In project appraisal of infrastructure projects, cost benefit analysis has an important role. One of the central concerns is to adjust the distortions in markets to provide a better guide to a more effective allocation of scarce resources. The objectives of this thesis are : to establish the lack of a comprehensive estimation of the shadow wage rate (SWR) in most project appraisals in the Australian context; to develop a model for the estimation of the SWR for groups of occupations; to estimate the SWRs for the major groups of occupations in Australia; to forecast the number of employees required for Sydney's second airport project and to apply the estimated SWRs to the project, followed by estimation of the total social cost of the project. The latter estimation is done using a novel approach which, unlike many previous studies of transport infrastructure projects, estimates the SWR entirely from published statistical sources. Overall, the results are significant not only in the context of Sydney's second airport, but for other airports, the transportation sector, and in general for Australian project appraisal. The study proposes the need to change the traditional approach to the treatment of labour costs in project appraisal in Australia and provides a framework which can be useful to other researchers and analysts who wish to examine the pricing of labour in Australian project appraisal. / Doctor of Philosophy (PhD)

This thesis investigates the possible future pathways for the road transportation sector of Cyprus, in a time horizon from the year 2013 to 2040. The road transportation sector of Cyprus is the most energy consuming sector in the country, completely dependent on the use of diesel and gasoline. In order to comply with the renewable energy target for the transportation sector set by the European Union, Cyprus needs to transform its road transportation sector. The software MESSAGE (Model for Energy Supply Strategy Alternatives and their General Environmental Impact) is used to model the road transport sector, consisting of passenger and freight transportation. The results of the modelling provides insights into the most cost-effective pathways for Cyprus in the future. In addition to the reference scenario, four different scenarios are examined. These scenarios are focusing on different relevant aspects for Cyprus which are renewable energy, natural gas, public transport and hydrogen. The results of the study indicate that the total numbers of petroleum fueled vehicles will increase in the future, and the freight transport will be particularly difficult to transform. For the passenger transport, there will be a fuel switch from gasoline to diesel, since diesel is less expensive than gasoline. There are possibilities for increasing the numbers of alternative low-carbon emitting vehicle technologies in Cyprus. For the passenger transport, the most cost-effective low-carbon vehicle technologies are hybrid diesel electric cars, plug-in hybrid diesel electric cars and hybrid electric diesel buses. For the freight transport, the most cost-effective low-carbon vehicle technologies are natural gas heavy trycks and electric light trucks. Lastly, the results of the study indicate that it will not be possible for Cyprus to reach the renewable energy target for the transportation sector. The country has to investigate in taxation schemes for increasing the numbers of alternative vehicles as well as increasing the blends of biofuels into gasoline and diesel.

A demanda por soluções de acessibilidade e de tecnologia assistiva (TA) é crescente frente ao envelhecimento e ao crescimento da população mundial previstos para as próximas décadas. Especificamente no setor de transporte aéreo, acessibilidade e soluções de tecnologia assistiva são questões críticas e, muitas vezes, complexas de serem adotadas devido a fatores como, por exemplo, os espaços restritos das aeronaves, normas rígidas dos órgãos de aviação, questões de segurança de voo e segurança nos aeroportos, e envolvimento de diversos stakeholders. Ao mesmo tempo, no campo de gestão de desenvolvimento de produtos, há poucas pesquisas em relação ao processo de desenvolvimento de soluções de tecnologia assistiva e não foi encontrado nenhum modelo específico durante a revisão de literatura. Nesse contexto, o objetivo deste trabalho é propor um modelo de referência para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo. O modelo proposto é focado no desenvolvimento conceitual para gerar conceitos de produtos que possam resultar na seleção de conceitos para o desenvolvimento detalhado. O trabalho analisa dois projetos de desenvolvimento de soluções de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo e utiliza a metodologia Design Research Methodology (DRM) como base de pesquisa para a criação de um modelo de referência para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva. Ao sistematizar a experiência acumulada na área de DP de TA para o setor de transporte aéreo, este trabalho propõe um modelo para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo, de forma que o processo possa ser replicado em outros projetos e em outros centros de pesquisa. Outro resultado deste trabalho é a criação de um método de análise de requisitos de usuário para auxiliar a equipe de projeto no processo de escolha das personas e soluções a serem desenvolvidas na etapa inicial de projeto. / The demand for accessibility and assistive technology solutions is growing due to both the aging population and the global population growth expected for the next decades. Specifically in the air transportation sector, accessibility and assistive technology solutions are critical issues. These solutions are sometimes of very complex adoption due to several factors like the space restriction inside an aircraft, norms and regulations from governmental and official aviation agencies, flight safety and safety in the airports, as well as the involvement of a number of stakeholders. At the same time, there is few research in the field of product development of assistive technology solutions and no specific model was found during the initial research. In this context, the aim of this research work is to propose a reference model for the conceptual development of assistive technology products for the air transportation sector. The model is focused specifically in the conceptual development stage in order to generate new product concepts that could result in selection of concepts for further detailed development. This research evaluates two projects in which assistive technology solutions where developed for the air transportation sector. It follows the guidelines of the Design Research Methodology (DRM) for the creation of the reference model for the conceptual development of assistive technology products for the air transportation sector. In order to systematize the experience accumulated in the field of product development of assistive technology products for the air transportation sector, a model is proposed in a way that the process can be replicated in future projects and in other research groups. Another result of this research is the development of a method to help the selection of user requirements and solutions to be applied in the early stages of the project.

A demanda por soluções de acessibilidade e de tecnologia assistiva (TA) é crescente frente ao envelhecimento e ao crescimento da população mundial previstos para as próximas décadas. Especificamente no setor de transporte aéreo, acessibilidade e soluções de tecnologia assistiva são questões críticas e, muitas vezes, complexas de serem adotadas devido a fatores como, por exemplo, os espaços restritos das aeronaves, normas rígidas dos órgãos de aviação, questões de segurança de voo e segurança nos aeroportos, e envolvimento de diversos stakeholders. Ao mesmo tempo, no campo de gestão de desenvolvimento de produtos, há poucas pesquisas em relação ao processo de desenvolvimento de soluções de tecnologia assistiva e não foi encontrado nenhum modelo específico durante a revisão de literatura. Nesse contexto, o objetivo deste trabalho é propor um modelo de referência para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo. O modelo proposto é focado no desenvolvimento conceitual para gerar conceitos de produtos que possam resultar na seleção de conceitos para o desenvolvimento detalhado. O trabalho analisa dois projetos de desenvolvimento de soluções de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo e utiliza a metodologia Design Research Methodology (DRM) como base de pesquisa para a criação de um modelo de referência para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva. Ao sistematizar a experiência acumulada na área de DP de TA para o setor de transporte aéreo, este trabalho propõe um modelo para o desenvolvimento conceitual de produtos de tecnologia assistiva para o setor de transporte aéreo, de forma que o processo possa ser replicado em outros projetos e em outros centros de pesquisa. Outro resultado deste trabalho é a criação de um método de análise de requisitos de usuário para auxiliar a equipe de projeto no processo de escolha das personas e soluções a serem desenvolvidas na etapa inicial de projeto. / The demand for accessibility and assistive technology solutions is growing due to both the aging population and the global population growth expected for the next decades. Specifically in the air transportation sector, accessibility and assistive technology solutions are critical issues. These solutions are sometimes of very complex adoption due to several factors like the space restriction inside an aircraft, norms and regulations from governmental and official aviation agencies, flight safety and safety in the airports, as well as the involvement of a number of stakeholders. At the same time, there is few research in the field of product development of assistive technology solutions and no specific model was found during the initial research. In this context, the aim of this research work is to propose a reference model for the conceptual development of assistive technology products for the air transportation sector. The model is focused specifically in the conceptual development stage in order to generate new product concepts that could result in selection of concepts for further detailed development. This research evaluates two projects in which assistive technology solutions where developed for the air transportation sector. It follows the guidelines of the Design Research Methodology (DRM) for the creation of the reference model for the conceptual development of assistive technology products for the air transportation sector. In order to systematize the experience accumulated in the field of product development of assistive technology products for the air transportation sector, a model is proposed in a way that the process can be replicated in future projects and in other research groups. Another result of this research is the development of a method to help the selection of user requirements and solutions to be applied in the early stages of the project.

O setor de transporte é um exemplo de atividade econômica que depende fundamentalmente das cadeias produtivas do petróleo, gás natural e biocombustíveis para sua operação, além de ser um dos principais consumidores da energia primária do país. Portanto, qualquer melhoria nos processos de produção e uso final dos combustíveis veiculares, repercute favoravelmente tanto na utilização dos recursos energéticos e o desempenho do setor, quanto no impacto ambiental e na economia nacional. Nesse sentido, faz-se necessário o desenvolvimento de uma metodologia que permita avaliar as diferentes rotas de produção e uso final, para determinar as principais fontes de degradação da energia e quantificar o impacto ambiental por meio de uma ferramenta apropriada. Uma valiosa ferramenta é a análise exergética ampliada, a qual provê uma oportunidade de quantificar os requerimentos exergéticos totais e não renováveis e as eficiências globais e, desse modo, perseguir e priorizar o uso daquelas fontes de energia mais favoráveis e amigáveis com o meio ambiente. A exergoeconomia, que visa à distribuição racional dos custos exergéticos entre os diversos produtos de uma mesma planta, usa a quantidade de exergia de cada produto como base para a distribuição da exergia despendida no respectivo processo. Desta forma, neste trabalho se apresenta uma análise comparativa sobre as rotas de produção e uso final dos combustíveis derivados do petróleo e o gás natural (inclusive o hidrogênio produzido da reforma a vapor), etanol, biodiesel, além da análise da geração e distribuição da eletricidade na matriz elétrica brasileira. Propõe-se o uso dos custos exergéticos unitários renováveis e não renováveis e as emissões de CO2 como indicadores para avaliar a intensidade exergética renovável e não renovável, o impacto ambiental e o desempenho termodinâmico no uso final. Este procedimento permite hierarquizar os diferentes processos de conversão de energia na produção e uso final de combustíveis veiculares, a fim de determinar as melhores opções para o setor de transporte. / Transportation sector is an example of economic activity that fundamentally depends on the supply chains of oil, natural gas and biofuels for its operation, as well as being a major consumer of primary energy in the country. Therefore, any improvement that could be achieved in the vehicle fuels production and end use processes, favorably affects both the use of energy resources and industry performance, as well as the environmental impact and the national economy. Accordingly, it is necessary to develop a methodology based on a suitable tool to evaluate the different routes of fuel production and end use, so that the main sources of energy degradation and the environmental impact can be determined and quantified. A valuable tool that serves that purpose is the extended exergy analysis, which provides an opportunity to quantify the total and non-renewable exergy requirements and overall efficiencies, and thereby pursue and prioritize the use of the most environmentally friendly sources of energy. Exergoeconomy, which attempts to rationally distribute the exergy cost among the several products of a single plant, uses the amount of exergy of each product as the basis for the distribution of exergy expended in the respective process. Thus, this work presents a comparative analysis of the production routes and end use of vehicles fuels derived from petroleum and natural gas (including hydrogen produced from methane steam reforming), ethanol, biodiesel, besides of the analysis of generation and distribution of electricity in the Brazilian electricity mix. Moreover, the renewable and non-renewable unit exergy costs and CO2 emissions are proposed as indicators, able to assess the renewable and non-renewable specific exergy consumption, the environmental impact and the thermodynamic performance of transportation sector. This procedure allows to hierarchize the exergy conversion processes in the production and end use of transportation fuels, in order to determine the best options for the transportation sector.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral" representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão" 32,4%, os de “ônibus" 12,0%, os “motociclistas" 11,0%, os de “caminhão pesado" 7,3% e “outros" 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral" destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers" suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers" 32,4%, “bus drivers" 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers" 7,3% and “others" 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers" category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral” representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão” 32,4%, os de “ônibus” 12,0%, os “motociclistas” 11,0%, os de “caminhão pesado” 7,3% e “outros” 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral” destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers” suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers” 32,4%, “bus drivers” 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers” 7,3% and “others” 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers” category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

O setor de transporte é um exemplo de atividade econômica que depende fundamentalmente das cadeias produtivas do petróleo, gás natural e biocombustíveis para sua operação, além de ser um dos principais consumidores da energia primária do país. Portanto, qualquer melhoria nos processos de produção e uso final dos combustíveis veiculares, repercute favoravelmente tanto na utilização dos recursos energéticos e o desempenho do setor, quanto no impacto ambiental e na economia nacional. Nesse sentido, faz-se necessário o desenvolvimento de uma metodologia que permita avaliar as diferentes rotas de produção e uso final, para determinar as principais fontes de degradação da energia e quantificar o impacto ambiental por meio de uma ferramenta apropriada. Uma valiosa ferramenta é a análise exergética ampliada, a qual provê uma oportunidade de quantificar os requerimentos exergéticos totais e não renováveis e as eficiências globais e, desse modo, perseguir e priorizar o uso daquelas fontes de energia mais favoráveis e amigáveis com o meio ambiente. A exergoeconomia, que visa à distribuição racional dos custos exergéticos entre os diversos produtos de uma mesma planta, usa a quantidade de exergia de cada produto como base para a distribuição da exergia despendida no respectivo processo. Desta forma, neste trabalho se apresenta uma análise comparativa sobre as rotas de produção e uso final dos combustíveis derivados do petróleo e o gás natural (inclusive o hidrogênio produzido da reforma a vapor), etanol, biodiesel, além da análise da geração e distribuição da eletricidade na matriz elétrica brasileira. Propõe-se o uso dos custos exergéticos unitários renováveis e não renováveis e as emissões de CO2 como indicadores para avaliar a intensidade exergética renovável e não renovável, o impacto ambiental e o desempenho termodinâmico no uso final. Este procedimento permite hierarquizar os diferentes processos de conversão de energia na produção e uso final de combustíveis veiculares, a fim de determinar as melhores opções para o setor de transporte. / Transportation sector is an example of economic activity that fundamentally depends on the supply chains of oil, natural gas and biofuels for its operation, as well as being a major consumer of primary energy in the country. Therefore, any improvement that could be achieved in the vehicle fuels production and end use processes, favorably affects both the use of energy resources and industry performance, as well as the environmental impact and the national economy. Accordingly, it is necessary to develop a methodology based on a suitable tool to evaluate the different routes of fuel production and end use, so that the main sources of energy degradation and the environmental impact can be determined and quantified. A valuable tool that serves that purpose is the extended exergy analysis, which provides an opportunity to quantify the total and non-renewable exergy requirements and overall efficiencies, and thereby pursue and prioritize the use of the most environmentally friendly sources of energy. Exergoeconomy, which attempts to rationally distribute the exergy cost among the several products of a single plant, uses the amount of exergy of each product as the basis for the distribution of exergy expended in the respective process. Thus, this work presents a comparative analysis of the production routes and end use of vehicles fuels derived from petroleum and natural gas (including hydrogen produced from methane steam reforming), ethanol, biodiesel, besides of the analysis of generation and distribution of electricity in the Brazilian electricity mix. Moreover, the renewable and non-renewable unit exergy costs and CO2 emissions are proposed as indicators, able to assess the renewable and non-renewable specific exergy consumption, the environmental impact and the thermodynamic performance of transportation sector. This procedure allows to hierarchize the exergy conversion processes in the production and end use of transportation fuels, in order to determine the best options for the transportation sector.

Submitted by Iñigo Sanchez (sanchezirun@gmail.com) on 2013-01-20T20:48:12Z No. of bitstreams: 1 Tese_MPGI_IS_vf.pdf: 1589034 bytes, checksum: 8aa3ef15bcf2a20dd7e95818adf1827d (MD5) / Approved for entry into archive by Eliene Soares da Silva (eliene.silva@fgv.br) on 2013-01-21T17:07:27Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese_MPGI_IS_vf.pdf: 1589034 bytes, checksum: 8aa3ef15bcf2a20dd7e95818adf1827d (MD5) / Made available in DSpace on 2013-01-21T17:09:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese_MPGI_IS_vf.pdf: 1589034 bytes, checksum: 8aa3ef15bcf2a20dd7e95818adf1827d (MD5) Previous issue date: 2012-12-19 / In the last decades, the logistics sector is experiencing a great transformation worldwide. Thus, today, the efficiency of the whole logistic system for economic growth, diversification and operational costs as well as poverty reduction is widely recognized. According to the World Bank, Brazil is one of the largest economies in the world, but high logistics costs are still endangering this growth. These high costs are largely the result of strong regional differences in infrastructure, along with the burdens of the road sector, which comprises sixty percent of the country´s total freight volume transportation and the difficulties to get projects off the drawing board. Yet, nowadays, the Brazilian logistics is at the doorstep of a new revolution, in business practices, efficiency, as well as in quality and availability of infrastructure for transports and communications as new projects and practices to overcome the situation are being applied. The purpose of this study is to analyze not the present or the current trends of Brazilian logistics and transportation sector, but instead prospect possible future scenarios for the coming years. In other words, this work shows different possibilities of how the logistics and transportation sector can look in the future. To do so, this paper will use scenario planning methodology and in-depth interviews with experts related with the field to help clarifying these alternative scenarios. / Nas últimas décadas o setor de logística passou por grandes transformações pelo mundo. Assim, a eficiência do sistema logístico é importante para o crescimento econômico, a diversificação, redução dos custos operacionais e da pobreza. Segundo o Banco Mundial, o Brasil tornou-se uma das maiores economias do mundo, mas os custos logísticos elevados colocam em risco esse crescimento. Estes custos são em grande parte o resultado de diferenças em infraestrutura de cada região, juntamente com os encargos do setor rodoviário, que corresponde por 60% do total do transporte de carga do país. Entretanto, a logística brasileira está às portas de uma nova revolução, em práticas de negócios e eficiência, e também na qualidade e disponibilidade da infraestrutura de transportes e comunicações, e novos projetos e práticas para superar a situação. O objetivo deste estudo não é analisar o presente e as atuais tendências de logística do Brasil e do setor de transporte, mas sim modelar possíveis cenários futuros para os próximos anos. Em outras palavras, este trabalho mostra diferentes possibilidades de como o setor de logística e transporte poderá ser no futuro. Para isso, este trabalho irá utilizar a metodologia de cenários prospectivos e entrevistas com especialistas relacionados da área.

Global warming is one of the gravest concerns that the world is now dealing with. This phenomenon is caused by a variety of factors. Carbon dioxide emitted from transportation networks is a significant contributor to global warming. Transportation systems comprise both the urban mobility sector (including public transportation and private vehicles) and the road transportation system. In line with this issue, governments across the globe have been implementing new technologies and strategies to mitigate carbon dioxide emissions. Meanwhile, changing passengers’ mobility behaviors through the application of nudging techniques has recently been identified as a feasible option by them. This research seeks to improve the efficiency of nudging approaches used in the mobility sector by assisting local authorities in designing appropriate behavioral interventions. To do so, ten city representatives including sustainability experts, and city managers were chosen, and semi-structured interviews were carried out to thoroughly understand their needs and expectations in terms of selecting the most effective nudges for encouraging citizens to use more sustainable modes of transport. The collected data were analyzed applyingtheThematicmethod. Finally, using the Value Proposition Design model, the design characteristics for the development of an ‘Intervention Design Tool’are determined. Our findings reveal that features such as simulating scenarios and interventions based on the behavior context and then providing users with situation-aware nudges are crucial for the creation of an 'intervention Design Tool’. Furthermore, this device must provide city representatives, as the main user of the tool, with a comprehensive view of the targeted city while alerting them to crucial situations and trends. As a consequence, the benefits that city representatives obtain from using this tool include reducing effort and saving time while increasing the reliability of their decisions.