A l'image d'autres grandes villes du Sud, Oran, seconde ville algérienne, a connu une forte croissance démographique ces dernières décennies. Dans un territoire urbain de plus en plus vaste, les extensions périurbaines non planifiées se sont multipliées. Dans un contexte où les équipements, les emplois et l'offre de transports sont très insuffisants, la thèse porte sur la question de l'accès aux services pour les populations défavorisées installées en zones périurbaines, qui subissent les contraintes de mobilité les plus fortes. Deux types d'investigations ont été réalisées ; i) l'analyse de l'offre urbaine en termes d'emplois, de services (éducation et santé), de réseaux de transport collectif à partir des données statistiques existantes et d'entretiens auprès des acteurs de l'urbanisme et du transport et ii) l'analyse d'entretiens qualitatifs auprès de 60 ménages à bas revenu habitant en zones périurbaines, qui ont porté sur leurs besoins de déplacement et leurs difficultés d'accès. Les données spatialisées sur l'offre de services montrent des disparités spatiales dans l'offre de santé et d'éducation. De même, l'analyse de la répartition des lignes du réseau de transport fait ressortir la faiblesse de la régulation et surtout les difficultés propres aux opérateurs privés du transport sur les liaisons périurbaines. Les entretiens menés auprès de la population apportent des renseignements quant aux comportements de mobilité, aux contraintes d'accès concrètes au logement et aux services pour les populations défavorisées. L'un des plus importants problèmes, rencontrés dans ces quartiers, est constitué par le non-accès à l'emploi et le risque très élevé de chômage, tandis que les difficultés d'accès aux soins et à l'éducation sont d'origine multiple (coût d'accès au service, conditions de logement et distances parcourues, problèmes propres aux ménages) et renforcent la vulnérabilité des ménages. Les difficultés se cumulent pour nombre de ménages et pèsent sur l'insertion sociale des résidents des périphéries d'Oran. <br><br>[note : Cette thèse a été réalisée au Département d'Architecture - Université Med Boudiaf d'Oran et au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) à l'École Nationale des Travaux Publics de l'État (ENTPE), Université de Lyon].<br />

Dans les villes d'Afrique subsaharienne, le « minimum vital social » qu'évoque Michel AGIER (1999) paraît aujourd'hui de plus en plus difficile à assurer pour la grande majorité des citadins. Chaque jour, les mouvements se compliquent dès lors qu'il faut d'abord chercher l'argent qui permettra d'embarquer dans un bus brinquebalant ou que, ne l'ayant pas trouvé, on se voit contraint de « faire confiance à ses pieds » (KINDA, 1987). Qu'il s'agisse de se rendre au travail ou d'en chercher un, d'acquérir les condiments entrant dans la préparation de la sauce ou d'obtenir la copie d'un document officiel, de participer à des funérailles ou de se réjouir collectivement lors d'un baptême, le manque de moyens, de transport mais d'abord et surtout le manque d'argent, rend plus lâche l'entrelacs des parcours et des rencontres qui servent à tisser la trame citadine. On serait alors tenté d'avancer que c'est moins quotidiennement qu'au jour le jour que les citadins parcourent la ville, tant cette dernière expression connote mieux la dimension de fragilité, voire de précarité, qui caractérise les déplacements de la plupart d'entre eux. Pourtant, les pratiques de déplacement demeurent mal connues. La littérature scientifique ne reconnaît pas toujours à la mobilité quotidienne un statut de préoccupation forte des citadins bien que les exemples de stratégies d'adaptation au manque de moyens abondent, tandis que les milieux techniques se focalisent le plus souvent sur les questions d'offre de transport. Les travaux disponibles présentent alors généralement de nombreuses insuffisances qui nous ont amené à nous intéresser aux mobilités quotidiennes dans les villes d'Afrique subsaharienne.

L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.

Les enquêtes préférences déclarées (EPD) reposent sur des mises en situation hypothétiques. Face à une situation de choix construite de toute pièce par l'analyste, chaque répondant doit déclarer le choix qu'il ferait s'il y était confronté en réalité. Chaque situation se présente comme la combinaison de plusieurs paramètres. Face à chacune des diverses situations qui lui sont présentées successivement, l'enquêté va devoir faire le choix de celles lui convenant le mieux. Au fil du questionnaire, ses réponses révèleront l'importance qu'il donne à chaque paramètre et contribueront à une meilleure appréhension de ses préférences et de ses choix. Ce travail s'articule autour de trois études de cas mises en œuvre dans le cadre d'études menées par des opérateurs de transport (SNCF - thème : réforme de tarification sociale), des gestionnaires d'infrastructure (RFF - thème : effets du cadencement sur l'attractivité du train) ou des organismes de recherche (LET et PREDIT - thème : impact de politiques de rationnement du carburant sur la mobilité automobile). L'objet de ces études nécessitait la mise en œuvre d'enquêtes préférences déclarées. La conception, la mise en œuvre et l'analyse des EPD ont été réalisées dans le cadre de cette thèse avec un soucis permanent de contrôle de chacun des paramètres en vue de garantir la qualité des résultats obtenus. Selon les objectifs de l'étude, des traitements économétriques divers ont été utilisés pour analyser les données récoltées. Finalement, chacune de ces mises en place a contribué à renforcer notre conviction que les EPD constituent un outil complet. Ce travail contribue finalement, à son échelle, à crédibiliser un peu plus les méthodes de préférences déclarées et invite à repositionner cet outil d'analyse comme pivot de toute réflexion complexe dont le protocole est à réinventer lors de chaque construction, plutôt que tel qu'un procédé connu, livré clé en main, dont l'application suit une logique mécanique.

Les enquêtes préférences déclarées (EPD) reposent sur des mises en situation hypothétiques. Face à une situation de choix construite de toute pièce par l’analyste, chaque répondant doit déclarer le choix qu’il ferait s’il y était confronté en réalité. Chaque situation se présente comme la combinaison de plusieurs paramètres. Face à chacune des diverses situations qui lui sont présentées successivement, l’enquêté va devoir faire le choix de celles lui convenant le mieux. Au fil du questionnaire, ses réponses révèleront l’importance qu’il donne à chaque paramètre et contribueront à une meilleure appréhension de ses préférences et de ses choix. Ce travail s’articule autour de trois études de cas mises en œuvre dans le cadre d’études menées par des opérateurs de transport (SNCF – thème : réforme de tarification sociale), des gestionnaires d’infrastructure (RFF – thème : effets du cadencement sur l’attractivité du train) ou des organismes de recherche (LET et PREDIT – thème : impact de politiques de rationnement du carburant sur la mobilité automobile). L’objet de ces études nécessitait la mise en œuvre d’enquêtes préférences déclarées. La conception, la mise en œuvre et l’analyse des EPD ont été réalisées dans le cadre de cette thèse avec un soucis permanent de contrôle de chacun des paramètres en vue de garantir la qualité des résultats obtenus.Selon les objectifs de l’étude, des traitements économétriques divers ont été utilisés pour analyser les données récoltées.Finalement, chacune de ces mises en place a contribué à renforcer notre conviction que les EPD constituent un outil complet. Ce travail contribue finalement, à son échelle, à crédibiliser un peu plus les méthodes de préférences déclarées et invite à repositionner cet outil d’analyse comme pivot de toute réflexion complexe dont le protocole est à réinventer lors de chaque construction, plutôt que tel qu’un procédé connu, livré clé en main, dont l’application suit une logique mécanique. / Stated preference surveys are based on choice sets composed by the analyst and proposed to some respondents. Each situation of the choice set is the combination of pre-determined attributes. While declaring the choice they would make if they were confronted to the same situation in reality, respondents reveal their preferences and their perceptions of the attributes.This Phd work presents the results of three stated preference surveys applied in the camp of public transportation. All surveys form a part of more general research programs handled for the sake: of the French railway operator, known as the SNCF (2006/2007) ; of the French railway network administrator, called RFF (2008) ; and of the French research, experimentation and innovation program in land transport, named PREDIT (2010). The use of stated preference methodology was required in order to deal efficiently with the issues of each of those research programs (respectively treating of social pricing ; train supply policy ; fuel rationing policies). The conception, the implementation and the analysis of the surveys have all been carried out during this Phd work in order to warranty control of each parameter and thus high quality results.In accordance with program research objectives, different econometrics treatments have been implemented.This Phd work shows how stated preference surveys may deal with different complex issues and therefore promote the use of this method. Each of these studies have finally strengthened the conviction that stated preferences constitute an efficient and complete tool.

L’utilisation du concept de corridor dans le domaine du transport n’est pas nouvelle. En effet, il existe une importante littérature qui étudie le corridor en tant que produit économique et politique issu du développement urbain notamment associé à la présence de services et d’infrastructures de transport. Cependant, l’utilisation de ce concept plurivoque dans la planification et l’évaluation de l’offre au niveau urbain demeure encore limitée, compte tenu de l’absence d’une définition claire et d’une approche de modélisation adaptée à la nature des déplacements, très dispersés, dans l’aire urbaine. Cette thèse contribue à la modélisation des corridors de déplacement en milieu urbain et au diagnostic de l’offre associée. Dans cette optique, la thèse offre une réflexion approfondie sur la définition et les caractéristiques d’un corridor de transport et propose un cadre de modélisation dont l’identification repose sur la demande. Les corridors de demande qui en émergent sont par la suite utilisés en tant qu’unités de référence à l’échelle collective, ce qui permet d’évaluer l’éloignement entre la demande et l’offre d’un corridor. La thèse définie le corridor comme l'enveloppe qui encapsule une forte concentration de trajectoires similaires. Ainsi, elle propose un algorithme, appelé Trajectory Clustering for Desire Line (TraClus-DL), pour identifier les corridors à partir des données origine-destination (OD) désagrégées (lignes de désir). Par la suite, la thèse distingue trois types de corridor de demande et illustre leurs potentiels dans les processus de planification. La thèse propose un cadre d’évaluation du niveau de durabilité de l’offre reposant sur le concept de corridors de demande. De plus, elle évalue les différentes facettes de la structure spatiale de l’offre en utilisant ce cadre. Les résultats obtenus par l’étude des corridors de demande permettent d’avoir une réflexion plus profonde face au concept des corridors et leur rôle dans les processus de planification. Le potentiel de synthétiser une grande matrice OD en illustrant les principaux flux de mobilité offre aux planificateurs un outil « neutre » de visualisation distant de l’offre et des découpages administratifs ou opérationnels. Les mêmes résultats permettent de tracer les axes denses de mobilité ce qui facilite l’identification des potentiels d’amélioration ou la désignation et la planification de l’offre. Enfin, la demande et l’offre sont inséparables. La combinaison entre les deux visions permet de couvrir un angle plus large qu’une étude basée uniquement sur la demande ou sur l’offre. Le but ultime de cette thèse est d’explorer le concept et les limites d’une approche basée sur la demande brute uniquement pour mieux comprendre la mobilité. Cette compréhension amène à identifier les besoins et les potentiels d’amélioration selon une perspective distante de tous les obstacles et les limites préconçues au niveau opérationnel, technique et politique. / Many researchers have benefited from the concept of the transport corridor to cover mobility issues. However, the use of the concept of the transport corridor in the urban transportation assessment and planning process remains limited due to the lack of a clear definition and modeling approach adapted to the very scattered nature of travel in urban areas. This thesis provides a deep reflection on the transport corridor’s definition and characteristics and offers a modeling framework to identify urban transportation corridors using the transport demand, represented by the Origin and Destination (OD), in the absence of supply elements. In addition, the thesis provides new insights into the possible ways that demand corridors can be seen and used to understand mobility patterns so to assess, plan, and improve the transportation supply. Furthermore, it proposes a global framework and constructs some indicators that incorporate demand corridor as a “fair” comparison unit, to assess the adequacy of transportation supply with respect to the demand. The first main chapter proposes define corridor as the envelope that encapsulate a high concentration of similar trajectories. Then, it defines demand corridors using demand elements such as origin destination data. The second chapter proposes an algorithm called Trajectory Clustering for Desire Line (TraClus-DL) to identify demand corridors. The followed chapter defines three types of demand corridors and highlights their potential use in transportation planning. The next chapter proposes a framework to assess the supply sustainability level by benefiting from the demand corridor as a reference unit. Work in the following chapter benefits from the framework and provides new insights into the possible ways of assessing the spatial characteristics of the supply structure. The results obtained by studying the demand corridors allow a deep reflection on the concept of corridors and their role in transportation assessment and planning. In addition, to synthesizing and visualizing OD matrixes, demand corridors trace the shape of dense mobility axes and appear as relevant tools for transportation planning, and in the decision-making processes in which an indicator is needed to evaluate the current or planned supply. The use of the demand corridor as a reference unit reflects the collective demand standpoint and offers the possibility to rank supplies based on each supply's level of compliance to the demand flow. Finally, the demand and the supply are inseparable. The combination of the demand corridor studies and the supply corridor studies covers a wider angle than studying the demand or the supply. The ultimate goal of this thesis is to explore the concept and limits of an approach based on the unprocessed demand to better understand the mobility. This understanding leads to identify the needs of potential improvements in the absence of preconceived operational, technical, or political limitations.