L’intercommunalité à fiscalité propre s'impose aujourd'hui comme une voie incontournable de la gestion territoriale en France ; elle domine le paysage géopolitique local et régional. La carte intercommunale est le résultat des rapports de force entre de multiples acteurs. Les agglomérations sont mal représentées par l’intercommunalité. Le jeu des constructions intercommunales, encadré par des seuils démographiques aberrants mais imposés, a fini par créer de « nouvelles » agglomérations dont la taille démographique est souvent assez éloignée de la réalité des unités urbaines définies par l’INSEE, puisque toutes les agglomérations entre 50 000 et 450 000 habitants sans distinction peuvent avoir le statut de CA. Les seuils démographiques ayant plusieurs fois changé au fil des années donnent parfois des CU de petite. Si on ajoute les discontinuités territoriales et les fragmentations des grandes agglomérations urbaines en plusieurs intercommunalités, le bouleversement territorial amorcé dans les années 90,a pu être qualifié par certains de « révolution intercommunale ». D'un autre côté, la répartition du grand nombre d'élus communaux et la taille des conseils communautaires, les modes de représentation au sein de ces conseils et la répartition des sièges entre les communes rurales et urbaines ou entre la commune-centre et les communes périphériques et enfin le choix du président de l’agglomération communautaire sont des enjeux politiques majeurs qui révèlent la complexité d’un système que les réformes successives ont plus conforté que modifié / Intercommunality having its own taxation system imposes itself as a fundamental way in running territories in France; it dominates the local and regional geopolitical landscape . The intercommunal map is the product of the power relationship between the different actors/operators. agglomerations are misrepresented by the intercommunality. The intercommunal formations guided and framed by absurd but imposed demographic thresholds have created new agglomerations with demographic size far away from the realty of the urban units defined by L'INSEE, since all agglomerations with 50 000 to 450 000 inhabitants can have the status of CA. The demographic thresholds have changed through the years giving small CU.If we add the territorial discontinuities and the fragmentation of large urban agglomerations into several intercommunalities, the territorial bouleversement which has started during the 90's was considered/ qualified by some people as an "intercommunal revolution".On the other hand, the repartition of the number of communal councilors and the size of community councils, the mode of representation pertaining to these councils and the distribution of seats between rural and urban communities or between communities located in the centre and those in the periphery, and finally the choice of the president of the agglomeration are political issues at stake that show/ reveal the complexity of the system that the different consecutive reforms have consolidated rather than modified.

«Monsieur, ma commune ne rentre pas dans le champ de votre étude, certes nous avons un cours d’eau qui traverse la commune et qui l’inonde de temps à autre et nous avons eu un accident avec un camion-citerne, mais hormis cela nous ne sommes exposés à aucun risque.». Cette petite phrase tirée du courrier d’un maire montre à quel point la gestion de crise au niveau national peut être intégrée de manière parcellaire. Elle souligne également la fragilité actuelle des communes face à cette problématique complexe, alors que la loi sur la modernisation de la sécurité civile de 2004 place l’élu communal comme un acteur majeur de la gestion de crise. C’est cette question centrale qui constitue la problématique de ma thèse, effectuée sous la direction conjointe de M. Pierre Pech et M. Paul Durand de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. En effet, fort de ce constat, mon travail de thèse s’est appuyé sur une analyse d’un corpus de données à partir des bases nationales traitant des risques majeurs potentiels et effectifs, base Gaspar et Aria, qui ont permis de sélectionner le panel des communes de cette enquête. 10 000 communes ont été sollicitées sur le territoire métropolitain au travers d’un questionnaire d’audit prenant en compte : - l’évaluation des risques ; - les mesures de gestion de crise mises en place ; - le sentiment de préparation du Maire. Le choix des communes ciblées répond à une logique de représentativité géographique, structurelle et environnementale au regard de l’exposition protéiforme aux risques de nos territoires. Au bilan, 703 communes sont effectivement intégrées dans l’étude et une interprétation quantitative et qualitative a permis d’établir si ces dernières sont en capacité de gérer une crise majeure survenant sur leur territoire, s’il existe des facteurs susceptibles d’influer sur cette capacité de gestion de crise, et enfin d’établir si le niveau communal est réellement le niveau le plus pertinent de gestion de crise. Les résultats obtenus mettent en lumière que les communes métropolitaines sont, dans leur ensemble, juste partiellement préparées à affronter une crise et que l’implication des élus locaux est encore à parfaire. D’autre part, il semble exister un lien entre la taille de la commune et son aptitude à gérer une crise. Ce constat est à mettre en parallèle avec le modèle communal japonais ayant affronté les catastrophes de 2011. Lors de cette crise d’ampleur inégalée, la capacité des communes à faire face à la crise a été la pierre angulaire du processus de gestion immédiate. Or le modèle japonais repose sur des structures communales d’importance, structurées et bien équipées. Sans remettre en question la maille communale française, héritière d’une longue tradition républicaine, mais en s’inscrivant dans la dynamique de la loi sur la nouvelle organisation territoriale de la république, peut-on envisager de positionner la problématique de gestion de crise territoriale à un échelon supra communal afin de gagner en cohérence et en efficience face aux menaces protéiformes pesant sur nos communes ? Cette question est la proposition à laquelle aboutit la thèse qui diagnostique certains déficits dans les capacités de prendre en charge les risques majeurs de nos communes françaises. / "Sir, my municipality does not go into the field of your study, certainly we have a stream which crosses the municipality and which floods it from time to time and we had an accident with a tanker, but apart from that we are exposed to no risk. "This small sentence pulled by the mail of a mayor shows to what extent the crisis management at the national level can be integrated in a fragmented way. She also underlines the current fragility of the municipalities in front of this complex problem, while the law on the modernization of the civil safety of 2004 places the elected representative municipal as a leading player of the crisis management. It is this central question which constitutes the problem of my thesis, made under the joint direction of Mr Pierre Pech and Mr Paul Durand from the university Paris 1 Pantheon - Sorbonne. Indeed, hardly of this report, my work of thesis leaned on an analysis of a corpus of data from the national bases handling potential and actual major risks, bases Gaspar and Aria, which allowed to select the panel of the municipalities of this survey.10 000 municipalities were requested on the metropolitan territory through an audit questionnaire taking into account :- The risk assessment;- The measures of crisis management organized;- The feeling of preparation of the Mayor. The choice of the targeted municipalities answers a logic of geographical, structural and environmental representativeness with regard to the protean exposure at the risks of our territories.703 municipalities are actually integrated into the study and a quantitative and qualitative interpretation allowed to establish if the latter were in capacity to manage a major crisis arising on their territory, if there were factors susceptible to influence this capacity of crisis management, and to establish if the municipal level is really the most relevant level of crisis management. The obtained results highlight that the metropolitan municipalities are just partially prepared to face a crisis and that the implication of the local elected representatives is to be perfected. On the other hand, there seems be a link between the size of the municipality and the capacity to manage a crisis. This report is to be put in parallel with the Japanese municipal model having faced the disasters of2011. During this crisis of unequalled scale, the capacity of the municipalities to face the crisis was the cornerstone of the process of immediate management. Yet, the Japanese model bases on municipal important structures, structured and well equipped. Without questioning the municipal structure, the heiress of a long republican tradition, but by joining the dynamics of the law on the new territorial organization of the republic, can we intend to position the problem of territorial crisis management in an above municipal level to win in coherence and inefficiency in front of protean threats pressing on our municipalities? This question is the proposal in which ends the thesis which diagnoses certain deficits in capacity to take care of the major risks of our French municipalities.

Cette thèse propose une analyse géo-historique des politiques publiques en faveur de la culture et leurs articulations avec la métropolisation : l’ouverture de grands équipements culturels en banlieue, la production de nouvelles destinations touristiques et l’absorption des banlieues dans de nouveaux périmètres politiques, obligent en effet à repenser les rapports entre le centre et ses périphéries. Dans cette perspective, la dynamique géopolitique, c’est-à-dire l’institutionnalisation de la Métropole du Grand Paris, produit incontestablement des effets sur le territoire francilien. Il suffit d’observer le succès généralisé du concept de polycentrisme pour qualifier les stratégies métropolitaines et le recours aux stratégies de polarisation et de mise en réseaux ou clusters. Si de nombreux territoires participent de cet engouement généralisé, qui fait basculer la culture dans le tropisme de la créativité, certains d’entre eux disposent de ressources supérieures à la moyenne. Sur ce point, la banlieue ouest est exemplaire. La Vallée de la culture, le projet de l’île Seguin faisant figure de proue, confirme le désir de centralité d’un territoire dont l’embourgeoisement précoce et continu et l’entente politique ont su patiemment constituer. Pour autant, des dynamiques similaires impliquant l’emploi des mêmes instruments d’action publique, tentent de perturber le déplacement progressif de la centralité parisienne vers l’ouest. En témoigne la démarche particulière de Plaine Commune. Un grand partage se dessine, entre un archipel de pôles ultra-connectés et des mondes périphériques résiduels. Dans cette perspective, la métropole culturelle fait-elle système? Comment la métropolisation produit de nouveaux territoires culturels et leur articulation? Quelles sont les effets autant de standardisation et de différenciation des politiques publiques sur le territoire métropolitain? Quelles sont finalement les nouvelles fonctions politiques de la culture à l’heure du Grand Paris? / This thesis proposes a geohistorical analysis of cultural policies and their entanglement with metropolisation: from the implementation of major suburban cultural facilities and the creation of new tourist destinations, to the absorption of the Suburbs into new political spheres. All of which compels us to rethink the relations between the Center and its periphery. In that perspective, the geopolitical dynamic, meaning the institutionalization of the “Grand Paris” (Greater Paris) project, undeniably impacts the Ile-de-France area. One only needs to observe the generalized success of polycentrism, the resort to strategies of polarization and clusters, to construe the metropolitan strategies at work. While several territories have embarked on this generalized enthusiasm, which propels culture into creative tropism, some of them possess greater resources. In that regard, the western suburban area acts as a model. The “Vallée de la culture”, with the “île Seguin” project as its figurehead, reiterates the desire to centralize a territory, whose early and continuous enrichment have been patiently built up. Similar dynamics with similar tools of public action are being used by the northern suburban area in an attempt to disrupt this shift of Parisian centrality to the West. Meanwhile, the cultural relegation of the outskirts seems to be ongoing. In that context, does the cultural metropolis constitute a system? How does metropolization create new cultural territories? What is the impact of public action on the metropolitan territory in terms of standardization and differentiation? And finally, what are the new political functions of culture at the time of the “Grand Paris”?

Dans les sociétés contemporaines, la mobilité est érigée comme norme sociale nécessaire à l’intégration. A l’inverse, l’immobilité est souvent considérée comme son opposée. De ce fait, elle est associée à un risque important d’exclusion. Une approche en termes d’exclusion implique une orientation plutôt sociologique. Pourtant, ce travail de thèse s’inscrit dans une démarche géographique. Ainsi, un premier questionnement émerge de ce positionnement disciplinaire : l’immobilité est-elle un objet géographique ? Par ailleurs, il est possible d’envisager la mobilité et l’immobilité comme des pratiques complémentaires et non opposées. Cela implique que leurs répercussions ne sont pas nécessairement inverses. Cette posture engage un deuxième questionnement : la relation établie entre l’immobilité et l’exclusion est-elle légitime ? Pour répondre à ces deux interrogations, un ensemble d’outils standardisés peuvent être mobilisés : les Enquêtes Nationales Transport (ENT), les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD), les panels continus ou les enquêtes sur plusieurs semaines. Tous ces dispositifs sont centrés sur la mobilité. L’immobilité est donc appréhendée par défaut. Ils sont cependant incontournables mais méritent d’être complétés. Pour cela, un questionnaire ad-hoc centré sur l’immobilité et les ressources de proximité a été mis en place dans les aires urbaines de Dijon et Besançon. L’exploitation de cet outil permet d’identifier les déterminants socio-spatiaux de l’immobilité. / In contemporary societies, mobility is considered as a social norm necessary for integration. Conversely, immobility is often seen as the opposite. Therefore, it is associated with a significant risk of exclusion. An approach in terms of exclusion involves a sociological orientation. Nevertheless, this thesis follows a geographical approach. Thus, a first question emerges from this disciplinary position: immobility is it a geographical object? Furthermore, it is possible to consider the mobility and immobility as equivalent and not opposed. This means that their impact may not be reversed. This position engages a second question: the relationship between immobility and exclusion is it legitimate? To answer these two questions, a set of standardized tools can be used: the National Transport Surveys (ENT), Household Travel Surveys (EMD), continuous panels or surveys over several weeks. All these devices are focused on mobility. That’s why immobility is apprehended by default. However, they are essentials but should be completed. For this, an ad-hoc questionnaire focusing on immobility and local resources was set up in urban areas of Dijon and Besancon. The data processing of this tool identifies the socio-spatial determinants of immobility.

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l’encadrent, ce type d’espace est généralement réduit à son unique statut d’aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d’émergence d’un processus de territorialisation de l’aire Rhin-Rhône. Ainsi, l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l’origine de la création d’un réseau de villes qui s’étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l’analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l’approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l’aire Rhin-Rhône est, à l’heure actuelle, dépourvue d’une dimension territoriale. Ensuite, l’entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s’insère au sein de l’aire d’étude. Enfin, les trois formes d’appropriation choisies : les jeux d’acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d’accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l’aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l’aire Rhin-Rhône. En plus d’être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l’aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d’une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l’analyse de l’insertion de la branche Est au sein de l’aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d’étude fournit des pistes de réflexion sur l’élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales. / High-speed rail, destined to reduce the times-distances between major French and European cities, tends to push intermediary spaces into a rather unfavorable situation. Strongly polarized by the large urban centers that surround them, these intermediary areas are usually reduced to their sole status of transit areas. However, the Eastern tract, the first section of the LGV Rhine-Rhône project, through its regional dimension, constitutes a factor in the emergence of a territorialization process of the Rhine-Rhone area. Thus, the arrival of high speed rail is responsible for the creation of a network of cities that extends from Dijon to Basel.To address this territorial issue, a detailed analysis of spatial patterns, enriched by a representative approach, allows one to realize how devoid of any territorial dimension the Rhine-Rhône area currently is. A subsequent focus on the configurations of the transportation networks and on human-mobility practices shows how the proposed Rhine-Rhône LGV fits into the study area. Finally, the three forms of appropriation strategies selected; the stakeholders’ interactions in the project delineation, the development projects and the territorial promotion strategies associated to the new rail service, are aimed at showing how perceptions of accessibility gains by local stakeholders can lead to the inclusion of the Rhine-Rhone area into a process of territorialization.This research highlights the difficult adaptation of high-speed rail to the service of intermediary spaces. The location of new TGV stations on the outskirts of Franche-Comté cities and the construction of two railway bypasses at the ends of the LGV, constitute hurdles to the development of a regional high speed network, itself a necessary pre-condition to a territorial operation of the Rhine-Rhône area. In addition to being a factor in the cementing of the intermediary situation of the Rhine-Rhône area, the Eastern tract exacerbates territorial competition and rivalry. This is further shown by the redundancy of development projects designed to accommodate tertiary activities, whereby cities, separated by a mere hundred kilometers, adopt similar strategies. While the analysis of the insertion of the Eastern tract into the Rhine-Rhone area emphasizes the rigidity of the French high-speed model, this case study provides food for thought on the development of future LGV projects, whose implementation will be closely dependent upon the financial support of local authorities.