Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias s'est imposée comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Nous avons proposé de mener une enquête web en parallèle de l'enquête ménages déplacements réalisée à Lyon en face-à-face en 2006. Le but était de demander aux individus qui ont refusé de recevoir un enquêteur à leur domicile ou qu'il n'a pas été possible de joindre durant la première vague d'interviews de répondre en ligne. Les deux principaux objectifs de cette recherche sont de tester la faisabilité d'une enquête web auprès des non-répondants et de comparer les données de mobilité des deux échantillons web et face-à-face. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,00 vs. 3,63 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure. Pour approfondir l'analyse, il est nécessaire de mobiliser des techniques économétriques. Le modèle du biais de sélection, dont les paramètres sont estimés à l'aide de la procédure en deux étapes développée par Heckman semble prometteur, puisqu'il nous permet par exemple d'isoler l'effet des différences socio-économiques de celui lié au mode d'enquête sur la mobilité quotidienne. / Response rates for household travel surveys are tending to fall, and it seems unlikely that this trend will be reversed in the future. In recent years, travel data collection methods have evolved in order to obtain reliable data that are sufficiently detailed to feed increasingly complex models, and in order to integrate new technologies into survey protocols (Internet, GPS...). Combining different media is an obvious low-cost way of improving data quality as it increases the overall response rate. But the question of the comparability of data over time and between different survey modes remains unresolved. We initiated a project of a web survey in parallel of the household travel survey conducted in face to face in Lyon in 2006. The idea is to propose to those households who refuse to respond or are not contactable after a certain number of attempts to respond by the web. The two main objectives of this research are to test the feasibility of a web survey for non-respondents and compare mobility results of both survey modes. Our analysis shows that the Internet respondents travelled less than the face-to-face respondents (3.00 vs 3.63 daily trips), and that the differences between the two groups varied according to the travel mode and trip purpose. While part of this difference can be explained by socioeconomic disparities (the Internet respondents had a specific profile) we cannot exclude the possibility of under-reporting due to the web medium. To take analysis further, it is necessary to apply econometric techniques. The sample selection model, whose parameters must be estimated using the two-stage procedure developed by Heckman, provide a promising avenue as, for example, it allows us to isolate the effect on daily travel of socio-economic differences from that of survey mode.

L'ensemble des collaborations de recherche qui ont suivi la thèse sur la lisibilité sociale de l'espace urbain m'a permis d'affiner les conséquences sur es pratiques spatiales de ce processus sociocognitif fondamental du rapport à l'espace urbain. C'est sur le replacement spatial, un acte en pratique comme en représentation du rapport à l'espace de l'individu, que les analyses sur la mobilité quotidienne intra-urbaine ont convergé. Le replacement spatial serait un moyen de privilégier la fréquentation des lieux pour lesquels l'individu a déjà intériorisé les schèmes pour penser et pratiquer les lieux en question. Le replacement spatial est provisoirement défini comme un déplacement géographique qui aurait pour principe de minimiser la distance socio-spatiale entre le lieu de départ et le lieu de destination, afin de renforcer la familiarité cognitive du lieu de destination. Une meilleure connaissance des récurrences quant aux catégories de lieux fréquentés et représentés par chaque groupe social devrait permettre d'affiner cette définition. Toutefois, lisibilité sociale et replacement spatial montrent d'ores et déjà que l'accessibilité d'un lieu ne dépend pas uniquement des qualités physiques de l'espace. La relation entre les caractéristiques socio-spatiales de l'individu et celles de l'espace doit aussi être considérée. En d'autres termes, il existerait une accessibilité socio-cognitive des lieux. Celle-ci doit être envisagée comme une modélisation plus précise de la lisibilité sociale de l'espace urbain. En effet, la lisibilité sociale s'appuie sur la "mesure" d'une distance socio-spatiale spécifique à des groupes sociaux pour une ville ou une agglomération dans son ensemble. L'accessibilité socio-cognitive correspond, quant à elle, à une "mesure" de la distance socio-spatiale entre un lieu spécifique de la ville ou de l'agglomération et l'individu. Autrement dit, alors que la lisibilité sociale distingue les groupes sociaux en se référant à l'espace urbain dans son ensemble, l'accessibilité socio-cognitive distingue les différentes catégories spatiales de l'espace urbain (lieux) en se référent à la position sociale de l'individu, afin de comprendre ensuite les différences entre groupes sociaux. Ces travaux cherchent à saisir dans quelle mesure la mobilité quotidienne intra-urbaine contribue à la ségrégation socio-spatiale urbaine. Et dans quelle mesure la compréhension des processus de production des dimensions socio-cognitives du rapport à l'espace d'un individu contribue à cerner ces ségrégations sociales dans l'espace urbain ?

Cette HDR est composée de trois volumes : le premier retrace le parcours professionnel et le second regroupe les publications les plus importantes contextualisées par thèmes. Le troisième volume, dit inédit, est une réflexion sur l'habiter contemporain à partir de l'exemple des espaces périurbains. Une analyse des différentes acceptions d'habiter débouche sur la proposition de plusieurs verbes pour définir les principales actions dans l'espace (habiter, circuler, se socialiser, s'identifier, agir). Les espaces périurbains sont également définis comme des espaces en tension, qui permettent mieux que d'autres de mettre en évidence les transformations des modes de vie et la nature des relations entre individus ou entre groupes sociaux. Dans un second temps, l'exemple de la mobilité résidentielle périurbaine permet d'approfondir les notions de trajectoire et de parcours, tout en montrant combien les stratégies résidentielles des ménages sont marquées par la force des modèles sociaux. Enfin, l'étude des pratiques spatiales du quotidien conduit à spécifier les modes de vie et les rapports à l'espace des périurbains, tout en mettant en évidence les nombreux plans de différenciations existant à l'intérieur de cette population. Une typologie en neuf types de modes de vie permet de comprendre que la trajectoire des espaces périurbains oscille entre les figures du vivre-ensemble et de l'entre-soi.

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Cette thèse porte sur les pratiques de mobilité quotidienne des adolescents de zones urbaines sensibles franciliennes. Elle interroge les liens dynamiques à l'adolescence entre mobilité et socialisation, afin de compléter les approches traditionnelles de la ségrégation résidentielle : la concentration résidentielle des quartiers ségrégués ne signifie pas mécaniquement un ancrage quotidien exclusif dans le quartier. En conséquence, les façons d'agir des adolescents de ZUS ne se forgent pas seulement dans leur famille, à l'école et dans leur quartier, mais aussi durant leurs mobilités dans l'agglomération francilienne. Le concept de manière d'habiter, entendue comme les rapports entretenus par l'individu à son logement, à l'espace local et à l'ensemble de la ville, nous permet alors d'articuler la socialisation exercée par le quartier et celle exercée par les mobilités. Le croisement de différentes méthodes (exploitation secondaire de l'enquête EGT, calcul d'indicateurs d'accessibilité, ethnographie d'un an dans une maison de quartier, 92 entretiens semi-directifs avec des adolescents et des projets menés dans des établissements scolaires) permet alors de mieux cerner l'influence de l'environnement résidentiel et social des adolescents sur leurs manières d'habiter, en tenant compte du contexte urbain spécifique des ZUS, mais également de la diversité géographique de ces quartiers et de l'hétérogénéité sociale des adolescents de ZUS. Nous mettons ainsi en évidence sept manières différentes d'habiter une ZUS, dont trois induisent des difficultés d'insertion sociale pour les adolescents. Cette typologie nous permet alors de proposer des pistes d'action afin d'améliorer le quotidien d'une partie des adolescents de quartiers franciliens ségrégués.

Nouakchott est une ville qui a connu ces dernières décennies une importante croissance démographique et un développement spatial excessif. La rapidité avec laquelle ces mutations se sont produites a pris de court la puissance publique et mis à mal les efforts de la collectivité en termes de planification urbaine en général, de création d'infrastructures et d'équipements publics, mais aussi d'acheminement des services de base. Dans ce contexte d'insuffisances généralisées, les distances de déplacements s'allongent et le système de transport urbain a bien des difficultés pour proposer une desserte équitable de l'espace sous un angle d'intégration urbaine des quartiers et pour suivre l'évolution du périmètre urbain. Par conséquent, les besoins de mobilité sont de plus en plus importants et les demandes de transport de moins en moins bien satisfaites. De ce fait, la mobilité quotidienne s'avère problématique à Nouakchott, et les populations les plus exposées au dysfonctionnement du système de transport sont celles qui résident dans les zones urbaines pauvres ou les plus excentrées par rapport au centre-ville. Pour étudier les conséquences de l'insuffisance de l'offre de transport et du manque de solvabilité sur les conditions de mobilité des populations, une enquête-ménage a été menée auprès des familles au sein de deux communes de Nouakchott (El Mina et Riyad). Les résultats de cette enquête montrent que ces insuffisances, loin de pousser les populations au repli sur des pratiques spatiales de proximité, les amènent plutôt à expérimenter des stratégies d'adaptation qui sont en faveur de la mobilité. En effet, lorsque les ressources du ménage ne permettent pas d'assurer un accès permanent aux transports pour l'ensemble des membres du foyer, celui-ci se fait de manière prioritaire. Dans ce mécanisme, l'importance du motif et de la distance de déplacements sont les principaux critères retenus dans les ménages pour juger lequel des membres de la famille a besoin plus qu'un autre de bénéficier des moyens d'accès aux transports. En complément à cette stratégie d'accès sélectif aux transports, la pratique de la marche à pied constitue une autre solution pour contourner le problème de solvabilité et le manque de l'offre de transport. En somme, face à la relégation spatiale et à la marginalisation périphérique, il apparaît que les populations mettent tout en oeuvre pour éviter l'assignation au territoire et optent pour une intégration urbaine en bonne et due forme

Au cours des années 90, la localisation de l'emploi et de la population, ainsi que la géographie des déplacements en Ile-de-France se sont considérablement modifiées. Les rapports entre le centre de l'agglomération et sa périphérie ont évolué. Les villes nouvelles, qui se sont développées à partir des années soixante, ont largement participé à ce phénomène. Leur contribution à l'évolution des dynamiques territoriales a fait l'objet de différents travaux. En revanche, leur fonctionnement interne a été longtemps peu étudié. C'est dans ce cadre que se situe notre recherche. Outre l'objectif qui leur était assigné de réorganiser la région parisienne, les villes nouvelles devaient aussi, selon leurs concepteurs, constituer de vraies villes. Afin de rendre compte de l'évolution de l'organisation francilienne et de surmonter les difficultés attachées au terme de ville lorsque que l'on parle des villes nouvelles, nous avons adopté pour notre recherche la notion de bassin de vie. Au cours des années quatre-vingts, l'émergence de cette notion, dans le champ de la recherche urbaine et de l'aménagement, témoigne des changements qui ont modifié les dynamiques territoriales. Elle révèle aussi la recherche d'un vocabulaire apte à rendre compte de ces évolutions urbaines. Nous défendons la thèse que, quarante ans après leur création, les villes nouvelles sont devenues, des bassins de vie. Partant de l'hypothèse que les mobilités résidentielles et les mobilités quotidiennes participent à l'émergence d'un bassin de vie et témoignent d'un processus d'ancrage, nous analysons les pratiques de mobilité des habitants. La ville nouvelle de Marne-la-Vallée est notre terrain d'étude.

Notre travail de thèse entreprend d'interroger les liens dynamiques existants entre mobilité quotidienne et socialisation à l'adolescence, au travers du cas d'adolescents résidant au sein de territoires ruraux franciliens. Pour cela, nous faisons le choix d'une part de développer une conception particulièrement fine et extensive de la mobilité, qu'on définit comme étant une interaction à la fois spatiale et sociale, ainsi que de procéder à une ethnographie localisée d'un village rural situé dans le sud-est de la Seine-et-Marne, durant près de deux ans et demi, et combinant différentes méthodes de recueil des données (entretiens ethnographiques, observations directe et participante...). D'un côté, l'analyse synchronique de ces liens permet de mettre en évidence une différenciation entre adolescents selon différents éléments centraux de leur socialisation, en l'occurrence dans leur mobilité, la dimension spatiale de leurs ressources sociales ou encore leurs manières d'habiter (usages des différents territoires, rapports à l'espace public et à l'espace domestique...). De l'autre, l'analyse des liens diachroniques entre mobilité et socialisation permet de resituer toute la dimension processuelle de la différenciation qui s'opère entre eux avec l'âge ainsi que les effets socialisants que comportent la mobilité, c'est-à-dire les manières avec lesquelles les pratiques remanient progressivement les dispositions acquises au cours de la socialisation primaire, dans la mobilité, les manières d'être et d'agir et plus largement participent à construire leur identité sociale et culturelle.

Ce travail s’inscrit dans le contexte d’un accroissement des populations dans les espaces peu denses et l’accroissement des distances domicile-travail (Hubert 2009). Cette conjonction de facteurs laissait supposer une non-durabilité notamment en raison des mobilités présumées accrues (DATAR 2003). Pour apporter une contribution à cette interrogation, nous avons, à l’ide de la Base Permanente des Equipements, examiné l’accessibilité à différents services de soins, et, en contre-points, à une piscine, une banque et une école de conduite. Nous avons ensuite examiné les schèmes de mobilité grâce aux données de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Nous relativisons l’influence du territoire sur les comportements de mobilité. Après avoir présenté des explications possibles, nous proposons des pistes de politiques publiques. / This thesis has been prepared in view of the increasing share of the population living in low-density areas, and the related increase in commuting distances (Hubert 2009). The result of the interplay between these factors may well be interpreted as an unsustainable development path, especially due to the supposedly increased level of mobility (DATAR 2003). To contribute to the discussion on these topics, this thesis examines the accessibility of various social services and other facilities, using data from the French facilities database. It then analyzes mobility patterns within the sample population using data of the French national travel survey. The analysis shows a weak influence of space characteristics on mobility behaviours. Following a discussion of possible explanations for the findings, the thesis offers potential directions for public policy to address these issues.

Cette thèse porte sur les liens entre métropolisation, forme urbaine et mobilité dans l’agglomération de Bandung, en Indonésie. Les études sur la corrélation entre forme urbaine et comportement de mobilité manquent des travaux à visée prospective sur les questions liant métropolisation, forme urbaine et mobilité dans les pays en développement. Bandung, est la troisième plus grande agglomération indonésienne. La métropolisation de Bandung s’est produite à la suite d’une forte croissance démographique et économique. L’étalement urbain se traduit à Bandung par un processus de suburbanisation de faible densité, entraînant la diminution des zones agricoles, impactant les déplacements puisque l’étalement urbain cause l’augmentation de la longueur des déplacements. La métropolisation transforme ainsi non seulement les activités, la structure spatiale et la forme urbaine, elle affecte également les pratiques de mobilité. Le changement d'échelle de la ville et l'augmentation de l'activité se traduit ainsi par un accroissement des mobilités et des échanges. Les déplacements évoluent en fonction des échanges des banlieues et des périphéries entre elles et avec la ville-centre, ainsi que des possibilités d’emplois et d’activités offertes par les bassins de vie. Cette thèse explore les comportements de mobilité quotidienne des populations résidant dans la ville-centre de la région métropolitaine de Bandung et en banlieue. Les méthodes employées dans cette étude se fondent sur des analyses qualitatives et quantitatives. Le processus de métropolisation y est envisagé en prenant comme point de départ la demande de mobilité des populations. Les conclusions, qui contredisent plusieurs observations menées dans des pays développés, mettent en évidence le poids des variables socio-économiques dans l’explication des comportements de mobilité. / This doctoral thesis focuses on the links between metropolitanisation, urban form and mobility in Bandung, Indonesia. Studies on the correlation between urban form and mobility behavior are largely developed with the cases of developed countries. However, there is a lack of prospective works on issues linking metropolisation, urban form and mobility in developing countries. Bandung is the third largest metropolitan area in Indonesia, with more than 7 millions inhabitants. The metropolisation of Bandung is produced as a result of strong demographic and economic growth. Urban sprawl is reflected in Bandung by a process of low-density suburbanisation, resulting in the reduction of agricultural areas, impacting displacements as urban sprawl causes the increase in the length of displacements. Metropolisation thus transforms not only activities, spatial structure and urban form, but also affects mobility practices. The change of scale of the city and the increase of the activity thus results in an increase of the mobilities and exchanges. Displacements evolve according to the exchanges of the suburbs and the peripheries with each other and with the city-center, as well as possibilities of jobs and activities offered by the ponds of life. This thesis explores the daily mobility behaviors of populations living in the central city of the Bandung metropolitan area and in the suburbs, The methods used in this study are based on qualitative and quantitative analyses. The process of metropolisation is envisaged by taking as a starting point the demand for mobility of the population. The findings of this survey, which contradict several observations in developed countries, highlight the weight of socio-economic variables in explaining mobility behaviors.