Le département de la Haute-Saône se situe au croisement de l'axe lotharingien et de l'axe radial entre l'Ile-de-France et la Suisse alémanique. Au dix-neuvième siècle, lors de la construction des voies de communications modernes (chemin de fer, voies fluviales et routes), le département pouvait espérer devenir un carrefour entre les axes, lotharingien, le corridor Rhin-Rhône et l'axe radial Paris-Bâle. Si la Haute-Saône a pu profiter incontestablement du réseau de voies modernes installé sur son territoire, elle s'est retrouvée néanmoins en position de marge à la frontière entre les compagnies de l'Est et du P.L.M ce qui l'a privée du grand axe méridien lotharingien qui aurait ouvert davantage encore son territoire. De même, au niveau local, les craintes ont conduit à refuser le passage de l'autoroute. Au cours du dernier demi-siècle et Jusqu'au début des années 2000, les axes haut-saônois ont été délaissés conduisant à la déconnexion du département puis à son enclavement. Or, l'arrivée des T.G.V peut permettre au département de la Haute-Saône de se désenclaver. Actuellement, l'axe par la Haute-Saône retrouve un intérêt croissant, car il assure le débouché vers le Sud de la région Lorraine et du Benelux. Des projets d'aménagement sont à l'étude comme l'électrification de la ligne entre Épinal et Belfort, afin d'assurer une connexion ferroviaire entre la Lorraine et le TGV Rhin-Rhône, ou encore l'étude de la liaison fluviale entre la Saône et la Moselle. Ces aménagements pourront peut-être à terme (re)désenclaver la Haute-Saône et redonner à la Franche-Comté sa position de carrefour. / Department of the Haute-Saône lies at the crossing lotharingien axis and the radial axis between the Ile-de-France and the German-speaking Switzerland. In the nineteenth century, during the construction of modern roads (railway, river routes and roads), the Department could hope to become a crossroads between the axes, lotharingien, the Rhine-Rhône corridor and the radial axis Paris-Basel. If the Haute-Saône took advantage unquestionably the modern waterway network installed on its territory, it was nevertheless in the position of margin at the border between the companies of the East and the P.L.M which deprived it of the grand axis Meridian lotharingien which would have further opened its territory. Similarly, at the local level, fears have led to deny the passage of the highway. Over the past half century and the early 2000s, top-saônois axes have left leading to the disconnection of the Department and then to his isolation. However, the arrival of the T.G.V can allow the Department of the Haute-Saône to open up. Currently, axis by the Haute-Saône found a growing interest, as it provides the outlet to the South of the Lorraine region and the Benelux. Development projects are under study as the electrification of the line between Épinal and Belfort, ensuring a rail connection between the Lorraine and the Rhine-Rhone TGV, or even the study of the river link between the Saône and the Moselle. These developments could perhaps term (re) open up the Haute-Saône and give back to the Franche-Comté position of carrefour.

The Master Thesis focuses on development of high-speed rail in France within the scope of low-cost rail companies. The theoretical part describes the process of formation and development of French railways since the beginning of 19th century. It also discusses reasons leading to the creation of high-speed rail and different rail routes and also organizational structure of the company SNCF. Within analytical part, it describes researched types of transport and different groups of passengers. In the last part of the paper, with a help of multicriterial analyses, the most suitable type of transport on a certain route for each group of passengers is chosen.

La modélisation vibroacoustique d'un TGV peut être simplifiée par l'analyse des relations entre les paramètres mécaniques d'une structure, les paramètres acoustiques des signaux rayonnés et la perception du voyageur. Cette analyse indique quels éléments structuraux sont responsables du bruit perçu. L'étude de ces relations est menée en parallèle sur une voiture de TGV et sur un système constitué d'une plaque vibrante fermant une cavité. L'intérêt de cette structure plus simple est de tester et valider des méthodes d'analyses vibratoires, acoustiques et perceptives. L'étude se décompose donc en deux parties pour chacune des deux structures : la modélisation vibroacoustique et les tests perceptifs. Le comportement vibroacoustique du système plaque/cavité est décrit par une méthode modale analytique. Les expériences menées à l'intérieur d'un modèle expérimental et des comparaisons avec un logiciel de calcul par éléments finis ont validé cette méthode. Les tests perceptifs sur des signaux de synthèse et enregistrés mettent en évidence entre autres l'influence sur la perception du type de plaque et de l'amortissement des parois. Le comportement vibroacoustique du TGV est décrit par une analyse modale expérimentale sans connaissance a priori de la source excitatrice (méthodes LSCE, AR et SSI). Ces méthodes permettent aussi de resynthétiser des signaux à partir des paramètres modaux identifiés. Les tests perceptifs à partir de signaux enregistrés permettent de différencier la perception des architectures de voitures de trains, de la position à l'intérieur d'une voiture et de la vitesse du train.

Cette thèse propose un cadre d'évaluation pour des requêtes XQuery dans un<br />contexte de médiation de données XML. Un médiateur doit fédérer des sources de données<br />distribuées et hétérogènes. A cette fin, un modèle de représentation des requêtes est néces-<br />saire. Ce modèle doit intégrer les problèmes de médiation et permettre de définir un cadre<br />d'optimisation pour améliorer les performances. Le modèle des motifs d'arbre est souvent<br />utilisé pour représenter les requêtes XQuery, mais il ne reconnaît pas toutes les spécifica-<br />tions du langage. La complexité du langage XQuery fait qu'aucun modèle de représentation<br />complet n'a été proposé pour reconna^³tre toutes les spécifications. Ainsi, nous proposons un<br />nouveau modèle de représentation pour toutes les requêtes XQuery non typées que nous appe-<br />lons TGV. Avant de modéliser une requête, une étape de canonisation permet de produire une<br />forme canonique pour ces requêtes, facilitant l'étape de traduction vers le modèle TGV. Ce<br />modèle prend en compte le contexte de médiation et facilite l'étape d'optimisation. Les TGV<br />définis sous forme de Types Abstraits de Données facilitent l'intégration du modèle dans tout<br />système en fonction du modèle de données. De plus, une algèbre d'évaluation est définie pour<br />les TGV. Grâce µa l'intégration d'annotations et d'un cadre pour règles de transformation, un<br />optimiseur extensible manipule les TGV. Celui-ci repose sur des règles transformations, un<br />modèle de coût générique et une stratégie de recherche. Les TGV et l'optimiseur extensible<br />sont intégrés dans le médiateur XLive, développé au laboratoire PRiSM.

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l’encadrent, ce type d’espace est généralement réduit à son unique statut d’aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d’émergence d’un processus de territorialisation de l’aire Rhin-Rhône. Ainsi, l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l’origine de la création d’un réseau de villes qui s’étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l’analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l’approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l’aire Rhin-Rhône est, à l’heure actuelle, dépourvue d’une dimension territoriale. Ensuite, l’entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s’insère au sein de l’aire d’étude. Enfin, les trois formes d’appropriation choisies : les jeux d’acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d’accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l’aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l’aire Rhin-Rhône. En plus d’être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l’aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d’une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l’analyse de l’insertion de la branche Est au sein de l’aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d’étude fournit des pistes de réflexion sur l’élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales. / High-speed rail, destined to reduce the times-distances between major French and European cities, tends to push intermediary spaces into a rather unfavorable situation. Strongly polarized by the large urban centers that surround them, these intermediary areas are usually reduced to their sole status of transit areas. However, the Eastern tract, the first section of the LGV Rhine-Rhône project, through its regional dimension, constitutes a factor in the emergence of a territorialization process of the Rhine-Rhone area. Thus, the arrival of high speed rail is responsible for the creation of a network of cities that extends from Dijon to Basel.To address this territorial issue, a detailed analysis of spatial patterns, enriched by a representative approach, allows one to realize how devoid of any territorial dimension the Rhine-Rhône area currently is. A subsequent focus on the configurations of the transportation networks and on human-mobility practices shows how the proposed Rhine-Rhône LGV fits into the study area. Finally, the three forms of appropriation strategies selected; the stakeholders’ interactions in the project delineation, the development projects and the territorial promotion strategies associated to the new rail service, are aimed at showing how perceptions of accessibility gains by local stakeholders can lead to the inclusion of the Rhine-Rhone area into a process of territorialization.This research highlights the difficult adaptation of high-speed rail to the service of intermediary spaces. The location of new TGV stations on the outskirts of Franche-Comté cities and the construction of two railway bypasses at the ends of the LGV, constitute hurdles to the development of a regional high speed network, itself a necessary pre-condition to a territorial operation of the Rhine-Rhône area. In addition to being a factor in the cementing of the intermediary situation of the Rhine-Rhône area, the Eastern tract exacerbates territorial competition and rivalry. This is further shown by the redundancy of development projects designed to accommodate tertiary activities, whereby cities, separated by a mere hundred kilometers, adopt similar strategies. While the analysis of the insertion of the Eastern tract into the Rhine-Rhone area emphasizes the rigidity of the French high-speed model, this case study provides food for thought on the development of future LGV projects, whose implementation will be closely dependent upon the financial support of local authorities.

La construction d'une grande infrastructure ferroviaire peut-elle devenir une occasion pour (re)structurer le territoire traversé ? Cette question est à la base de la réflexion menée dans ce travail. Plus précisément, la thèse défendue peut être ainsi formulée : une grande infrastructure (dans ce cas le projet et la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon, Turin et Milan), sous certaines conditions (analysées dans la thèse), peut représenter une occasion pour redonner une structure plus cohérente à un territoire par le biais de l'articulation interscalaire et interdisciplinaire des réflexions sur la planification et des actions de projet sur le territoire même. L'état des lieux autour de la thématique de la grande vitesse ferroviaire et de son possible contexte territorial met en avant les domaines principaux de la littérature scientifique qui se sont occupés de cet argument (économie, géographie, sciences sociales et humaines). Cette thèse essaye de croiser plusieurs disciplines, mais en abordant la question d'un point de vue différent, celui de la planification territoriale et urbaine, puisque les thématiques traitées par la géographie des transports (accessibilité, rugosité, vitesse, nodalité, reticularité, etc.) ne semblent pas expliquer suffisamment les interactions à différentes échelles entre infrastructure et territoire. En interrogeant plans et projets, ainsi que des « expérimentations projectuelles » élaborées dans une démarche de research by design, cette thèse analyse les points de convergence entre le domaine des transports ferroviaires et celui de la planification durable du territoire et de la ville. / Can the construction of a big railway infrastructure become the occasion for (re)structuring the territory passed through? This is the base question of the reflection developed in this manuscript. More precisely, the thesis that we propose may be reformulated as follows: the realization of a big infrastructure (in our case the design of the high-speed railway between Lyon, Turin and Milan) can be the occasion to give the interested territory a more coherent structure by approaching the territorial planning in an inter-scalar and inter-disciplinary way. The analysis of the state of the art of the subjects of the high speed railway and of its territorial context may evidence, from time to time, one or another of the scientific domains that dealt with this topic (economy, geography, social and human sciences, etc.). This thesis tries to intersect multiple disciplines, but approaching the matter from a different point of view: that of urban and territorial planning. Indeed, the themes treated by the transportation geography do not seem able to explain sufficiently well the interactions between infrastructure and territory at all the different scales. By analyzing plans and projects as well as some « design experiments » elaborated with a research-by-design approach, we try to discuss in this manuscript the points of convergence between the domain of the railway transports and that of the sustainable planning of the territory and of the city.

L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.

La construction d'une grande infrastructure ferroviaire peut-elle devenir une occasion pour (re)structurer le territoire traversé ? Cette question est à la base de la réflexion menée dans ce travail. Plus précisément, la thèse défendue peut être ainsi formulée : une grande infrastructure (dans ce cas le projet et la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon, Turin et Milan), sous certaines conditions (analysées dans la thèse), peut représenter une occasion pour redonner une structure plus cohérente à un territoire par le biais de l'articulation interscalaire et interdisciplinaire des réflexions sur la planification et des actions de projet sur le territoire même. L'état des lieux autour de la thématique de la grande vitesse ferroviaire et de son possible contexte territorial met en avant les domaines principaux de la littérature scientifique qui se sont occupés de cet argument (économie, géographie, sciences sociales et humaines). Cette thèse essaye de croiser plusieurs disciplines, mais en abordant la question d'un point de vue différent, celui de la planification territoriale et urbaine, puisque les thématiques traitées par la géographie des transports (accessibilité, rugosité, vitesse, nodalité, reticularité, etc.) ne semblent pas expliquer suffisamment les interactions à différentes échelles entre infrastructure et territoire. En interrogeant plans et projets, ainsi que des " expérimentations projectuelles " élaborées dans une démarche de research by design, cette thèse analyse les points de convergence entre le domaine des transports ferroviaires et celui de la planification durable du territoire et de la ville.

Ce travail de thèse est consacré à l'étude d'un modèle viscoélastique avec des contraintes unilatérales, modélisé comme un matériau de Kelvin-Voigt. Le chapitre un est consacré au cas monodimensionnel: on approche la solution du problème par pénalisation, ce qui conduit à un théorème d'existence d'une solution faible. Un résultat de régularité des traces permet de montrer que la solution est forte. Le chapitre deux comporte un schéma numérique dont on montre la convergence vers une solution faible. Les chapitres trois et quatre permettent de construire une solution forte dans un milieu monodimensionnel semi-infini, pour laquelle on sait établir un bilan d'énergie: les pertes sont purement visqueuses. Le problème est réduit à une inégalité variationnelle au bord faisant intervenir un opérateur pseudodifférentiel dont le terme principal est une dérivation d'ordre 3/2. Les chapitres cinq et six comportent des théorèmes de trace pour une équation des ondes amorties et pour un opérateur de viscoélasticité dans un demi-espace, avec application aux solutions fortes.

Cette étude s'inscrit dans le cadre du contrat franco-allemand DEUFRAKO K2 associant la SNCF et la DEUTSCH BAHN sur l'étude du bruit généré par les trains à grande vitesse. Une cavité rectangulaire peu profonde est d'abord placée dans une soufflerie bas-bruit. Les visualisations pariétales de l'écoulement et les mesures anémométriques montrent que l'écoulement se rattache sur le fond de la cavité et décolle à nouveau au passage du bord aval. Les plus fortes fluctuations de pression pariétale instationnaire (mesurées par microphones) sont aussi observées au niveau du bord aval, région dans laquelle l'intensimétrie 3D localise principales sources acoustiques. Le rayonnement acoustique révèle un spectre large bande sans phénomène de couplage entre les champs aérodynamique et acoustique. Une maquette réaliste de la baignoire à l'échelle 1/7e a ensuite été conçue et placée dans une soufflerie subsonique. Des visualisations pariétales de l'écoulement montrent une structure d?écoulement 3D très complexe. Les mesures de fil chaud indiquent une plongée très rapide de la couche de cisaillement amont vers le fond de la baignoire ainsi qu'un jet vertical intense au niveau du bord aval. Les coefficients de pression en paroi restent quasiment uniformes dans la baignoire. L'analyse spectrale révèle deux régions comportant des modes de résonance auxquels s'ajoute le STROUHAL des pantographes. L'influence des pantographes est enfin simulée via leur modélisation par deux cylindres circulaires, d'écartement et d'incidence variables, placés dans la soufflerie bas-bruit. Les expériences dévoilent de forts couplages aéroacoustiques non-linéaires (feedback) évoluant suivant ces deux paramètres. Les analyses spectrale et bispectrale de la pression acoustique mesurée en champ lointain (microphone) ainsi que les visualisations et les champs de vitesses obtenus par PIV contribuent à l'interprétation de ces phénomènes. Les expériences de chaque étude sont comparées à des simulations numériques.