De nombreux dispositifs visent à orienter les comportements de déplacement vers des alternatives à l’automobile. Parmi eux, le pédibus correspond à un ramassage scolaire bénévole pour accompagner les enfants à l’école à pied. Son institutionnalisation et sa médiatisation illustrent les mécanismes de prise en charge des problèmes publics et la capacité du gouvernement des conduites à fabriquer des discours. Ainsi, le pédibus est présenté comme bénéfique en tout point alors que les études restent parcellaires et nuancées, quand sa pratique est marginale et éphémère. Nous avons proposé une analyse transversale franco-suisse romande compréhensive, associant approches qualitatives et quantitatives, qui repose sur trois pieds : discours, déploiement et pratiques. Nos analyses ont montré que le pédibus s’inscrivait dans une stratégie de communication basée sur la logique du choix modal, mettant l’accent sur la responsabilité individuelle en recourant à la morale, la culpabilité et la pédagogie. Si les promoteurs suisses sont aisément identifiables, en France ils sont plus erratiques et les actions restent isolées. Plus encore, le déploiement du pédibus était soumis à des caractéristiques urbaines et sociales spécifiques. Il est surtout présent dans les espaces résidentiels aisés, ceinturés par des voies de circulation, questionnant sa définition comme solution alternative à l’automobile. Un profil spécifique d’usagers a été mis en évidence, suggérant qu’il existerait des dispositions sociales en faveur du pédibus. Ce dernier est davantage perçu comme pratique, éducatif et rassurant pour pallier certaines défaillances politiques, que comme un déplacement sanitaire et écologique / Many objects aim to guide spatial behaviours towards alternative to the car. Among them, the walking school bus (WSB) is a school transport under the supervision of volunteers to escort children to school on foot. Its institutionalisation and its media coverage illustrate the mechanisms of handling contemporary public problems and the capacity of actors of the government of behaviour to make up the discourse. Thus, the WSB is presented as beneficial in every way whereas research remains fragmented and nuanced, when the practice is marginal and short-lived. It is in this context that we suggested a comprehensive analysis of both France and French-speaking Switzerland combining qualitative and quantitative approaches, based on three elements: promotional speeches, effective deployment and WSB usages. Our analyses showed that the WSB was inserted in a communication strategy based on the logic of modal choice, emphasising individual responsibility, referring to morality, guilt and pedagogy. While Swiss promoters are easily identifiable, in France they are more erratic and their actions remain isolated. Our results also showed that the practice of the WSB was dependent on specific urban and social characteristics. On the one hand, it is especially present in wealthier urban neighbours, cordoned off by roads, questioning the definition of WSB as an alternative solution to car use. On the other hand, a specific user profile was highlighted, suggesting that there exists social provisions in favour of collective commitments such as WSB. It being perceived more as a practical, educational and reassuring mean to remedy policy failures, than as a healthy and green mode of travel

Au cours des années quatre-vingt-dix, la localisation de l'emploi et de la population, ainsi que la géographie des déplacements en Ile-de-France se sont considérablement modifiées. Les rapports entre le centre de l'agglomération et sa périphérie ont évolué, remettant en cause la pertinence d'une lecture de l'espace francilien reposant uniquement sur une approche radioconcentrique. Les villes nouvelles, qui se sont développées à partir des années soixante, ont largement participé à ce phénomène. Leur contribution à l'évolution des dynamiques territoriales a fait l'objet de différents travaux. En revanche, leur fonctionnement interne a été longtemps peu étudié. C'est dans ce cadre que se situe notre recherche. Outre l'objectif qui leur était assigné de réorganiser la région parisienne, les villes nouvelles devaient aussi, selon leurs concepteurs, constituer de vraies villes.<br />Afin de rendre compte de l'évolution de l'organisation francilienne et de surmonter les difficultés attachées au terme de ville lorsque que l'on parle des villes nouvelles, nous avons adopté pour notre recherche la notion de bassin de vie. Au cours des années quatre-vingts, l'émergence de cette notion, dans le champ de la recherche urbaine et de l'aménagement, témoigne des changements qui ont modifié les dynamiques territoriales. Elle révèle aussi la recherche d'un vocabulaire apte à rendre compte de ces évolutions urbaines. <br />Nous défendons la thèse que, quarante ans après leur création, les villes nouvelles sont devenues, des bassins de vie. Partant de l'hypothèse que les mobilités résidentielles et les mobilités quotidiennes participent à l'émergence d'un bassin de vie et témoignent d'un processus d'ancrage, nous analysons les pratiques de mobilité des habitants. La ville nouvelle de Marne-la-Vallée est notre terrain d'étude. <br />Notre recherche repose sur une approche quantitative et une approche qualitative. Ce double mode de recueil de données nous a permis de constituer et d'exploiter des données de cadrage sur les pratiques de mobilité, représentatives de la population de Marne-la-Vallée, et de comprendre les mécanismes d'ancrage en ville nouvelle. Les exploitations statistiques ont été menées à partir du Recensement Général de la Population de 1999 et de l'Enquête Modes de vie en ville nouvelle de 2005, et enrichies de trente-trois entretiens semi-directifs que nous avons réalisés auprès d'habitants de Marne-la-Vallée. <br />Ce travail atteste l'évolution majeure des rapports entretenus entre Paris et le reste de l'agglomération, évolution qui a entamé les rapports hiérarchiques entre la capitale et son pourtour. Les mobilités quotidiennes des habitants se recentrent sur Marne-la-Vallée et les mobilités résidentielles internes témoignent d'un processus d'ancrage : ces deux types de mobilités concourent à l'émergence du bassin de vie de Marne-la-Vallée. <br />Il montre également comment la mobilité produit de l'ancrage et comment l'ancrage produit de la mobilité. En d'autres termes, les arbitrages effectués par les ménages confrontés au choix de partir ou de rester, de changer de lieu de travail ou de le conserver, témoignent d'une stabilisation de la population à Marne-la-Vallée et permettent de comprendre les logiques d'ancrage des habitants. Ils permettent aussi d'en saisir les limites : le marché immobilier, le vécu des déplacements, et l'évolution du cadre de vie pourraient constituer des freins à venir. <br />Par ailleurs, l'émergence et la consolidation du bassin de vie de Marne-la-Vallée s'accompagnent de nouvelles questions en matière d'aménagement. L'évolution de la pyramide des âges consécutive au vieillissement sur place de la population ainsi que l'augmentation des déplacements internes à la ville nouvelle sont deux problématiques majeures auxquelles la ville nouvelle devra faire face à court et moyen termes. Notre recherche a aussi montré que les mobilités situées à l'échelle du proche (la commune et son environnement immédiat) comme celles à l'échelle de la ville nouvelle avaient aujourd'hui du sens. Enfin, nous avons montré en quoi Marne-la-Vallée, au-delà de la ville nouvelle de l'aménageur, existait en tant que territoire, non pas au sens politique du terme mais aux sens géographique et social ; À l'aune du retour au droit commun de la ville nouvelle, ces deux résultats laissent ouverte la question d'une cohérence territoriale à l'échelle de Marne-la-Vallée.

Le contexte des dernières décennies se caractérise par la forte croissance des mobilités et le rôle central qu'elles occupent dans l'insertion sociale et professionnelle des individus. La société contemporaine produit de nouveaux impératifs de déplacement qui modifient en profondeur notre rapport à l'espace et au temps. Pour autant, nous ne disposons pas tous de capacités identiques pour faire face à ces exigences changeantes et complexes. Les inégalités observées en matière de mobilité méritent donc une attention particulière dans la mesure où elles participent à la production et à la reproduction des inégalités socio-économiques. Partant de ce constat, cette thèse tente de mieux cerner le lien entre inégalités de revenu et mobilités, en intégrant les différentes facettes des mobilités dites « réversibles », en désagrégeant l'analyse par groupe de cycle de vie et en faisant explicitement apparaître l'influence de l'accès à l'automobile. Nous proposons ainsi d'identifier, de mesurer et d'interpréter les inégalités de mobilités grâce à des indicateurs simples permettant, sinon de recomposer la complexité du phénomène, tout au moins d'en présenter les différentes dimensions. Nous présentons une analyse méthodique de l'impact du revenu sur les pratiques de mobilité de semaine, de week-end et de longue distance à partir des données disponibles grâce aux enquêtes statistiques classiques sur la mobilité (Enquête Ménages Déplacements de Lyon 1995, Enquête Nationale Transport 1994). Les résultats obtenus montrent que les effets du revenu sont très hétérogènes selon le type de mobilité observé. Notre approche apporte ainsi des éléments de compréhension et d'éclaircissement sur les inégalités économiques de mobilités. Des pistes de réflexion sont également formulées pour une meilleure prise en compte des préoccupations en matière d'équité sociale dans la gestion durable des mobilités.

Au prisme de la diversité des pratiques spatio-temporelles, la mobilité constitue sans contestation l'élément majeur des relations sociales contemporaines. Si les pratiques spatio-temporelles et les formes des mobilités quotidiennes sont loin d'être homogènes, comment peut-on pour autant les décrire, les qualifier et les rendre plus compréhensibles ? L'échelle la plus adéquate pour analyser ces comportements peut être celle de l'aire métropolitaine car c'est en effet un espace qui résulte de ces mobilités et dans lequel s'inscrit la majorité des mobilités urbaines d'aujourd'hui. Cette thèse tend à établir une lecture de l'hétérogénéité de l'espace métropolitain grenoblois et de ses organisations, à travers l'analyse des pratiques des mobilités quotidiennes. Une meilleure connaissance et représentation des comportements de la mobilité quotidienne dans l'espace-temps constitue le coeur de sa problématique. La motivation essentielle de ce cadrage est la prise en compte de l'individu dans le contexte de mobilité qui lui est propre, avec toutes ses dimensions particulières. Une démarche originale vise à rendre possible une lecture et une analyse des mobilités et des activités ainsi que des disparités en cours, à travers une grande base de données quantitatives, l'enquête ménages déplacements (EMD 2002 sur la région grenobloise). Il s'agit d'une analyse secondaire des données d'un outil majeur des politiques publiques locales et qui n'a pas été utilisé jusqu'à présent pour analyser les formes des mobilités quotidiennes.

Actuellement, la gestion des services de transport public change, passe d un niveau d échelle à un autre, se décentralise nationalement et s élargit localement. Ainsi, les Régions ont vu leurs compétences s élargir en termes d organisation des transports, créant ainsi de nouveaux problèmes de gestion. C est face à ces interrogations nouvelles que notre travail trouve sa place, en proposant une modélisation adaptée à la fois aux modifications permanentes de la mobilité quotidienne et aux nouvelles échelles d application de la gestion des transports. Nous nous sommes plus spécifiquement penché sur l étape de la génération de trafic, (ou modélisation du processus de choix à l origine du déplacement effectué par l individu), négligée jusqu ici dans son approche géographique. Traitée jusqu alors sous l angle de l économie des transports, la modélisation de la génération de trafic occultait un aspect géographique important de sa conception : le zonage de l aire d étude, dont dépend la quantification des déplacements. Nous nous proposons ici de réaliser dans sa totalité la modélisation de l étape de génération de trafic sur la Région de Franche-Comté. Il s agit tout d abord de comprendre et délimiter notre périmètre d étude ; puis d élaborer un zonage pertinent en fonction de notre problématique de gestion ; pour finalement quantifier les déplacements sur les zones créées.

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

Les dynamiques urbaines consécutives à la baisse sur le temps long des coûts de transport conduisent à l'émergence de régions métropolitaines à l'urbanisation étalée, diffuse, polycentrique. Les enjeux actuels du développement soutenable soulèvent des questionnements sur l'aménagement des métropoles européennes, qui mêlent de multiples objectifs environnementaux, économiques et sociaux, à différentes échelles géographiques. Au travers de la construction d'indicateurs quantifiant les formes d'usage du sol, à plusieurs niveaux (communes françaises, bassins d'emplois, aires fonctionnelles, régions métropolitaines), des liens complexes sont mis en évidence entre types d'urbanisation, pratiques de mobilité quotidienne, et attributs de soutenabilité, co-produits sur le temps long par des choix de multiples acteurs urbains. Plusieurs bases de données sont mobilisées à cet effet : UITP, Audit Urbain, données nationales et régionales de France et d'Allemagne, ainsi qu'une base de données de densité de population, à une échelle géographique fine pour l'ensemble du continent européen (Agence Européenne de l'Environnement). En particulier, l'analyse des liens entre polycentrisme et consommation d'énergie due aux transport, en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr, conduit à des résultats nuancés, dans lesquels le coût de transport et la mutualisation des ressources énergétiques via des infrastructures de transport collectif performantes jouent un rôle important, au cœur des liens entre échelles spatiales de fonctionnement. L'aménagement de métropoles européennes soutenables passe sans doute par la compréhension des spécificités historiques de chaque territoire, et des multiples équilibres possibles entre villes, transport et environnement

La mobilité quotidienne est au cœur des réflexions sur la durabilité des villes. Moyen de réaliser ses activités quotidiennes et clé de voute des relations sociales, ses aspects économiques, et notamment ce que doivent dépenser les ménages pour se déplacer, sont un enjeu actuel majeur.Cette thèse propose une réflexion sur les interactions entre forme urbaine et mobilité quotidienne au travers du prisme des dépenses de mobilité. Pour questionner ces interactions, deux méthodes sont utilisées, indissociables l’une de l’autre.La première méthode consiste à acquérir une compréhension des effets de l’environnement construit du lieu de résidence sur le budget mobilité des ménages. Les données présentes dans les Enquêtes Ménages Déplacements sont particulièrement adaptées à cet exercice, car elles contiennent une richesse d’information importante sur les individus ainsi que leur mobilité,équipements, opinions et lieu d’habitation. Le terrain d’étude de ce travail est l’aire urbaine de Lyon, qui abrite une grande diversité de territoires et de modes de transport et où sont disponibles de nombreuses bases de données.Tout d’abord, une typologie de territoires a été construite, basée sur les principaux déterminants de la mobilité : densité, iversité, design, accessibilité aux destinations, distance aux transports collectifs et démographie. Ensuite, un cadre d’analyse systémique des relations entre forme urbaine et mobilité quotidienne a été élaboré afin d’identifier trois indicateurs qui permettent de les appréhender : la motorisation, le choix modal et les distances parcourues par modes. La typologiede territoires se révèle fortement explicative sur ces trois indicateurs. Une analyse des évolutions des mobilités entre 1995 et 2015 permet également d’identifier de nouveaux enjeux liés à l’évolution des prix, des comportements et de la démographie.Ce questionnement est ensuite prolongé à travers l’expression et la mesure des mécanismes d’intervention des caractéristiques du lieu de résidence sur le budget mobilité. A l’aide de la technique des modèles d’équations structurelles, les chemins causaux existant entre la forme urbaine locale et le budget mobilité sont explicités. Cette méthode est appliquée sur différentespopulations et types de territoires – ménages actifs puis retraités sur l’agglomération de Lyon puis sur les territoires périurbains – afin d’acquérir une compréhension fine du budget mobilité des ménages.La seconde méthode consiste à tester diverses organisations morphologiques et fonctionnelles du territoire à l’échelle du bassin de vie, afin de mesurer les effets sur le budget mobilité des ménages. Ce travail est réalisé à l’aide d’un modèle d’interaction transport-urbanisme, SIMBAD, qui permet de conduire une analyse systémique et multi-échelles des effets de la forme urbaine sur le budget mobilité. Divers scénarios de forme urbaine sont simulés, participant ainsi au débat sur la durabilité des formes urbaine monocentrique compacte, étalée diffuse et polycentrique dans une logique de Transit Oriented Development.Par ailleurs, les enseignements de la première méthode, c’est-à-dire le traitement des Enquêtes Ménages Déplacements pour étudier les effets de la forme urbaine locale sur le budget mobilité, nous incitent à conduire une analyse multi-échelles des résultats des simulations : une réflexion sur la différenciation des impacts selon l’organisation du territoire et selon le lieu de résidence à l’intérieur de l’aire urbaine est ainsi menée.Ce travail de thèse apporte donc à la fois des éléments méthodologiques pour analyser les interactions entre forme urbaine et budget mobilité, avec la construction de modèles d’équations structurelles et l’usage d’un modèle d’interaction transport-urbanisme dans un objectif de simulation, ainsi que divers résultats et éclairages qui viennent prolonger la littérature scientifiqueexistante. / Daily mobility is at the heart of debate on urban sustainability. A mean to carry out our daily activities and a key to social interactions, economic aspects and especially household expenditures linked to mobility are a major current issue.This thesis proposes a discussion on the interactions between urban form and daily mobility through mobility expenditures. Two interrelated methods of analysis are used to investigate these interactions.The first one relies on a comprehensive understanding of the effects of the built environment on daily mobility budgets. Household surveys are especially suited to this analysis because they provide a wealth of information on individuals’ attributes, their mobility, equipment, opinions and housing characteristics. Combined with various local or national databases, it is possible to estimate a household budget for every surveyed household. The case study for this analysis is the Lyon urban area. It contains very different built environments, and hosts a diverse array of transport modes. Furthermore, numerous databases are available for our analysis.First, we build a typology of territories based on the main daily mobility determinants: density, diversity, design, accessibility to destinations, distance to transit and demography. Then, an analytical framework of relations between urban form and daily mobility is built to identify three indicators to apprehend them: motorization, modal choice and distance per mode. This typology of territories is tested on these three indicators and appears to be highly significant. An analysis of the mobility evolution between 1995 and 2015 also identify various new issues related to prices, behavioral and demographic evolutionsThis line of questioning is extended through the identification and quantification of the effects of built environment characteristics on household mobility budgets. Using a Structural Equation Modelling method, causal paths between local urban form and household expenditures are presented. This method is applied to different types of population and territories – workers and retired households of the Lyon agglomeration then on the same types in suburban areas – in order to understand householdmobility budgets.The second method consists of testing various morphological and functional organizations of the territory in order to measure their effects on daily mobility budgets. This work is conducted using a land use and interaction model (LUTI), SIMBAD, which allows us to conduct a systemic and multiscale analysis of urban form on daily mobility budgets. Different scenarios of urban form are thereafter simulated, contributing to the debate on the durability of monocentric, sprawled or polycentric citiesin a Transit Oriented Development urban form. Besides, lessons learned from data processing of Households Surveys encourage us to conduct a multiscale analysis. A discussion on the differentiation of impacts depending on the global form of the territory is conducted.This thesis work presents innovative methodological elements to analyze the interactions between urban form and mobility budgets, including the construction of structural equations models and the use of a LUTI model to simulate urban environments. It also offers novel results, which contribute to the current scientific literature.

Depuis 2008, Hanoï est devenue l’une des grandes capitales du monde, en intégrant de nouveaux territoires. Hanoï a pour ambition de devenir une ville tournée vers la sous-région et fortement compétitive. Cependant, son processus d’urbanisation se heurte à de nombreux obstacles, notamment en matière de transports urbains fortement dépendants des modes individuels, tout particulièrement des motos. Or, le processus actuel de métropolisation de Hanoï est porteur de nouveaux défis pour le transport urbain tels que le changement de structure et de fonctions urbaines, l’émergence d’une mobilité intra-urbaine sur des distances importantes, le risque de ségrégation socio-spatiale… A partir d’un constat sur les caractéristiques de la métropolisation de Hanoi, cette thèse examine quelles sont les influences de la ségrégation socio-spatiale sur la mobilité des citadins et comment ils s’adaptent au contexte urbain de plus en plus ségrégatif à Hanoi en termes de mobilité et d’activités. Pour répondre à cette problématique, nous avons mené en 2013 une enquête ciblée sur la population sensible. Des analyses comparatives ont été effectuées grâce aux données de notre propre enquête et celles de l’enquête PRUD en 2003. Les données des recensements tant au niveau national que de Hanoi ont été également utilisées. Les résultats nous montrent que la métropolisation à Hanoi présente non seulement des similitudes mais également des singularités par rapport aux autres logiques observées dans d’autres villes. Les dynamiques métropolitaines renforcent les caractères ségrégatifs dans les territoires de Hanoi. La ségrégation socio-spatiale a des impacts nets sur les comportements de mobilité des habitants (mobilité résidentielle) et l’accès aux services urbains (mobilité quotidienne) au détriment des pauvres. Face à cette réalité et à cause de l’inefficacité du réseau de bus et du retard des projets de transports en commun, la population la plus modeste recourt aux modes de transports alternatifs (taxi et mototaxi) pour s’adapter à leurs conditions de vie. / Since 2008, Hanoi has become one of the greatest capitals of the world, by integrating new territories. Hanoi aims to become a highly competitive city turned towards the sub-region in the Asian continent. However, the urbanization process faces many obstacles, including a strong dependence on individual urban transport modes, particularly motorcycles. However, the current metropolization process of Hanoi brings about new challenges for urban transport such as the change in urban structure and functions, the emergence of intra-urban mobility over long distances and the risk of socio-spatial segregation. Through the observation of the characteristics of metropolization in Hanoi, this study examines the influences of socio-spatial segregation on urban mobility and how the inhabitants adapt to the increasingly segregated urban context in terms of mobility and activities. To deal with this issue, we conducted in 2013 a survey focused on the vulnerable population. Comparative analyses were carried out, using data from our own survey and from the 2003 PRUD survey. Census data both at the national and local level were also used. The results show that the metropolization process of Hanoi has not only similarities but also singularities compared to processes observed in other cities. Metropolitan dynamics reinforce segregated characters in the territories of Hanoi. Socio-spatial segregation has clear-cut impacts on the mobility behavior of people (residential mobility) and the access to urban services (daily mobility), especially for the poor. To face up to this situation and because of the inefficiency of the bus network and the delays in the implementation of urban transport projects, the poorest people turn to alternative modes of transport (taxi and motorcycle taxi) to adjust to their living conditions.

Depuis les premières formes d’urbanisme, les villes sont façonnées par des constructions idéologiques qui impactent sur le quotidien des individus et sur les ségrégations socio-spatiales. Notre questionnement général porte sur ce contexte, et plus particulièrement sur la façon dont s’objectivent les différentes positions occupées dans la structure sociale par les représentations et les pratiques quotidiennes de l’espace urbain. L’étude de cinq différentes représentations socio-spatiales au sein des agents de l’Université de Strasbourg aura permis de mettre en évidence l’existence d’un principe d’homologie structurale entre les dimensions cognitives, spatiales et sociales de la relation individu-milieu. Certains groupes entretiennent une relation fonctionnelle à la ville traduisant la complexité des lieux fréquentés. À l’inverse, d’autres groupes entretiennent une relation évaluative qui se détache des fréquentations pour se concentrer sur des lieux plus ou moins « emblématiques ». Or, ces deux rapports distinguent les identités sociales de ces groupes. Lorsque les premiers sont dominés et peuvent se valoriser par leurs pratiques, les seconds sont dominants et le peuvent par une comparaison à d’autres villes qui se rapproche de l’idéologie de la ville-mondiale. Les enjeux identitaires des représentations et pratiques spatiales socialement intériorisées participeraient ainsi aux ségrégations. / Ever since the earliest forms of urbanism, cities have been shaped by ideological constructs that impact the everyday life of individuals and socio-spatial segregations. This PhD thesis focuses specifically on how positions in the social structure are objectified in the representations and everyday practice of urban space. Based on study of five different socio-spatial representations among University of Strasbourg staffers, it evidences a principle of structural homology between the cognitive, spatial and social dimensions of the individual-environment relationship. Some groups have a functional relationship to the city that reflects the complexity of the places they frequent. Conversely, others have an evaluative relationship that focuses on ‘emblematic’ places. These two relationships are markers of these groups’ social identities. Whereas the former are dominated and may seek to enhance their status through their practices, the latter are dominant and do so by making reference to the global city and comparing their city to others. The identity stakes of socially internalized spatial practices and representations ultimately contribute to segregation.