L’Église catholique n’est pas restée passive devant la croissance urbaine qui touche les grandes villes françaises pendant les Trente Glorieuses. L’exemple lyonnais témoigne de multiples formes de volontarisme pour maîtriser le phénomène d’urbanisation. Au tournant des années 1940-1950, la production d’un savoir neuf sur la ville au sein d’une nébuleuse de mouvements (Économie et Humanisme, comité d’expansion, associations en lien avec le diocèse) permet de parler d’expertise catholique de l’urbain, dans le domaine du logement comme dans celui de la planification régionale dans le cadre de l’aménagement du territoire. Au même moment, une vaste enquête de pratique religieuse et diverses modifications territoriales montrent que l’Archevêché perçoit davantage la spécificité de l’espace de l’agglomération au sein du diocèse. De la fin des années 1950 au début des années 1970, la construction de nouveaux lieux de culte devient une priorité de l’autorité religieuse. Pour répondre aux questions de financement, de mobilisation des fidèles ou encore de localisation optimale, un Office diocésain des paroisses nouvelles est créé, en même temps qu’un Institut de sociologie aux Facultés catholiques (1957). À partir du milieu des années 1960, un renouveau de la réflexion sur la croissance urbaine (revues, congrès, déclarations romaines) souligne les enjeux sociétaux de l’urbanisation et suscite à Lyon de nombreuses tentatives pour mettre en place une pastorale urbaine. Alors que les chantiers diocésains s’essoufflent, les luttes urbaines des années 1970 pour la défense d’un cadre de vie constituent le lieu d’un engagement militant plus sécularisé. / The Catholic Church was from the start quite proactive in the way it tackled the tremendous growth in population in major cities which characterised post-war France. The example of the city of Lyon is particularly interesting as it showcases a large variety of different head-on initiatives to bring urbanization under control. Indeed, the beginning of the 1950’s saw the birth of a totally new idea of town planning coming from a variety of different movements such as Economie et Humanisme, expansion committee, diocese-related associations. These endeavours when brought together proved that the Catholic community had gained urban expertise as far as housing, regional planning and town planning were concerned.Meanwhile a vast survey into religious practices and a number of land modifications showed that people at the archbishop’s palace had a firmer grasp on the specificity of the city of Lyon within the diocese. From the late 1950’s to the early 1970’s building new places of worship became a priority for the religious authorities. 1957saw the creation of both a sociology Institute at the Catholic University and a diocesan new parish council the aim of which was to secure financing, to stimulate worshippers’ mobilisation and to spot the best possible locations for the new churches. From the mid-sixties onwards urban growth took centre stage (journals, congresses, roman declarations) as the Catholic Church realised both its scale and its impact on society. This sparked up numerous attempts at setting up an urban pastoral in Lyon. During the 1970’s the diocese’s church-building plan started losing momentum and the Catholic Church found a more secular activism in the defence of city dwellers’ struggles for a better living environment.

Cette thèse analyse le processus d'ancrage de la politique économique dans l'agglomération lyonnaise, sur une échelle de temps d'une cinquantaine d'années. Le travail privilégie une approche pluridisciplinaire et diachronique de l'action publique territoriale en faveur du développement économique, à partir d'une double lecture économique et politique de la théorie de la régulation. Celle-ci met en évidence le nouveau statut actif du territoire en matière de développement économique, ainsi que le rôle du système d'acteurs local dans la conduite de la politique à partir de la notion de la gouvernance. L'hypothèse centrale de ce travail réside dans l'existence d'une dynamique de territorialisation de l'action publique qui s'accompagne d'une prise en charge politique de la défense de l'intérêt des entreprises par le niveau local depuis la survenue de la crise.<br />Les Trente Glorieuses correspondent à une période de forte croissance économique, durant laquelle l'Etat central organise la régulation économique sur le territoire national et met en place les leviers financiers, opérationnels et spatiaux nécessaires à son organisation. Cette politique économique étatique s'inscrit dans le cadre du Plan et repose sur le principe de l'économie dirigée, consacrant la prise en charge du portage de l'intérêt des entreprises par les pouvoirs publics centraux au nom de l'intérêt général. Elle accorde une place importante au volet spatial de l'intervention publique, notamment à travers l'aménagement du territoire et l'urbanisme. Elle est déclinée dans l'agglomération lyonnaise de façon relativement autoritaire par la technocratie étatique, qui met en œuvre les objectifs industriels et tertiaires de développement économique des grands groupes nationaux par le biais de la politique des métropoles d'équilibre. Le rôle traditionnel des organismes patronaux et des acteurs économiques locaux dans la conduite de la régulation économique territoriale est passablement remis en question et éclipsé par l'attitude hégémonique des services de l'Etat. La création de la Communauté urbaine de Lyon et de ses bras exécutants opérationnels (Atelier d'urbanisme, Société d'économie mixte d'aménagement) renforce d'autant plus la mainmise étatique sur l'expertise et la conduite politique en matière d'intervention économique.<br />Avec la pérennisation de la crise économique à partir de 1975, l'Etat se décharge progressivement de la responsabilité de la politique économique sur le niveau local. Son action a toutefois permis de moderniser et de développer la base économique lyonnaise, grâce à l'aménagement de vastes zones industrielles dans les communes de banlieue et au lancement d'un important programme d'immobilier de bureaux autour du centre directionnel de la Part Dieu à Lyon. Le relatif échec de l'intervention centrale sur le territoire local, destinée à promouvoir les intérêts des grands groupes industriels et tertiaires nationaux, favorise cependant la réémergence des acteurs économiques et des structures patronales dans la gestion économique de l'agglomération lyonnaise, aux côtés des autorités publiques communautaires. Ceux-ci se chargent notamment de reprendre en main la défense de l'intérêt des entreprises, en introduisant la culture managériale et stratégique dans la conduite de la régulation économique territoriale.<br />Ce processus de territorialisation de l'action économique est confirmé et renforcé par la Décentralisation depuis les années 1980. La période récente est ainsi marquée par la montée en puissance politique et institutionnelle des pouvoirs publics locaux dans la gestion économique de l'agglomération lyonnaise. Celle-ci résulte d'une mutation profonde du cadre référentiel qui guide l'organisation de la régulation économique à l'échelle des territoires. La concurrence et la compétitivité économique se déplacent en effet de l'échelle nationale au niveau des territoires locaux, parallèlement à l'affirmation de la mondialisation économique. Elles deviennent les valeurs centrales dans la définition des nouvelles politiques urbaines. Cette évolution majeure du contexte d'ensemble se traduit par l'appropriation politique de l'impératif économique par les autorités lyonnaises, qui en font l'enjeu dominant de la politique de développement territoriale de la métropole. Les importantes évolutions de l'organigramme du Grand Lyon reflètent également le développement de la compétence économique au sein des services techniques communautaires et la volonté politique d'affirmer le rôle des pouvoirs publics locaux en matière de régulation économique territoriale.<br />Le management stratégique et la démarche de projet sont érigés en modalités privilégiées de la conception comme de la mise en œuvre de la politique économique locale. Appliquées à la planification territoriale, à l'urbanisme et à l'aménagement de l'espace, ils permettent une instrumentalisation renforcée de ces champs d'action publique au service de l'impératif de développement économique. Ils favorisent plus globalement une logique d'intégration fonctionnelle des politiques urbaines locales à des fins de compétitivité économique du territoire. La recherche de transversalité et de mise en cohérence des volets urbain et économique de l'intervention de la collectivité bute cependant sur les tentations d'intervention trop stratégiques et spécialisées des services économiques communautaires, qui souffrent d'une relative inadéquation entre leurs ambitions d'action sur les filières économiques ou le volet technologique, et leurs réelles capacité d'expertise ou d'action sur le territoire local.<br />Sur un plan plus politique, l'émergence du Grand Lyon au centre du système d'acteurs local de la régulation économique contraint les organismes à vocation économique à reconsidérer leur positionnement dans la défense et la promotion de l'intérêt des entreprises par le biais de l'action publique territoriale. La gouvernance économique lyonnaise est en effet dominée par les autorités communautaires, qui tendent à tisser des liens plus nombreux et directs avec le monde des entreprises, et à prendre en charge de façon plus ou moins explicite et légitime l'intérêt économique des acteurs privés.<br />Pour chacune des deux grandes périodes – 1950-1980 et 1980-2005 –, la démonstration combine donc trois angles d'analyse : le fonctionnement de l'économie les référentiels qui guident l'action publique ; les modalités techniques et opérationnelles de mise en œuvre de la politique économique ; l'organisation politique et institutionnelle du système d'acteurs et le mode de gouvernement de la régulation. Une attention particulière est en outre portée aux relations entre les sphères politique et économique, ainsi qu'au rôle du niveau local par rapport à celui de l'Etat central. L'objectif de ce travail est de mettre en évidence la prise de leadership politique du Grand Lyon au sein du système d'acteurs local en matière de régulation économique territoriale. L'intégration du portage de l'intérêt des entreprises par les pouvoirs publics locaux se réalise au détriment du rôle historique des acteurs économiques et au risque de la représentation démocratique. Elle interroge les limites de l'engagement de l'intérêt général local dans le jeu de la concurrence économique et de la course à l'attractivité selon la nouvelle logique libérale.

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

Le phénomène de la désindustrialisation est abordé à partir de deux approches différentes et complémentaires: celle d’un territoire, le quartier de Vaise, ancien quartier industriel proche du centre-ville de Lyon, et celle d’une entreprise, Rhône-Poulenc-Textile, anciennement Rhodiaceta, représentant le plus important ensemble industriel de Vaise. La désindustrialisation du quartier de Vaise a été particulièrement rapide et radicale, se traduisant par la disparition entre 1975 et 2005 de l’essentiel de ses emplois industriels, tandis que les surfaces occupées par l’industrie diminuaient des deux tiers. Le secteur s’est transformé en une vingtaine d’années en un quartier résidentiel et de bureaux, où l’industrie n’a plus guère sa place.En 1977, Rhône-Poulenc-Textile annonce son Plan textile prévoyant une réduction de moitié de ses productions textiles chimiques en France, la fermeture emblématique de son usine-mère de filature du nylon à Vaise qui avait connu jusqu’à 7 000 salariés et fabriqué le premier fil nylon en France, mais aussi celles de Roussillon, Besançon, Vaulx-en-Velin… Il ne s’agit pas seulement d’une restructuration mais d’une véritable désindustrialisation.Pour ces deux exemples, l’étude recherche les causes des transformations mises en évidence, auprès de leurs acteurs : les dirigeants de Rhône-Poulenc, les décideurs politiques tant au gouvernement que dans les collectivités territoriales, l’importance décisive ou non des crises économiques que cette période a connues. / The deindustrialization phenomenon is approached by two different and complementary ways: one about the territory, Vaise district, old industrial district near the Lyon’s town center, and the other about a company, Rhône-Poulenc-Textile, before called Rhodiaceta, the biggest industrial of Vaise.The Vaise district deindustrialization has been particularly fast and radical, showing the disappearance between 1975 and 2005 of most of industrial employments, whereas the busy surfaces by the industry decreased by two thirds.The sector was transformed into about twenty years in a residential and offices district, where the industry has hardly its place.In 1977, Rhône-Poulenc-Textile announces his textile Plan, foreseeing a reduction of half of its textile chemical productions in France, the emblematic closure of its manufactory mother of nylon spinning in Vaise which had known up to 7 000 employees and had made the first thread nylon in France, but also these of Roussillon, Besançon, Vaulx-en-Velin… It’s not only a restructuring but a real deindustrialization.For these two examples, the study looks for the cause of processing put there evidence, with their actors: Rhône-Poulenc managers, the politic deciders in the government as well as the territorial communities, the decisive importance or not of the economic crises that the period has knew.

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d’optimiser l’usage de l’offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d’un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d’éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s’agit de cerner l’efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites.Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable afin d'atteindre le « facteur 4 » sont multiples, notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes.Une première voie que nous l'appelons la « voie corrective » où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une « voie intégrative ». Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d’augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l’anticipation des besoins de la mobilité à travers l’intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine. / The concept of Mobility Management aims to optimize the use of available and alternative mobility modes by providing and creating optimal conditions for travel patterns change. Our contribution through this research is to provide basis for discussion on the relevance of mobility management approaches by analysing them in depth. The research consists in clarifying the effectiveness of these approaches, the way they are implemented, their benefits and limits.Assuming that the ways to lead to more sustainable mobility and achieve the national target of reduction by a factor of four greenhouse gas emissions by 2050 are various, our strategy is based on the investigation of several research fields where we will attempt to validate the adequacy and the effectiveness of mobility management approaches through two assumed ways of mobility regulation. A first way, that we’ve called the « corrective way », consists in influencing individual travel choices by enacting behaviour change processes and implementing incentives measures. A second way which is inseparable from the first, because it increases its long term efficiency, is rather an « integrative way ». It requires for our research an exploratory method to set out pre-conditions for achieving modal shift and increasing potential use and credibility of alternative modes. This could be possible by anticipating travel demand through an integration of mobility management measures into urban planning process.