Les méthodes de collecte de données sur la mobilité basée sur les nouvelles technologies ont évolué au cours des dernières décennies. Le suivi de la mobilité par GPS pour la recherche sur les comportements de déplacement se diffuse, principalement en raison de la couverture mondiale et de la précision du système GPS. Le sous-échantillon d’environ 957 volontaires qui ont accepté de porter un GPS pendant au moins une semaine dans le cadre de l'Enquête Nationale Transport et Déplacements (ENTD) 2007-08 est la première expérience nationale de ce type dans le monde.Cette thèse présente l'intérêt des nouvelles technologies pour les enquêtes de mobilité, leurs avantages et leurs biais. D'abord, en étudiant l'acceptabilité et les biais des enquêtes de mobilité à l'aide de GPS, les résultats confirment que les enquêtés volontaires pour une enquête GPS sont plus consciencieux et décrivent mieux leur mobilité. Ensuite, nous décrivons le profil des enquêtés qui acceptent l’enquête GPS. L’une des raisons principales du faible taux de l’acceptation du GPS dans l’ENTD 2007-2008 est la disponibilité de GPS. Donc pour l'accroissement du taux de disponibilité des GPS, nous avons besoin de calculer les temps et durées des visites de l'enquête pour réduire le taux d’immobilisation forcé des GPS.Indépendamment de ce problème d’acceptabilité du GPS par l’enquêté, un défi dans le traitement a posteriori des données collectées par GPS est la mise au point de méthodes permettant de combler les données manquantes et de reconstituer de manière automatisée des séquences continues, à la fois dans l'espace et dans le temps. Nous présentons l’algorithme de post-traitement et les résultats du logiciel de post-traitement des données GPS de l’ENTD 2007-2008. La validation est effectuée en comparant avec les données collectées par les méthodes classiques, ainsi qu’avec le CAPI-GPS qui fournit des informations supplémentaires sur la fiabilité de l'appareil et des caractéristiques plus détaillées (mode, motif...) pour les déplacements réalisés un jour tiré au sort.Ensuite, nous comparons les descriptions de la mobilité obtenues par deux méthodes, questionnaire classique de l’enquête, d’une part et traces GPS d’autre part, pour les jours couverts par ces deux instruments d’observation. Un panorama de l’appariement des traces GPS et des déplacements quotidiens est effectué en s’appuyant sur leur chronologie de manière automatique mais également par un contrôle manuel. En identifiant les caractéristiques des déplacements quotidiens et traces GPS non appariés, nous estimons les raisons de leur non-appariement.Cette recherche montre que l’enquête à l’aide de GPS peut être utilisée avec succès pour compléter les enquêtes de transport classiques, mais qu’il est encore prématuré d’imaginer la substitution complète des enquêtes classiques de mobilité par l’enquête GPS.Mots-clés : enquête de transports, mobilité, nouvelles technologies, collecte de données, GPS, post-traitement, acceptabilité, acceptation, CAPI- GPS, traces GPS, déplacement quotidien. / Travel survey methods based on new technologies have evolved in the past few decades, shifting from limited experiments to large-scale travel surveys. GPS-based data collection methods have become particularly popular in travel behavior research, mainly because of the worldwide coverage and the accuracy of the GPS system. We have taken the opportunity of the French National Travel Survey (FNTS) to have the first nationwide experience with embedding such a “GPS package” in a traditional survey, with a sub-sample of approximately 957 voluntary respondents.This thesis begins by presenting a review of interest in new technologies for mobility surveys, advantages and limitations. Prior to going into the field with the processing of GPS data, it is important to understand the likely acceptability of GPS device among FNTS respondents – specifically whether a sufficient proportion would be willing to use a GPS device while completing a travel diary and, if not, why not. The findings confirmed that the voluntary respondents with GPS receiver are more conscientious and better describe their mobility. We find the profile of respondents who accept the GPS survey. One of the main reason for low GPS acceptance rate in the FNTS 2007 is the availability of GPS. For increasing the GPS availability rate, we need to calculate the time and duration of the survey visits to reduce the GPS immobilization rate.A challenge in the GPS data post-processing is the development of methods to fill GPS missing data and to reconstitute automatically continuous sequence, both in space and time. Then, the architecture of GPS data post-processing for the FNTS 2007-08 is described. After, the results of the post processing software is calibrated by comparison with conventional methods, such as CAPI-GPS providing for a few trips additional information on the reliability of the device and on more detailed characteristics (e.g. mode and purpose).Next, we provide an overview of comparing the descriptions of mobility obtained by two methods CAPI and GPS in the days covered by these two observation tools. The automatic matching of GPS traces to daily trips based on their chronologies and the manual control of this matching are performed. By identifying the characteristics of unmatched GPS traces and daily trips, we expect the reasons for their mismatches.Finally, we evaluate the contributions and challenges of data collection using GPS device. This study shows that the GPS survey can be used successfully to complete the conventional transport surveys, but it is still too early to predict the complete substitution of conventional survey by the GPS mobility survey.Keywords: transport survey, mobility, new technologies, data collection, GPS, post processing, acceptability, GPS traces, daily trip.

Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

L'activité physique a un impact important sur la santé populationnelle, et les comportements de transport constituent une partie substantielle de l'activité physique totale. Ce travail de thèse a pour objectif d'améliorer les mesures de l'activité physique liées au transport et d'utiliser ces nouvelles mesures dans des études de cas empirique sur l'activité physique liée au transport des adultes âgés de 35 à 83 ans résidant en Ile-de-France. Méthodes: Des données GPS et d'accéléromètre ont été collectée dans le cadre de " RECORD étude GPS " pour 236 participants. L'Enquête Globale Transport a recueilli des données sur une population de 21332 participants sur une période d'un jour. Les méthodes statistiques utilisées incluent Random Forests, des régressions binomiales négatives; et des systèmes d'information géographique. Résultats Les unités de temps plus courtes ont donné lieu à des estimations d'activité physique beaucoup plus importantes. Nous avons observé 18,9 min T-APMV par jour en moyenne dans cet échantillon représentatif de l'Ile-de -France. Les participants ayant un niveau d'éducation plus élevé ont plus de T-APMV que les participants moins instruits. Les personnes ayant un revenu du ménage plus élevé ont moins T-APMV par jour. Conclusion Ce travail renforce les recommandations de la littérature d'une harmonisation plus poussée des indicateurs de l'activité physique basés sur l'accéléromètre. Des interventions concernant les modes de transport peuvent avoir un effet important sur l'activité physique. / Background Physical activity has an important impact on various health outcomes, and transport accounts for a substantial part of total physical activity. This PhD work aimed to improve measures of transport-related physical activity and to report empirical findings on the transport-related physical activity of adults aged 35 to 83 years living in Ile-de-France. Methods The RECORD GPS Study collected GPS and accelerometer data for 236 participants over a 7-day period, resulting in the observation of 7425 trips. The Enquête Globale Transport) collected data over one day, resulting in the observation of 82084 trips for 21332 participants. The methods used include random forest prediction models, geographical information systems, and negative binomial regressions. Results Shorter epochs (time units) resulted in considerably larger estimates of moderate-to-vigorous physical activity MVPA. This finding supports calls from the literature for further harmonization of accelerometer-based indicators of physical activity. We observed an average 18.9 minutes of daily T-MVPA (95% confidence interval: 18.6; 19.2 minutes). Participants with a higher level of education did more T-MVPA than their less educated counterparts. In contrast, people with a higher household income did less T-MVPA per day. Conclusion This PhD work was the first study to combine a very detailed dataset - including GPS, accelerometer, and mobility behaviour data - and a large-scale transport survey. Transport interventions could have an important impact on physical activity for this population.

Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L’importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l’étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c’est l’individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d’une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d’enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l’interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d’attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d’être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d’effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l’histoire s’affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d’enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés. / Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts.