O presente trabalho teve como objetivo estudar a síntese do biodiesel por transesterificação etílica de diferentes matérias-primas lipídicas empregando catalisadores heterogêneos (químico e bioquímico). Para cumprir com os objetivos propostos foram selecionadas matérias-primas lipídicas de baixo impacto no setor alimentício, entre as quais destacam-se: óleos vegetais (andiroba, babaçu, macaúba, palma e pinhão manso) e gordura residual (sebo bovino) e catalisadores de comprovada potencialidade como óxido de nióbio impregnado com sódio (químico) e a lipase de Burkholderia cepacia imobilizada em suporte híbrido sílicaalcool polivinílico (bioquímico). O trabalho foi desenvolvido em três etapas. Inicialmente, foram determinadas as propriedades físico-químicas das diferentes matérias-primas lipídicas, algumas ainda pouco exploradas, para verificar se apresentavam potencial para serem utilizadas na reação de transesterificação. Em seguida foram preparados os catalisadores propostos por protocolos já estabelecidos, sendo obtido para o catalisador químico elevado teor de sódio impregnado no óxido de nióbio (25,43 ± 0,29%) e para catalisador bioquímico elevada atividade hidrolítica (1814 ??281 U/g). Na segunda etapa, as reações de transesterificação foram conduzidas em regime de batelada em condições adequadas para cada catalisador em termos de temperatura, tempo e proporção de catalisador. Na terceira etapa, os produtos obtidos foram purificados e quantificados por cromatografia gasosa, RMN 1H, viscosimetria e análise termogravimétrica (TGA). O conjunto de dados obtidos demonstrou que a formação de ésteres etílicos a partir das diferentes matérias-primas é viável para os catalisadores testados. Ambos os catalisadores (químico e bioquímico) atuaram de forma eficiente convertendo os ácidos graxos presentes nas matérias-primas lipídicas nos ésteres etílicos correspondentes e apresentaram elevada estabilidade em bateladas consecutivas, com destaque para o catalisador bioquímico que revelou um tempo de meiavida de 290 h. Entretanto, a qualidade da matéria-prima lipídica interferiu a atuação dos catalisadores de maneira diferenciada. Enquanto, o catalisador químico foi sensível a presença de níveis elevados de acidez, como o constatado no óleo de macaúba, a atuação do catalisador bioquímico sofreu influência da presença de peróxidos indicativo de oxidação apresentada pelo óleo de andiroba. Com exceção dos óleos de macaúba e andiroba que apresentaram qualidade comprometida, todas as matérias-primas lipídicas originaram amostras de biodiesel com características adequadas para serem usadas como combustível, incluindo valores de viscosidade entre 3,9 a 6,0 (cSt) que atendem as especificações estabelecidas na ASTM 6751- 02. Apesar do desempenho similar dos catalisadores testados, a via química foi superior em termos de produtividade em relação à via bioquímica. Entretanto, essa baixa produtividade pode ser incrementada utilizando métodos não convencionais de aquecimento, como por exemplo, irradiação de micro-ondas e ultrassom. Os resultados obtidos neste trabalho demonstram ainda que os catalisadores heterogêneos testados possuem potencial para substituir os sistemas homogêneos normalmente empregados na síntese do biodiesel. Essa substituição oferece vantagens, que podem propiciar um aumento considerável nas perspectivas de sustentabilidade sócio-ambiental de todo o processo de produção. / The present work aimed at studying the biodiesel synthesis by transesterification reaction from several lipidic feedstocks via ethyl route employing heterogeneous catalysts (chemical and biochemical). To attain the proposed objectives non-edible feedstock having low impact in the food segment, among which stand out: vegetable oils (andiroba, babassu, macauba, palm and Jatropha curcas) and residual fat (beef tallow) and potential catalysts as niobium oxide impregnated with sodium (chemical) and lipase from Burkholderia cepacia immobilized on silica-polyvinyl alcohol matrix (biochemical) were previously selected. The work was developed in three steps. Initially, the physico-chemical properties of the different lipidic feedstocks were investigated, some of them still little explored, to identify their potential as reactants in the transesterification reactions. Then the proposed catalysts were prepared by protocols already established, being obtained for the chemical catalyst high level of sodium impregnated in the niobium oxide (25.43 ± 0.29%) and for the biochemical catalyst high hydrolytic activity (1,814± 281 U/g). In the second step, the transesterification reactions were carried out in batch reactors under appropriated conditions for each catalyst in terms of temperature, time and catalyst proportion. In the third step, the obtained products were purified and quantified by gas chromatography, 1H NMR spectroscopy, viscosimetry and thermogravimetric analysis (TGA). The dataset obtained demonstrated that the formation of ethyl esters from the different feedstocks was feasible for the tested catalysts. Both catalysts (chemical and biochemical) were efficient in converting all fatty acids present in the lipidic feedstock into the corresponding ethyl esters and showed high stability under consecutive batch runs, with emphasis for the biochemical catalyst with a half-life time of 290 h. However, the poor quality of the feedstocks strong affected the performance of the catalysts in a different way. While the chemical catalyst was sensitive to high acidity levels, as verified in the macauba oil, the biochemical catalyst performance was influenced by the presence of peroxides indicating oxidation as showed in the andiroba oil. Except for these oils, all the other feedstocks originated biodiesel samples with appropriate characteristics to be used as fuel, including viscosity values between 3.9 to 6.0 (cSt) that are in accordance with specifications recommended by ASTM 6751-02. Even though the catalysts showed similar performances, the chemical route gave higher productivity than that attained by biochemical route. However, such lower productivity can be increased using non conventional heating systems as for instance, micro-wave irradiation and ultrasound. The results obtained in this work demonstrated that the selected heterogeneous catalysts possess potential to replace the homogeneous systems usually employed in the biodiesel synthesis. Such replacement offers advantages that can provided a considerable increase in the perspectives to attain an environmental sustainability of process as a whole.

Cette thèse, qui s'appuie sur ma pratique artistique personnelle, analyse l'identité, l'origine, la valeur et la place de la main dans l'art en sillonnant l'ancienne Route de la soie. J'étudie mon parcours de création artistique, ma culture, mes identités multiples et mes influences au regard de l'héritage légué par La Roule de la soie et la route de La création. La traversée de la Route de la soie s'articule autour de quatre thèmes: la rencontre, le contact, le croisement et la frontière. Les recherches m'ont mené sur un voyage messianique dans le but de répondre aux questions qui me hantaient: l'influence étendue de la Route de la soie sur la création artistique est-elle source de créativité? Comment peut-elle se révéler dans les œuvres d'artistes contemporains? La route de ma création artistique se croise-t-elle avec la Route de la soie? Pour répondre à ces questions, j'ai présenté ma main comme une figure qui me lie à mes origines invisibles. Dans le premier chapitre, j'explore la notion d’identité à travers les portraits de la main, puis j'étudie la notion de frontière visible et invisible. Dans le troisième chapitre, j'analyse le toucher, le goûter et le croisement avec la Route de la soie. Enfin, j'examine le contexte des paysages intérieurs et je tente de mettre en lumière l'héritage caché ainsi que les secrets de l'art local imprégné par la culture de notre région et ce à travers les croisements et les métissages culturels. / Relying on my personal artistic practice, this thesis analyzes the identity, origin, the value and the place of the "band" in the art in weaving through the old Silk Road. The analysis of my artistic creation, my culture, my multiple identities and my influences in the light of the legacy of the Silk Road and the road of the creation. The crossing of the Silk Road is structured around four themes : the meeting, contact. The crossing and the border. The research led me on a messianic trip, in the aim of finding answers to the questions that concern me : how the Silk Road influences artistic creation, is it a source of creativity? How can it be in the works of contemporary artists? How it emerges on my artistic creation? To answer these questions, I presented my band as a figure, which binds me to my multiple origins. In the first chapter I will analyze the concept of identity through the portraits of the band, then I will look into the notion of border visible and invisible. In the third chapter, I will analyze the touch, the taste and the crossing with the Silk Road. Finally, I will examine the context of interior landscapes and I will try to demonstrate the hidden legacy as well as the secrets of the local art impregnated in the culture of our region through crosses and cultural mixes.

Abstract As is the case in many developed countries, tourism has come to be seen as an important driver for local economic development in South Africa as it provides opportunities for pro-poor and community-based initiatives. This study examines the theme of route tourism and local economic development. Two examples of route tourism, the Magalies Meander and Crocodile Ramble, in the Gauteng and the Northwest Provinces of South Africa, have been surveyed in order to assess what impact private sector route tourism initiatives have on local economic development in the Magaliesberg area. The results are compared with those of other similar route tourism initiatives in South Africa.

Contexte : il est possible qu’une victime subisse de multiples conséquences d’accident de la route,conséquences pouvant retentir durablement sur sa vie. Cependant, peu d’études permettent de connaitre leprofil du blessé grave ainsi que les facteurs prédictifs de son devenir. De plus, il existe peu d'outilsprédictifs servant à prédire les conséquences post-accidentelles. L’objectif de la thèse est de caractériserces conséquences, de chercher les éléments pronostiques de gravité des conséquences un an aprèsl’accident et de donner une évaluation, à partir de données réelles, de la qualité de prédiction del’indicateur de déficience à un an appelé IIS (Injury Impairment Score - un indice de déficience - défini apriori à partir des lésions- et utilisé fréquemment).Méthodes : la thèse est réalisée dans le cadre de la cohorte ESPARR (Étude et Suivi d’une Populationd’Accidentés de la Route dans le Rhône), qui s’appuie sur les données du Registre des accidents de lacirculation du Rhône, et qui inclut 1372 sujets blessés dans des accidents de la route dont 1168 sujets âgésde 16 ans et plus. Parmi ces sujets, 886 adultes ont répondu à un questionnaire de suivi à un an, 616 sujetsont des données complètes et sont classés dans des groupes homogènes en fonction de leur devenir à unan par l'analyse des correspondances multiples et la méthode de classification hiérarchique. L’analyse desfacteurs prédictifs de leur appartenance à un de ces groupes de victimes, mesurés à la date de l'accident, aété effectuée à l’aide de modèles de régressions logistiques multinomiales pondérés. L'évaluation de l'IISsur les données réelles est réalisée en regardant la cohérence entre l'IIS et les différents facteurs mesurés àun an.Résultats : cinq groupes homogènes au niveau des conséquences de l’accident à un an ont été identifiés :le groupe-1 contient 206 sujets, dont une majorité est considérée en bonne récupération ; le groupe-2concerne les sujets ayant uniquement des conséquences physiques ; les groupes 3, 4 et 5 concernent lessujets ayant des conséquences multiples. À part les conséquences physiques en lien avec les sujets dansces groupes, certains plus en lien avec des répercussions sur la vie social (groupe-3), d’autres en lien avecdes difficultés sociales ou environnementales (groupe-4). Le groupe-5 comprend tous les sujets quisouffrent de syndrome post-commotionnel de la population d’étude. Après avoir ajusté sur plusieursvariables recueillies lors de l'accident, notre étude montre que, en plus des facteurs déjà évoqués dans lalittérature (âge, gravité…), le niveau de fragilité socioéconomique et le fait d'avoir un proche blessé dansl'accident sont également des facteurs prédisant le devenir des victimes d’un accident. En ce qui concernel'évaluation de l'IIS sur les données réelles, nous trouvons que le niveau des conséquences prédites par l’IIS ne correspond pas parfaitement à celui observé en réalité à un an quels que soient les facteurs mesurés.Conclusion : un an après l’accident, de nombreuses victimes d'accident de la route, même parmi cellessouffrant de lésions légères, continuent de présenter de multiples problèmes tant sur leur santé physiqueque mentale, sur le plan social ainsi que sur leur environnement. Dans une perspective de réadaptation à lavie quotidienne, ces résultats peuvent être utiles à l’amélioration de la prise en charge des accidentés de laroute. / Background: it is possible that victims can suffer from multiple problems after an accident, and this canbe seen in the people with the most serious consequences. However, few studies allow us to know theprofile and prognostic factors of severity of consequences after the accident in this population of victims.Moreover, there are few tools to predict 1-year post-traumatic sequelae in road crash victims.The thesis aims to determine subgroups of victims with similar outcomes 1 year after the crash andpredictive factors for attribution to these subgroups and validate sequelae prediction by the InjuryImpairment Score (IIS), in comparison with the one year outcomes.Methods: the thesis is a part of the broader ESPARR study based on the Rhône Registry of Road TrafficCasualties. The ESPARR cohort comprised 1,372 subjects, including 1,168 aged 16 years. Among 886adult subjects who responded to a follow-up questionnaire one year later, the main analysis was carriedout on 616 participants, who completed a self-report questionnaire on health, social, emotional andfinancial status 1 year after a crash. The multiple correspondence analysis and hierarchical clusteringmethod was implemented to produce homogeneous road-crash victim subgroups according to differencesin outcome. Baseline (time of accident) predictive factors for subgroup attribution were analysed onweighted multinomial logistic regression models. We used outcomes data at 1-year follow-up of roadinjury to validate the ability of IIS to predict sequelae.Results: five different victim groups were identified in terms of consequences one year after the crash:one group (206 subjects, 33.4%) presented few problems, one group with essentially physical sequelae,one group with essentially physical and social problems, and two groups presented many problems (oneincluded more victims with psychological problem and less environment problem). As well as the knownprognostic factors of age, initial injury severity and lesion type, socioeconomic fragility and the fact of arelative being involved in the accident emerged as being predictive of poor outcome one year later. IIS, inthis injured population, failed to predict sequelae one year later as measured by real data.Conclusion: one year after a road accident, victims may still experience multiple problems in terms notonly of physical health but also of mental health, social life and environment. Poor outcome may bepredicted both from accident-related factors and from victims' socioeconomic fragility. These findings areuseful in guiding prevention in terms not only of recovery of health status but also of recovery of sociallife in the best possible environment.

In this research a heuristic algorithm is developed for searching and identifying preferred actions as applied to the bus route design problem. The search routine evaluates each subsequent segment added to the route in the context of the value of that segment and also the value of future decisions and opportunities for subsequent segments. The total overall maximum accessibility of the system is calculated using a minimum path network between each node pair and adding the accessibility of all route segments. This is equivalent to assuming that there was a direct shortest path route between every two destinations in the network. The quality of the designed network is obtained by comparing the share of the total benefits obtained from the heuristic with the share of the costs incurred with respect to a minimum path network. Several test cases and network scenarios are studied to evaluate the analytical tool developed. In addition, different performance measures are used to identify the connecting routes that increase the accessibility of the system.

Le réseau routier est un outil technique ancré dans son territoire. Sa conception, sa construction et son entretien sonttraditionnellement vus comme étant le reflet des conditions géographiques et économiques du milieu. Ce doctoratanalyse l’impact du contexte réglementaire et administratif du réseau sur les choix techniques effectués.La comparaison de l’évolution des réseaux de transport urbains au XXème siècle dans les régions londonienne etparisienne montre en effet des divergences importantes. Cependant, une forte continuité historique existe, aussi bien enFrance qu’au Royaume-Uni, dans la sélection des solutions techniques adoptées. Ce travail de doctorat identifie le faitque cette stabilité est le reflet de la stabilité du cadre légal. L’analyse historique effectuée exclue clairement l’approcheinstitutionnaliste du comportement des administrations et entreprises en charge du réseau. En effet, au cours de cettelongue période, ces dernières ont beaucoup changé, les personnels aussi, mais les réactions des agents demeurent trèssimilaires.Depuis les années 1990, les administrations et institutions en charge du réseau ont été profondément réformées. Cesréformes ont été menées sur fond de crise financière, de baisse dramatique du retour sur investissement desinfrastructures routières et de la chute partielle de compétitivité du mode de transport automobile.Ces réformes conservent des spécificités nationales fortes mais la seule explication trouvée à leur cohérence globale estle fait que le réseau routier ne peut plus être considéré comme une défaillance du marché. Les outils de collecte depaiement à l’usage existent, sont de plus en plus couramment utilisés, et il serait logique de voir l’infrastructure routièreentrer rapidement dans le cadre des autres industries de réseau. / A road network is an infrastructure rooted in its territory. Its design, construction and maintenance are traditionally seenas mostly conditioned by the local physical environment and its economic conditions. This doctorate however analysesthe impact of the regulatory and administrative environment on design choices.An included historical comparison between London and Paris XX century urban networks highlights very different trendsin design choices. However, consistent decision making patterns have developed independently over time in the Britishand French networks. This doctorate demonstrates that these decision making biases are dictated by the legal frameworkof each country, which constrains government’s ability to take part in the road network development process. Becauseadministrative structures have significantly changed over time, they cannot explain the observed consistency.Since the 1990’s, urban transport network administrations and institutions have been profoundly reformed. These reformshave been made in the context of financial crises, reduction in infrastructure economic return and partial loss ofcompetitiveness of the automobile as a mode of transport.These reforms are different from country to country, but the only identified reason that would explain this trend is the factthat the road infrastructure is no longer a market failure. Pay-per-Use technologies of the road infrastructure are alreadyavailable, and represent a profound change in market structures. Some governments and national administrations arefinding themselves increasingly confined to regulatory duties and it is only logical to expect the road infrastructure totransform itself into a typical utility, operated by private companies.

Thesis (Ph.D.) -- Mississippi State University. Department of Industrial and Systems Engineering. / Title from title screen. Includes bibliographical references.

L'objectif principal de cette thèse est le développement et l'implantation d'une assistance active pour l'évitement des sorties involontaires de la voie de circulation. Les caractéristiques de cette assistance se déclinent ainsi : - intervention dans les moments d'inactivité du conducteur alors que la sortie de voie devient imminente et rétablissement de la situation de maintien de voie, - action partagée avec le conducteur sur la direction du véhicule, - fonctionnement sur des routes à faible et à forte courbure, - efficacité quelle que soit la qualité de la route, à forte ou à faible adhérence.

La question de la construction d'infrastructures de transport est souvent associée à celle des politiques de développement territorial, notamment dans les pays en voie de développement. Dans un pays comme la Mauritanie, vaste, désertique et peuplé majoritairement de nomades, le transport et la mobilité constituent un enjeu central pour la vie quotidienne. L'ouverture, en 2004, de la route Nouakchott-Nouadhibou, revêt une triple dimension géostratégique, politique et socioéconomique. Elle a des impacts à trois échelles : internationale, nationale et locale. La route contribue à structurer l'espace mauritanien en reliant les deux capitales politiques et économiques du pays. Elle s'inscrit dans le cadre du projet de grandes liaisons transafricaines, d'où son importance sur le plan de l'intégration régionale. A l'échelle locale cette route longe la frontière orientale du Parc National du Banc d'Arguin (PNBA). Les résultats de l'analyse empirique de cette thèse affirment que cette route a contribué à l'émergence de changements organisationnels axés sur l'accessibilité. D'une part, la route a généré une croissance des flux (pêcheurs, pasteurs, migrants subsahariens, touristes...) tout en accentuant un phénomène de sédentarisation aux périphéries du PNBA, difficile à maîtriser. D'autre part, elle a permis à la population locale une facilité d'accès aux services de base (santé, eau, écoles) et aux marchés. Cette nouvelle dynamique spatiale, dans un territoire conçu autour de la " conservation de la nature ", est à la foi perçue comme source de dégradation de l'environnement et considérée comme vecteur de développement socioéconomique. Cette contradiction révèle la difficulté à dissocier l'impact environnemental " négatif " du transport, de son impact " positif " sur le développement socioéconomique. Elle témoigne aussi de la difficulté qu'il y a à maîtriser le " degré " d'ouverture et de fermeture de l'espace protégé. Dans cette recherche, l'espace est appréhendé dans une triple dimension sociale, idéelle et naturelle. Autrement dit, il s'agit d'explorer le champ des politiques publiques, celui des représentations et pratiques des différents acteurs ainsi que le champ physique qui constitue le support de ces actions.

<p>To begin with we provide a brief background on the Longwangzhuang coal industry company. In this paper we introduce the BSC and try to search and seek a suitable BSC management system which combined with the Chinese culture, special organization culture and structure. Sequentially, improve the internal system of this company. After all, our conclusion is with the improved strategy and target that is possible to use BSC to improve the internal system in Longwangzhuang coal industry. We give some advices to Longwangzhuang coal Industry Company helps them to improve.</p>