Le quartier du XIXe siècle de Wuhan, situé dans l’ancienne ville de Hankou, s’est formé pendant l’ouverture commerciale de la Chine dans la deuxième moitié du XIXe siècle, au moment où les concessions étrangères ont été installées dans la ville. A l’époque, le quartier se distingue par son urbanisation moderne et son architecture résultant d’un métissage entre les influences orientales et occidentales. Il fût construit sans planification globale et a su montrer, tout au long de son histoire, une force de réception des cultures extérieures et une capacité de transformation sans pour autant perdre son identité locale traditionnelle.Cependant, au début du XXIe siècle, ce quartier historique de Wuhan est dans une situation de déclin, confronté à la métropolisation rapide de la ville. La ville se lance ainsi dans une stratégie de « mise en réseau » dans le but de redynamiser les vieux quartiers centraux. Dans cette perspective, le projet de réhabilitation «Wuhan Tiandi » voit le jour et s’articule autour d’une station de transport multimodale, implantée au coeur du quartier du XIXe siècle. L’ancien quartier est transformé en une zone touristique et commerciale moderne et son réseau de ruelles traditionnelles est intégré au réseau de transport métropolitain.La problématique de cette thèse est élaborée autour de ce projet de réhabilitation : quels sont les effets de ce projet de réhabilitation urbaine sur ce quartier patrimonial de Wuhan ? Quel est le rôle joué par ce projet dans le processus de métropolisation de cette ville chinoise de second rang ? En répondant à ces questions, la thèse montre la relation indissociable entre les projets de réhabilitation et la métropolisation de Wuhan. La thèse cherche aussi à révéler l’urbanisme pragmatique et dirigiste de la Chine : d’une part, la façon de sauvegarder le patrimoine urbain dépendant de l’intérêt du marché, de l’autre, l’effet déterminant des acteurs des projets, dont les plus importants sont l’Etat et les gouvernements locaux. / The nineteenth century district of Wuhan, located in the ancient city of Hankou, has been formed during China's trade openness in the second half of the XIXth century, when foreign concessions have been settled in the city. At the time, the district is distinguished by its modern architecture and urbanization resulting from a blending of Eastern and Western influences. Built without overall planning, it has demonstrated throughout its history a strength of reception of external cultures and a capacity for transformation without losing its traditional local identity.However, in the early twenty-first century, the historic district of Wuhan is in a declining situation, faced with the rapid metropolisation of the city. Local authorities launch a "networking" strategy in order to revitalize the old central districts. In this perspective, the rehabilitation project "Wuhan Tiandi" was born and revolves around a multimodal transportation station, located in the heart of the nineteenth century district. The old neighborhood has turned into a modern touristic and commercial area and its network of traditional streets is integrated to the metropolitan transport network.The issue of this thesis is built around this rehabilitation project : What are the effects of this urban regeneration project on the heritage district of Wuhan? What is the role of this project in the metropolisation process of this Chinese second-rank city? By answering these questions, the thesis shows the inseparable relationship between rehabilitation projects and the metropolisation of Wuhan. The thesis also seeks to reveal the pragmatic and interventionist posture of urban planning in China. Certainly, the way to safeguard the urban heritage depends on the interests of the market, but the most important actors of the projects are the State and the local governments.

Cette thèse porte sur les liens entre métropolisation, forme urbaine et mobilité dans l’agglomération de Bandung, en Indonésie. Les études sur la corrélation entre forme urbaine et comportement de mobilité manquent des travaux à visée prospective sur les questions liant métropolisation, forme urbaine et mobilité dans les pays en développement. Bandung, est la troisième plus grande agglomération indonésienne. La métropolisation de Bandung s’est produite à la suite d’une forte croissance démographique et économique. L’étalement urbain se traduit à Bandung par un processus de suburbanisation de faible densité, entraînant la diminution des zones agricoles, impactant les déplacements puisque l’étalement urbain cause l’augmentation de la longueur des déplacements. La métropolisation transforme ainsi non seulement les activités, la structure spatiale et la forme urbaine, elle affecte également les pratiques de mobilité. Le changement d'échelle de la ville et l'augmentation de l'activité se traduit ainsi par un accroissement des mobilités et des échanges. Les déplacements évoluent en fonction des échanges des banlieues et des périphéries entre elles et avec la ville-centre, ainsi que des possibilités d’emplois et d’activités offertes par les bassins de vie. Cette thèse explore les comportements de mobilité quotidienne des populations résidant dans la ville-centre de la région métropolitaine de Bandung et en banlieue. Les méthodes employées dans cette étude se fondent sur des analyses qualitatives et quantitatives. Le processus de métropolisation y est envisagé en prenant comme point de départ la demande de mobilité des populations. Les conclusions, qui contredisent plusieurs observations menées dans des pays développés, mettent en évidence le poids des variables socio-économiques dans l’explication des comportements de mobilité. / This doctoral thesis focuses on the links between metropolitanisation, urban form and mobility in Bandung, Indonesia. Studies on the correlation between urban form and mobility behavior are largely developed with the cases of developed countries. However, there is a lack of prospective works on issues linking metropolisation, urban form and mobility in developing countries. Bandung is the third largest metropolitan area in Indonesia, with more than 7 millions inhabitants. The metropolisation of Bandung is produced as a result of strong demographic and economic growth. Urban sprawl is reflected in Bandung by a process of low-density suburbanisation, resulting in the reduction of agricultural areas, impacting displacements as urban sprawl causes the increase in the length of displacements. Metropolisation thus transforms not only activities, spatial structure and urban form, but also affects mobility practices. The change of scale of the city and the increase of the activity thus results in an increase of the mobilities and exchanges. Displacements evolve according to the exchanges of the suburbs and the peripheries with each other and with the city-center, as well as possibilities of jobs and activities offered by the ponds of life. This thesis explores the daily mobility behaviors of populations living in the central city of the Bandung metropolitan area and in the suburbs, The methods used in this study are based on qualitative and quantitative analyses. The process of metropolisation is envisaged by taking as a starting point the demand for mobility of the population. The findings of this survey, which contradict several observations in developed countries, highlight the weight of socio-economic variables in explaining mobility behaviors.

Depuis les années 1990, le phénomène de mondialisation a transformé les espaces urbains. Les villes se repositionnent en relais et pivots compétitifs de réseaux mondialisés. De plus, le phénomène de métropolisation coïncide avec une nouvelle économie urbaine pour susciter une patrimonialisation urbaine qui transforme les villes en destinations touristiques. Cependant, la relation entre mondialisation, métropolisation et touristification est rarement articulée en une réflexion singulière. En outre, les recherches ont privilégié des villes européennes et américaines, inscrivant une perspective occidentale à des dynamiques mondiales. Les études de villes non-occidentales, notamment du sud-est asiatique restent relativement marginales. La proposition de cette étude est de s’intéresser aux dynamiques du tourisme et de la métropolisation à Kuala Lumpur. La capitale malaisienne, à la fois modèle urbain et multiculturel, a l’ambition de devenir une ville d’influence « globale » malgré des contradictions que les composantes du tourisme mettent en relief. Les pratiques de la ville et ses représentations renvoient à des critères qualitatifs, d’urbanité et de mise en scène urbaine, auquel le tourisme participe. L’analyse de la métropole cosmopolite, avec des lieux-mondes, connectés à d’autres métropoles, navigue entre échelles locales et globales. Cette recherche s’organise en trois parties. Les fondements théoriques sont revus dans une première partie, avant de s’intéresser plus spécifiquement aux spécificités de Kuala Lumpur dans la deuxième partie. La dernière partie s’interroge sur les dynamiques du projet urbain face à la touristification dans une perspective multiscalaire. / Since the 1990’s, the globalization phenomenon has transformed urban spaces. Cities are repositioned as competitive pivotal nodes in globalized networks. Moreover, the metropolization phenomenon coincides with a new urban economy that activates a growing commodification of cities thus becoming tourism destinations. However, the relationship between globalization, metropolization and touristification is seldom articulated in a singular reflection. Besides, academic research has focused on European and American cities, giving it a much Western perspective to global dynamics. Studies on non-Western cities, especially in Southeast Asia remain relatively marginal. The proposal of this study is to look at the dynamics of tourism and the metropolisation in Kuala Lumpur. The Malaysian capital, appears to be both an urban and a multicultural model, aims at becoming a "global" city despite its contradictions mirrored through the tourism components. The practices of the city and its representations refer to urbanity, branding and qualitative criteria, in which tourism plays a key role. The analysis of the cosmopolitan metropolis, with global enclaves, connected to other cities, navigates between local and global scales. This research is organized into three parts. The theoretical underpinnings are reviewed in the first part, then, in the second part the focus moves on to the context of Kuala Lumpur. The last part addresses the urban project dynamics in the light of the touristification through a multiscalar perspective.

Notre propos est d’interroger la place qu’elle tient dans les imaginaires des projets urbains exprimée en particulier dans leur mise en récit, formulée par les outils du marketing urbain et du storytelling. Notre hypothèse principale est qu’il y a une dialectique entre imaginaires de la mobilité, individuels et collectifs dans les projets urbains ; dialectique qui accompagne l’émergence de nouvelles manières de se déplacer et l’abandon de modèles marqués entre autres par l’usage de l’automobile. La mise en récit innovante et le déploiement des imaginaires, sont saisis au travers d’une étude de cas, le mégaprojet Bordeaux Euratlantique, nouvelle étape de la transformation de la métropole bordelaise. Opération d’Intérêt National, conduite par une maîtrise d’ouvrage ad hoc, elle est un laboratoire expérimental qui préfigure la mobilité de demain et qui en reconfigure les imaginaires. S’y articulent l’idée de vitesse (hypermobilité, connexion, réseau) et de lenteur (proximité et recherche de sobriété énergétique), combinaison soutenue par les experts et une partie des habitants. Le projet révèle aussi des imaginaires individuels, progressivement sédimentés à partir des pratiques et des expériences de chacun, que nous qualifions sous la forme de quatre figures, « opportuniste », « optimisé », « smart », « vertueux » : elles incarnent les tendances contemporaines de la mobilité. Selon nous, l’imbrication de ces imaginaires offre un angle original d’appréhension de la fabrication urbaine en soulignant l’importance des représentations et des discours pour tracer le futur des villes. D’un point méthodologique, notre thèse mobilise une variété de méthodes qualitatives : entretiens collectifs, entretiens individuels, revues de presse, analyse documentaire, figurative et archivistique, observations directes des sites de projet ; participation aux réunions de concertation.Notre démonstration s’organise en trois parties. La première synthétise un état de l’art qui cadre notre thématique et affine nos choix analytiques. La lecture d’une littérature pluridisciplinaire associe sociologie, science politique, urbanisme, géographie et paysage, pour montrer la valeur du concept de projet urbain et de l’idée de mise en récit centrée sur le thème de la mobilité. Nous précisons notre grille d’analyse sur la base d’une discussion de la notion d’imaginaire. Dans la deuxième partie, nous analysons l’expérience bordelaise et le mégaprojet Euratlantique, porteur d’une approche renouvelée de la mobilité. Dans la troisième partie, nous confrontons imaginaires individuel et collectif en œuvre dans le projet urbain pour saisir la dynamique complexe du changement des imaginaires. Nous détaillons en annexes les dispositifs d’enquête, le corpus iconographique et nous situons les projets et opérations citées via des documents cartographiques. / The mobility of men and women is a major issue in the manufacturing of contemporary territories. Long linked to technical issues and to the efficiency of public and individual transport, it becomes the basis for a redefinition of social and spatial practices in a context of metropolisation and shared values on the protection of the environment. In local public policies and urban projects, the organization of mobility, technical systems and services is a key element in the national and international attractiveness of cities to populations and businesses. It is also the significant support for daily change in lifestyles and aspirations.Our purpose is to question the place it holds in the imaginations of urban projects expressed in their narrative, formulated by the tools of urban marketing and storytelling. Our main hypothesis is that there is a dialectic between the imaginary of mobility, individual and collective, in urban projects; dialectic that accompanies the emergence of new ways of moving and the abandonment of models marked among others using the automobile. The innovative narrativization and unfolding of imaginaries are captured through a case study, Bordeaux Euratlantique megaproject, a new stage in the transformation of the Bordeaux metropolis. Operation of National Interest, led by an ad hoc project management, is an experimental laboratory that foreshadows the mobility of tomorrow and reconfigures the imaginary. There is the idea of speed (hypermobility, connection, network) and slowness (proximity and search for energy sobriety), a combination supported by experts and some of the inhabitants. The project also reveals individual imaginaries, gradually sedimented by the practices and experiences of each, that we qualify in the form of four figures, "opportunistic", "optimized", "smart", "virtuous": they embody the tendencies contemporary mobility. In our opinion, the interweaving of these imaginaries offers an original angle of apprehension of urban manufacturing, emphasizing the importance of representations and discourses to chart the future of cities. From a methodological point of view, our thesis mobilizes a variety of qualitative methods: collective interviews, individual interviews, press reviews, documentary, figurative and archival analysis, direct observations of project sites; participation in consultation meetings.Our demonstration is organized in three parts. The first synthesizes a state of the art that frames our theme and refines our analytical choices. The reading of a multidisciplinary literature combines sociology, political science, urbanism, geography and landscape, to show the value of the concept of urban project and the idea of narrative centered on the theme of mobility. We specify our analysis grid based on a discussion of the notion of imaginary. In the second part, we analyze the Bordeaux experience and the Euratlantique megaproject, which brings a renewed approach to mobility. In the third part, we confront imaginary individual and collective work in the urban project to grasp the complex dynamic of the change of the imaginary. We detail in appendices the survey devices; the iconographic corpus and we situate projects and operations mentioned via cartographic documents.

Les concepts de districts industriels et de clusters sont nés du constat que, dans des régions peu métropolisées, des entreprises opérant dans un même secteur d’activité pouvaient développer des dynamiques de collaboration particulières, dues notamment à leur proximité spatiale.Théorisés pour l’industrie, ces concepts ont été transférés au tourisme, puis repris par les décideurs institutionnels comme modèles de développement touristique local. Les études en tourisme sur le sujet sont assez récentes et nous avons souhaité contribuer à la réflexion. Nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature, pour identifier de quelle manière ces modèles ont été adaptés aux spécificités du tourisme. Étant donné que les touristes sont absents de la plupart des analyses, qui se concentrent sur les acteurs de l’offre, nous avons renversé la clé de lecture,en centrant notre travail sur les touristes, leurs pratiques et leurs relations aux lieux. L’objectif de cette recherche est de comprendre comment, en habitant temporairement les lieux, les touristes deviennent des acteurs, à part entière, du système productif local et comment leurs pratiques influencent la gouvernance et la configuration spatiale du territoire. Un travail de terrain a donc été mené en Italie, à Rimini et sur la Riviera romagnole. Le choix d’une analyse diachronique, nous a amenée à exploiter des archives,travail que nous avons complété par des entretiens réalisés auprès de touristes et de professionnels. Il s’agit en définitive d’une analyse sur le temps long, de comment en habitant des lieux, les touristes participent à la création localisée de dynamiques économiques,sociales et spatiales. / The concepts of industrial districts and clusters stem from the insight that companies operating in the same line of business in non-metropolised regions may develop special collaboration dynamics, due in particular to spatial proximity.Theorised within the field of industry, these concepts have been transferred on tourism and are now being used by institutional decision-makers as development models for local tourism. The studies of their application to tourism are recent and we wanted to provide further insight. We first went through literature to identify how the models have been adapted to match tourism,specifically. We noted that the tourists were absent from most analyses, which concentrated on the suppliers. Wetherefore deliberately took another standpoint and targeted the tourists, their habits and their relation to the location. Our purpose was to understand how tourists,who live but temporarily on the site, become integral lplayers in the local productive system and how their behaviour influences the governance and spatial configuration of the territory. We did extensive fieldwork in Italy, in Rimini and on the Romagna Riviera. We opted for a diachronic analysis and completed our archive findings with interviews, questioning both tourists and professionals. Thus, this study builds on long-time analysis of how, through their stay, tourists contribute to local economic, social and spatial dynamics.

La thèse interroge le sens de l'expérience de quatre grands aéroports internationaux : Paris Roissy-Charles-De­Gaulle, Amsterdam Schiphol, Francfort-sur-le-Main et Dubaï International. Elle fait l'hypothèse que ces quatre hubs ou plateformes de correspondance, loin de constituer des non-lieux, sont au contraire des lieux de pouvoir et des laboratoires privilégiés d'observation de nouveaux rapports au lieu et au territoire dans la mobilité. Pôles d'échange ou lieux-mouvements de grande complexité, ces commutateurs sont analysés au regard des espaces publics non idéalisés et des relations entre de multiples acteurs qu'ils concentrent, dans une approche comparative des quatre terrains. L'investigation de ces espaces publics permet de voir en quoi ils constituent de puissants opérateurs de visibilité, d'intelligibilité, de classement et de performance d'un très large spectre de mobilités, comme les mobilités touristiques, de travail ou migratoires. La thèse questionne les savoir-faire et les catégorisations de la mobilité mobilisées par les acteurs institutionnels dans l'aménagement et le fonctionnement de ces microcosmes à destination de populations mobiles très contrastées et les confronte aux pratiques effectives des passagers aériens à large et à micro­échelle. Elle montre combien les catégorisations et les expériences de ces lieux mondiaux par excellence prennent sens à bien plus large échelle que celle de ces espaces eux-mêmes. Elle souligne ainsi le rôle majeur des lieux de mobilité dans l'affirmation de formes puissantes d'identification individuelles et collectives et de ségrégation. Au cœur des processus de mondialisation et de métropolisation, elle précise ainsi les contours des territorialités en réseau construites par et dans la mobilité dont les aéroports sont les révélateurs. / This PhD questions the meaning of the experience of four main international airports: Paris Charles-De-Gaulle, Amsterdam Schiphol, Frankfort am Main and Dubai International. The main hypothesis is that these four hubs, far from being non-places, are on the contrary places of power and privileged laboratories to observe new relationships to place and to territory in mobility. These very complex places of interchange are analyzed through the lens of the non­idealized public spaces and through the actors at the heart of their day-to-day operations, in a comparative approach of the four field works. Airport public spaces prove to be powerful operators of visibility, intelligibility, performance and categorization of a very large spectrum of mobilities, such as touristic, business or transnational mobilities. Studying the design and the practice of these global places par excellence on a micro-scale, the PhD shows how much the experiences and the heterogeneous categorizations of mobilities are put to the test in these microcosms and make sense at a far larger scale than the one of these spaces themselves. This work stresses therefore the major role mobility places in the expression of powerful forms of individual and collective affirmation and segregation on the move. At the heart of globalization and metropolisation processes, airports turn out be revelators of the territorialities in network in construction through and in mobility.

Entre autres activités, les espaces métropolitains sont devenus des lieux de localisation privilégiés et de structuration des activités logistiques. La concentration des entrepôts dans la métropole, se traduit à l’échelle locale par une localisation dans les espaces périurbains, constituant ce qu’on pourrait appeler la métropolisation logistique. L’évolution même du secteur de la logistique vers un besoin d’entrepôts plus importants, plus grands, moins chers ont favorisé un éloignement au centre de la métropole. Ce desserrement logistique appelé est une dynamique spatiale qui traduit la déconcentration de ces entrepôts dans les périphéries des métropoles. Cette périurbanisation logistique amplifie les externalités négatives du transport et pose des questions nouvelles à l’action publique en charge de l’aménagement métropolitain. Cependant, les espaces périurbains ne constituent pas les seuls territoires de la logistique métropolitaine. L’étalement logistique ne doit pas gommer l’existence d’une logistique dans les zones denses de la métropole qui, par ailleurs, canalise l’attention des pouvoirs publics. La contradiction apparente entre une logistique qui contribue à l’étalement urbain et les nouveaux objectifs de durabilité a conduit à recentrer le débat sur le « dernier kilomètre », plutôt que l’aménagement de la logistique dans les marges. A travers le développement de la « logistique urbaine » la puissance publique entend apporter une offre complémentaire à celles proposées par le marché de l’immobilier logistique, tout en se conformant aux objectifs fixés en matière d’environnement par exemple. Le principal enjeu de l’analyse de cette métropolisation logistique réside dans cette double contribution de la logistique à la morphologie métropolitaine et à l’agenda politique / Among other activities, metropolitan areas have become places of premium location for logistics activities. As a consequence of the concentration of warehouses in metropolitan areas, logistics facilities are mainly located in suburban areas, inducing logistics metropolization. This logistics suburbanization amplifies the negative externalities of transport and challenges public policies. However, suburban areas are not the only location choices of logistics facilities. Analysis on logistics sprawl should not overlook logistics facilities located in dense parts of metropolitan areas which, moreover, draw the focus of public authorities. The apparent contradiction between logistics that contribute to urban sprawl and the new sustainability issues has led to refocusing the debate on the "last mile" rather than logistical planning in the fringes of metropolitan area. Through the development of "urban logistics" policies, public stakeholders intend to offer a complementary service to those offered by the logistics real estate market, while complying with environmental objectives. The main challenge of analyzing this logistics metropolization lies in the double contribution of logistics to metropolitan morphology and the political agenda

Cette thèse propose une analyse géo-historique des politiques publiques en faveur de la culture et leurs articulations avec la métropolisation : l’ouverture de grands équipements culturels en banlieue, la production de nouvelles destinations touristiques et l’absorption des banlieues dans de nouveaux périmètres politiques, obligent en effet à repenser les rapports entre le centre et ses périphéries. Dans cette perspective, la dynamique géopolitique, c’est-à-dire l’institutionnalisation de la Métropole du Grand Paris, produit incontestablement des effets sur le territoire francilien. Il suffit d’observer le succès généralisé du concept de polycentrisme pour qualifier les stratégies métropolitaines et le recours aux stratégies de polarisation et de mise en réseaux ou clusters. Si de nombreux territoires participent de cet engouement généralisé, qui fait basculer la culture dans le tropisme de la créativité, certains d’entre eux disposent de ressources supérieures à la moyenne. Sur ce point, la banlieue ouest est exemplaire. La Vallée de la culture, le projet de l’île Seguin faisant figure de proue, confirme le désir de centralité d’un territoire dont l’embourgeoisement précoce et continu et l’entente politique ont su patiemment constituer. Pour autant, des dynamiques similaires impliquant l’emploi des mêmes instruments d’action publique, tentent de perturber le déplacement progressif de la centralité parisienne vers l’ouest. En témoigne la démarche particulière de Plaine Commune. Un grand partage se dessine, entre un archipel de pôles ultra-connectés et des mondes périphériques résiduels. Dans cette perspective, la métropole culturelle fait-elle système? Comment la métropolisation produit de nouveaux territoires culturels et leur articulation? Quelles sont les effets autant de standardisation et de différenciation des politiques publiques sur le territoire métropolitain? Quelles sont finalement les nouvelles fonctions politiques de la culture à l’heure du Grand Paris? / This thesis proposes a geohistorical analysis of cultural policies and their entanglement with metropolisation: from the implementation of major suburban cultural facilities and the creation of new tourist destinations, to the absorption of the Suburbs into new political spheres. All of which compels us to rethink the relations between the Center and its periphery. In that perspective, the geopolitical dynamic, meaning the institutionalization of the “Grand Paris” (Greater Paris) project, undeniably impacts the Ile-de-France area. One only needs to observe the generalized success of polycentrism, the resort to strategies of polarization and clusters, to construe the metropolitan strategies at work. While several territories have embarked on this generalized enthusiasm, which propels culture into creative tropism, some of them possess greater resources. In that regard, the western suburban area acts as a model. The “Vallée de la culture”, with the “île Seguin” project as its figurehead, reiterates the desire to centralize a territory, whose early and continuous enrichment have been patiently built up. Similar dynamics with similar tools of public action are being used by the northern suburban area in an attempt to disrupt this shift of Parisian centrality to the West. Meanwhile, the cultural relegation of the outskirts seems to be ongoing. In that context, does the cultural metropolis constitute a system? How does metropolization create new cultural territories? What is the impact of public action on the metropolitan territory in terms of standardization and differentiation? And finally, what are the new political functions of culture at the time of the “Grand Paris”?

La métropolisation est l’un des processus à l’origine de la recomposition spatiale en Afrique de l’Ouest. Ce processus est sous-tendu par quatre piliers qui fondent un système métropolitain. On en vient à dégager une approche qui permet d’appréhender les différents mouvements entre le centre et sa périphérie. Insérer Cotonou dans le réseau des villes de référence est le souhait des acteurs politiques béninois. Mais la volonté de voir cette métropole jouer un rôle plus important dans la région ouest-africaine n’est pas toujours en adéquation avec la démarche de ses gestionnaires et le niveau d’organisation de cette communauté urbaine. D’abord, les difficultés de l’homme à vivre et à travailler dans un milieu peu accueillant à l’origine, mais contraint à supporter une charge humaine lourde rendent les rapports de l’homme à son environnement tendus. Le support physique n’étant pas maîtrisé et bien géré, il affecte négativement le processus de métropolisation. Ensuite, la politique menée par les acteurs locaux reste caractérisée par le laisser-faire et le manque de réflexion stratégique sur l’avenir et le rôle des pôles de l’espace métropolitain. L’analyse de l’évolution de cette politique urbaine montre trois phases ; mais la perception des acteurs politiques sur la ville est restée constante depuis l’indépendance. Sur l’angle économique, la métropole béninoise est dominée par l’informel qui met en difficulté tout ce qui est officiel et détermine la morphologie de l’espace métropolitain. Bien que les mutations architecturales et fonctionnelles soient évidentes, on se demande si ce type d’économie constitue un pilier efficace. Par contre, celui portant sur les valeurs sociales, notamment l’affection, n’est pas négligeable dans la construction de la société urbaine. Elles influencent les décisions des acteurs, les incitent à la fois à agir en faveur de la métropole ou à l’abandonner. Produite par diverses situations dont les effets d’un environnement malsain, l’analyse de l’affection à Cotonou et sa périphérie montre qu’elle est un élément important du pivot de la métropole, favorisant la périurbanisation.Les rapports de forces entre ces différents piliers ont des effets spatiaux. Responsables de l’état actuel de la métropole béninoise, ils détermineront ses configurations spatiales. Par ailleurs, Cotonou semble être dans une phase de « métropolisation incomplète » ou passive, les acteurs locaux auront-ils ou se donneront-ils les moyens de relever les défis pour une métropolisation complète et active ? / Metropolisation is one of the processes responsible for the spatial reconstruction in West Africa. This process is underpinned by for pillars that the found a metropolitan system. We come to identify an approach that allows as to understand the different movements between the center and the periphery.Insert Cotonou in the network of the famous cities is the wish of the Benin political actors. But the desire to city play an more important role in the West Africa region is not always in line with approach of managers and the level of the organization of the urban community. First the difficulties of man live and in an environment inhospitable at the beginning, but forced to bear a heavy load make man’s relation with his environment at the tense. As the environment is not controlled and well managed, is negatively affects the process of metropolisation. Second, the policy of local actors is characterized by carelessness and the lack of strategically thinking about the the future and the role of the pole of the metropolitan area. The analysis of the evolution of the urban policy shows there phases, but the perception of political actors on the city has remained constant since independence. On the economic angle, Benin city is dominated by the informal, which causes problems to everything which is official and determines the morphology of the metropolitan area. Although the architectural and functional changes are obvious, you wonder if this type of economy is an affective pillar. On the contrary, the on which is on social values, such as affection, is not negligible in the reconstruction of urban society. They influence the decision of actors, encouraging either to act in favour of the one country or to abandon it. Production by a variety of situations including the affects of an unhealthy environment, the analysis of the affection for Cotonou and is periphery shows that it is an important element of the city’s axis which promotes suburbanization. The balances of power between these have spatial effects. Responsible for the current state of the Benin metropolis, they determine its spatial configurations. Moreover, Cotonou seems to be in a phase of passive or ‘’incomplete metropolisation”, will the actors have or will they provide the means to meet the challenges for a full or active metropolisation ?

L’enjeu de cette recherche est celui de voir dans quelle mesure l’action culturelle s’intègre au processus de métropolisation, dans le sens d’un renforcement du poids des métropoles en tant qu’acteurs politiques de la mondialisation. Ainsi, il sera question de voir comment la culture prend part aux stratégies métropolitaines dans le contexte de mondialisation faisant peser différents impératifs à l’action publique (visibilité de l’action publique, cohésion des territoires urbains, transparence de l’action publique, intégration au système d’échange international entre métropoles…). Ainsi, essentiellement via la démarche de projet, nous pouvons parler d’une intégration de l’action culturelle métropolitaine dans le système de contraintes de la métropolisation, guidant partiellement les principes de l’action culturelle et ce qui en est attendu. Cela se traduit essentiellement à travers un processus d’hétéronomisation de l’action culturelle, sous la forme d’une intégration progressive de la culture dans une stratégie métropolitaine, achevant les processus d’instrumentalisation qui ont pu exister à partir des années 80 au profit du développement économique ou du développement social. Cette situation se traduit par ailleurs par l’évolution du jeu des acteurs de la politique culturelle métropolitaine. Il est en conséquence possible de parler d’une pluralisation de l’action culturelle. Suivant chaque contexte, cette pluralisation prend plus ou moins d’ampleur et s’effectue dans des directions différentes, requérant ainsi une forte prise en compte des logiques d’encastrement socioterritorial. In fine, cela met en exergue la constitution d’un nouveau modèle d’action publique culturelle pour les métropoles dont l’influence ne se décèle plus, comme c’était le cas des villes, dans la politique culturelle sectorisée d’inspiration d’un ministère de la culture étatique, mais dans l’action transversale et territorialisée de l’Union européenne. Dans une démarche comparative, nous nous appuyons sur l’étude de projets directement culturels ou ayant des répercussions sur ce secteur de l’action publique dans quatre villes européennes : Barcelone, Bordeaux, Strasbourg et Stuttgart. / The issue of this research is the one to analyze to what extent the cultural action is integrated to the metropolization process, in the sense of a reinforcement of the weight of Metropolis as political stakeholder of globalization. Thus, we will discuss the way culture takes part in the metropolitan strategies in a globalized context, having for consequence to weight on the different imperatives of public action (visibility for public policy, cohesion of urban territories, transparency of public policy, integration to the international exchange system of metropolises,…) Therefore, essentially through the set-up of project, we can evoke the integration of the metropolitan cultural action in a system of constraint due to globalization; system, which partially induces the principles of cultural action and what could be expected of it. This is mainly translated by a process of heteronomization of cultural action, by a progressive integration of cultural policy into the metropolitan strategies, completing the process of instrumentalization initiated in the 80’s in favor of economic and social development. This situation is also translated by an evolution of the strategies of actors, of the metropolitan cultural policy. As a consequence we can possibly talk about pluralization of the cultural action. According to each context, this pluralization is more or profound and is heading towards different directions, calling for an important consideration for socio-territorial embodiment logics. Finally, this stresses on the constitution of a new model of cultural public policy for metropolises whom influences is no more, as it was the case for cities, in a sector-based cultural policy inspired by the state-driven action of a ministry for culture, but is now anchored in the cross-sector and territorialized action of the European Union. In a comparative perspective, we are relying on the study of projects intrinsically cultural or impacting on this sector of public action in four european cities : Barcelona, Bordeaux, Strasbourg and Stuttgart.