente negativo e estatisticamente significativo para a variável dummy dos países que ratificaram o Protocolo de Quioto, revelando a importância de acordos internacionais na redução do montante global das emissões de carbono per capita. Portanto, o crescimento econômico sozinho não pode substituir políticas que aspirem a redução das emissões de CO2. Este resultado sugere que políticas internacionais podem ajudar a reduzir as emissões de GEE, mas é preciso que mais países se comprometam nessa redução. Portanto, crescimento econômico por si só não garante a cura para os problemas relacionados ao meio ambiente. As políticas ambientais têm papel fundamental na inversão da trajetória dos poluentes que seguem a CKA. / Over the years environmental issues have been playing a remarkable role in the global debate about the Earth future. Due to the release of huge amounts of CO2 in the combustion of fossil fuels, its emissions are classified as one of the driving forces behind the global warming phenomenon. Worldwide, emissions of the "greenhouse effect" gases (GHG) are increasing, despite the joint efforts to implement international agreements like the Kyoto Protocol. In this context, the present dissertation is aimed at investigating the Global Environmental Kuznets Curve (EKC) hypothesis and its relationship with the Kyoto Protocol. Therefore, one of its objectives is to verify whether there is an inverted U shaped relationship between an index of global environmental degradation (per capita CO2 emissions) and economic growth (measured by per capita GDP) for a sample of 167 countries over the period 2000-2004, using a fixed effect model with spatial dependence. Another objective of this dissertation is to evaluate the role of the Kyoto Protocol as a global policy in order to reduce emissions. To do so, a dummy variable, representing the countries that have ratified the Protocol, is put in right hand of the regression. Besides, another three variables are inserted in the right hand of regression: the trade level, energy consumption and population density. The findings from Exploratory Spatial Data Analysis (ESDA) revealed that per capita CO2 emissions are not randomly distributed, as well as identified a number of countries that emit more than the other countries, namely, United States, Canada, Australia, Bahrain, Brunei, Kuwait, Luxembourg, United Arab Emirates, Trinidad and Tobago and Aruba. The ESDA analysis found the existence of clusters, showing that the low-low pattern occurs mainly in the poorest countries Asian and African, whereas the High High pattern appears mainly in European countries and countries in Southeast Asia. The econometric results, in principle, suggest the existence of a CKA in the form of "N" rather than "U" inverted, finding the following "turning points": US$ 12,262.44 and US$ 27,083.33. The other explanatory variables also showed the expected signs and all exhibited a highly significant coefficient. Around 80% of the sample did not have income above the “turning point” calculated, that is, the vast majority of countries are in the first upward part curve, revealing that in the range of income observed for the 167 countries, many have a curve monotonically increasing. This seems to confirm and illustrate the global nature of the carbon dioxide impact, revealing that there is little incentive for nations takes unilateral actions to reduce their emissions, as well as multilateral actions are being developed slowly. Another important issue is the negative coefficient, and statistically significant, for the dummy variables of the countries that have ratified the Kyoto Protocol, showing the importance of international agreements on reducing the overall amount of per capita carbon emission. Therefore, economic growth alone cannot replace policies that aspire to reducing CO2 emissions. This result suggests that international policies can help reduce GHG emissions, but we need more countries to commit such reduction. Therefore, economic growth alone does not guarantee a cure for the problems related to the environment. Environmental policies have key role in reversing the trajectory of pollutants that follow the CKA.