Cette étude utilise une méthode de préférences déclarées afin de donner une valeur économique à l’amélioration de différents attributs des milieux aquatiques du Grand Montréal. L’évaluation porte sur sept attributs liés aux écosystèmes aquatiques des sites étudiés. Il s’agit de la biodiversité, de la qualité de l’eau, du stockage du carbone, des activités récréatives, de la qualité du paysage, de la superficie restaurée et de la sensibilisation et mobilisation des populations locales. L’analyse permet de calculer la valeur monétaire qu’un ménage serait disposé à verser sous forme de don pour chaque unité d’attributs. Ces valeurs marginales sont comprises entre 0.009 $ et plus de 24 $ par ménage et par unité supplémentaire d’attribut. Ainsi, nous arrivons, sous certaines hypothèses, à déterminer les valeurs monétaires que l’ensemble des ménages québécois accordent à l’amélioration de chacun de ces biens et services écosystémiques de la Trame Bleue du Grand Montréal. Le contexte de l’étude nous permet également de contribuer à la recherche sur le biais hypothétique. Nous mettons en œuvre dans le cadre de l’enquête différents traitements qui nous permettent dans un premier temps de mettre en évidence l’existence d’un biais hypothétique positif, et dans un second temps de tester la capacité de la notion de conséquence, appliquée à un contexte hypothétique, à réduire le biais hypothétique. L’enquête de terrain nous permet de corroborer certains résultats de la littérature scientifique obtenus en laboratoire. Le biais hypothétique semble résulter d’un manque de conséquence financière et politique des études d’évaluation, mais aussi des caractéristiques individuelles des répondants. Ces caractéristiques individuelles ont un impact certain sur la manière dont les individus appréhendent les deux dimensions de la notion de conséquence. Ce dernier constat soulève la question de l’opérationnalité de la notion de conséquence pour réduire le biais hypothétique lors d’études d’évaluations économiques de biens environnementaux.

Tout au long de ce travail, nous avons essayé de répondre à notre problématique de choix de stationnement dans le centre ville de Sousse, en vue d'appréhender le comportement des usagers, lorsqu'on passe d'un univers sans contrainte de stationnement à un univers avec contrainte, et comment les usagers pendulaires, plus précisément qui actuellement se rendent jusqu'à leur lieu de travail en voiture, pourraient changer leur comportement. Au cours de l'enquête "préférences déclarées" utilisée dans cette thèse, les personnes interrogées ont été placées dans le cadre général d'un problème de stationnement et auront à se prononcer en faveur d'un type de stationnement, quels facteurs vont influencés plus leurs choix de stationnement et seront-elles prêtes à renoncer à l'automobile en faveur d'un mode de transport pour effectuer le déplacement domicile-travail. La modélisation du choix de stationnement est réalisé au moyen d'un panier d'outils qui permettra d'évaluer le poids des différentes variables dans le comportement des usagers en matière de choix de stationnement. Elle nous permttra d'indiquer également quelle proportion de ces usagers s'ils étaient confontrés à des mesures restrictives de stationnement et face à une nouvelle politique de régulation, adopteraient quel comportement. / This thesis try to analyze user characteristics and factors influencing parking choice, based on a stated preferences method, in the city center of Sousse. During the investigation, "stated preferences", respondents were placed in the general framework of a parking problem, and will vote in favor of a type of parking.Modeling the choice of parking will study the possible impacts on the behavior of users with a new urban transport policy (parking pricing) in the city center of Sousse and the most important factors influencing the demand of parking.

L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires.<br />La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport.<br />La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l'accent est mis sur l'observation des réactions comportementales à des innovations, qu'elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d'enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l'observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d'Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport.<br />Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j'ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l'intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l'aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l'évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.

Les enquêtes préférences déclarées (EPD) reposent sur des mises en situation hypothétiques. Face à une situation de choix construite de toute pièce par l'analyste, chaque répondant doit déclarer le choix qu'il ferait s'il y était confronté en réalité. Chaque situation se présente comme la combinaison de plusieurs paramètres. Face à chacune des diverses situations qui lui sont présentées successivement, l'enquêté va devoir faire le choix de celles lui convenant le mieux. Au fil du questionnaire, ses réponses révèleront l'importance qu'il donne à chaque paramètre et contribueront à une meilleure appréhension de ses préférences et de ses choix. Ce travail s'articule autour de trois études de cas mises en œuvre dans le cadre d'études menées par des opérateurs de transport (SNCF - thème : réforme de tarification sociale), des gestionnaires d'infrastructure (RFF - thème : effets du cadencement sur l'attractivité du train) ou des organismes de recherche (LET et PREDIT - thème : impact de politiques de rationnement du carburant sur la mobilité automobile). L'objet de ces études nécessitait la mise en œuvre d'enquêtes préférences déclarées. La conception, la mise en œuvre et l'analyse des EPD ont été réalisées dans le cadre de cette thèse avec un soucis permanent de contrôle de chacun des paramètres en vue de garantir la qualité des résultats obtenus. Selon les objectifs de l'étude, des traitements économétriques divers ont été utilisés pour analyser les données récoltées. Finalement, chacune de ces mises en place a contribué à renforcer notre conviction que les EPD constituent un outil complet. Ce travail contribue finalement, à son échelle, à crédibiliser un peu plus les méthodes de préférences déclarées et invite à repositionner cet outil d'analyse comme pivot de toute réflexion complexe dont le protocole est à réinventer lors de chaque construction, plutôt que tel qu'un procédé connu, livré clé en main, dont l'application suit une logique mécanique.

Les préférences des ménages français pour les travaux de rénovation énergétique dans le logement ont été peu étudiées jusqu’à présent. Or, elles sont la clé d’une politique énergétique efficace et réaliste pour le secteur résidentiel, tant au niveau des aides proposées, qu’au niveau des objectifs à réaliser. Les ménages sont-ils intéressés par des travaux à fort potentiel d’économie d’énergie ? Combien sont-ils prêt à payer et est-ce que c’est suffisant pour couvrir les coûts réels ? Combien de ménages n’ont pas le choix de leur mode de chauffage et quel est leur profil ?La thèse s'attache à répondre à ces questions de façon empirique à l’aide de modèles de choix discrets. Il s’agit, dans un premier temps, d’analyser les contraintes techniques, sociodémographiques et spatiales que rencontrent les ménages et qui entravent les choix énergétiques dans le logement. Une méthodologie de détection des ménages contraints a été proposée, puis appliquée au choix du chauffage en 2006 et 2013. Dans un deuxième temps, les préférences des ménages pour les équipements de chauffage et les travaux de rénovation ont été analysées. Cette deuxième partie utilise une enquête expérimentale qui a été réalisée spécialement pour ce travail de recherche auprès de 2000 ménages. Ce travail a permis de comprendre les préférences des ménages, leur hétérogénéité, et d’en déduire les consentements à payer, les taux d’actualisation implicites et les différents effets économiques. / Little research has been done to date on French households’ preferences for energy retrofits in the dwelling. However, the economic role of these choices is crucial for implementing an effective and realistic energy policy in the residential sector, both in terms of proposed aid and targets. Are households interested in retrofits with high energy-savings potential? How much are they willing to pay and is it sufficient to cover the up-front costs? How many households have no choice of heating system, and what is their profile?This work sets out to answer these questions empirically using discrete choice models. It starts by analyzing the technical, socio-demographic and spatial constraints that face households and create barriers to domestic energy choices. A method to detect household constraint is devised and applied to the choice of space heating system in 2006 and 2013. The second stage analyzes household preferences for heating equipment and retrofits. This second part is based on a discrete choice experiment specially carried out for this research among 2,000 households. This work sheds light on households’ preferences and heterogeneity, as well as their willingness to pay, the implicit discount rate and other economic impacts.

Dans cette thèse nous nous interrogeons sur l'émergence d'une complémentarité stratégique entre l'agriculture et la biodiversité dans les territoires à haute valeur environnementale. Nous étudions l'exemple de la Camargue, zone humide d'intérêt international, où l'enjeu est de concilier agriculture et protection de l'environnement. Nous réalisons d'abord une analyse du contexte camarguais, en insistant sur les rapports ambivalents entre agriculture et biodiversité . Dans la mesure où la réforme future de la PAC va venir remettre en question les conditions d'octroi de ces aides, autant que leur volume global, le développement de la riziculture camarguaise passe à terme par son association à une image de terre sauvage et naturelle. Cette complémentarité stratégique de fait peut permettre de concevoir les futures politiques publiques et de justifier le maintien des aides à la riziculture camarguaise, par sa contribution à la gestion durable de la biodiversité. Nous examinons ensuite les conditions économiques d'émergence d'une riziculture biologique, dans ce contexte particulier. Les conditions de marché, et plus précisément la présence d'une concurrence imparfaite, caractérisés par la concentration de la fourniture d'intrants (herbicides et semences) en un petit nombre de fournisseurs. Leurs stratégies d'adaptation au développement des pratiques d'agriculture biologique sont contraintes par les conditions de marché et limitées aux quantités offertes. Nous étudions à quelles conditions un équilibre stratégique existe, et excluons des équilibres extrêmes (riz biologique dominant / exclu). Nos résultats placent les stratégies d'offre variétale au c?ur de ces interactions stratégiques, c'est pourquoi nous prolongeons cette approche stratégique par l'étude des déterminants économiques de la diversité variétale dans les exploitations rizicoles camarguaises. Celle-ci confirme la place accordée aux stratégies de niche, et met en avant le rôle des opportunités de marché et des réseaux dans les choix de porte-feuille de cultivars par les agriculteurs, au-delà des contraintes structurelles de l'exploitation. Enfin, une enquête de type "choice experiments" fait apparaître l'influence des normes collectives dans les préférences des riziculteurs camarguais pour les technologies de production dont ils disposent. Les résultats de cette étude empirique montrent qu'une grande majorité des producteurs pourrait adopter des technologies sans intrants chimiques, à condition d'être accompagnés de compensations financières équivalentes à celles accordées actuellement sans condition dans le cadre de la PAC. Au-delà du cas d'étude, la thèse fournit donc des enseignements utiles pour la conception de politiques publiques capables de concilier efficacité économique et développement durable. Elle est aussi une contribution à la réflexion sur la gestion intégrée multi-acteurs de l'agriculture et de la biodiversité à l'échelle d'un territoire à haute valeur environnementale. / In this research, we assessed the emergence of a strategic complementarity between farming and biodiversity, in a landscape with a high environmental value. We rely on the Rhone river delta, wetland of international interest, and well known biodiversity's hotspot. We examine the conditions of emergence of the organic agriculture in this particular context. The market conditions, more precisely the presence of imperfect competition for input (seeds and herbicides) are putting several constraints on adaptation's strategies accessibles to firms. As a consequence, the main way to adapt is the control of input supply. We study at which conditions an interior equilibrium does exist. The study of economic factors of rice' cultivar's diversity in farms in the Camargue area confirm the role played by niche strategies, and highlight the importance of market opportunities and commercial networks in the cultivar's portfolio choices made by farmers. They are naturally playing in interaction with factors governing the costs and benefits of managing a greater cultivar's diversity. Finally, the choice experiments survey put emphasis on the influence of collective norms in farmers' preferences for production technologies. The results show that a large majority of rice producers are adopt agro-ecological technologies at a price of monetary incentives equivalent to those obtained currently from the CAP, without conditions. Thus, the future of agricultural development in the Camargue area should be associated with environmental preservation. This de facto strategic complementarity could enables stakeholders and public authorities to design future public policies and give a conditional support to a sustainable agriculture.

L’objectif de ce travail est de déterminer, dans le contexte actuel de dysfonctionnements de la tarification sociale ferroviaire, de remise en cause des interventions publiques, et de déréglementation des réseaux, s’il est possible de réformer ce type de tarification et quelle sont les marges de manœuvre disponibles. La réflexion s’applique au cas de la carte Familles Nombreuses imposée par l’Etat à la SNCF.Dans ce sens, nous appréhendons d’abord le terme de tarification sociale en pratique et en théorie afin d’élaborer une définition générique, puis analysons les modalités alternatives d’organisation et de financement des tarifs sociaux. Nous recherchons ensuite, à travers une analyse historique détaillée du tarif Familles Nombreuses et des relations de gouvernance entre l’entreprise et l’Etat, les leviers et les freins qui permettent d’engager ces évolutions. Nous mettons en évidence les évolutions proposées jusqu’à présent et les éléments déclencheurs de ces évolutions.Forts de ces enseignements et à partir d’une enquête préférences déclarées, nous formulons des propositions d’aménagement du tarif Familles Nombreuses. Elles reposent sur la sensibilité et les choix réels des consommateurs et sont évaluées à partir de calculs de surplus. Les marges de manœuvre apparaissent finalement peu nombreuses. Les évolutions envisagées risquent de provoquer de nombreux mécontentements pour un gain de surplus finalement faible, voire négatif. Une solution pourrait alors consister en l’intégration du tarif Familles Nombreuses dans le système de yield management. Cela permettrait à la SNCF de disposer de marges de manœuvre plus importantes, à l’Etat de sortir de la contrainte de financement et à l’usager de bénéficier de réductions plus importantes. Ainsi, à travers une sorte de policy mix entre les logiques commerciale et sociale, le yield management pourrait constituer un outil de politique sociale, source de justice sociale et de redistribution. / The aim of our study is to determine, in the context of dysfunctions with social tariffs in the French railway industry, challenging of public policy, and deregulation of network industries, if it is possible to reform this type of tariff and which ways we can use. Our work deals with the case study of the card “Familles Nombreuses”, which is a social tariff imposed by the State to the French railway operator, SNCF.First we analyze social tariffs in a practical and theoretical approach to make a generic definition. Then we analyze some alternative ways of organizing and financing social tariffs.Then, we are seeking, through a detailed historical analysis of the social tariff “Familles Nombreuses” and the governance relations between SNCF and government, elements that allow these changes. We highlight the changes proposed until today and the events that cause these changes.With these lessons and a stated preference survey, we make, some proposals to reform the social tariff “Familles Nombreuses”. They are based on the sensitivity and real consumer choice, not on assumptions or deductions and are evaluated with calculations of surplus. In terms of results, if we can’t make a single proposal that would be "the" solution, we make some recommendations depending on the objectives of different actors and the role they wish to give to social tariffs. We can also determine the commitment to social tariffs. Leeways appear in fact limited. The changes based on the current commercial tarifs may cause a stir discontent and the surplus could be finally low or even negative. One solution could consist in inserting the social tariff « Familles Nombreuses » into the global system of yield management. This would allow the SNCF to have greater leeway on this tariff, the State to face no longer the funding constraints and the user to be offered more discount. Thus, through a policy between commercial and social logic, the yield management could be a tool of social policy, source of social justice and redistribution.

La Valeur statistique de la vie humaine (VSVH) est un outil d’analyse économique, qui est définie comme la valeur qu’une personne est prête à payer (CAP) pour réduire le risque de mortalité ou de morbidité. L’intérêt d’un tel outil est d’estimer monétairement le bénéfice social d’un projet d’investissement destiné à réduire le risque, mais aussi d’établir un arbitrage entre plusieurs alternatives. Répondre à l’aléa moral dans un contexte de rareté des ressources est parfaitement adéquat avec la VSVH. Avec l’estimation des personnes de leurs capacités de paiement en fonction de leurs perceptions du risque et de leur niveau de revenu, les personnes sont positionnées comme les seules juges de la valeur de leurs vies. Parce que, les personnes déterminent librement les CAPs en fonction de leurs préférences personnelles et que ces préférences sont intégrées dans la détermination d’un choix social, la VSVH ne contredit pas le cadre normatif d’établissement d’une décision. Néanmoins, le welfarisme comme une source des méthodes d’estimation de la VSVH est en relation directe avec l’utilitarisme. Au final, la valeur estimée par la VSVH est de nature subjective. Dans le domaine de la santé, la VSVH doit dépasser le cadre subjectif d’une estimation pour répondre à l’éthique normative qui décrit la pratique médicale, notamment la prise en considération de l’autonomie personnelle, la notion personnelle de la bonne vie et la notion universelle de la personne. L’objectif de notre travail est de rechercher les arguments d’établissement d’une valeur de référence de la VSVH qui endosse un cadre normatif. Cela nécessite une analyse approfondie au sein de la théorie économique du bien-être. / The value of statistical life (VSL) is an economic analytical tool, which is defined as the value that a person is ready to pay (WTP) in order to reduce the risk mortality or morbidity. The advantage of such a tool is to monetarily estimate the social benefit of an investment project which is made to reduce the risk, but also to establish an arbitrage between several alternatives. Respond to the moral hazard in a context pertaining to the scarcity of resources, which is perfectly in keeping with VSL. With people’s estimation on their willingness to pay, depending on how they perceive risks and their income level, people are positioned as the sole judges as for the value of their lives. Because people freely determine the WTP depending on their personal preferences and these preferences are included in order to determine a social choice. The value of statistical life doesn’t contradict the normative framework of establishing a decision. Nonetheless, welfarism which is a source of estimating methods of VSL is directly related to utilitarianism. Eventually, the estimated value by VSL is subjective nature. In the health sector, the VSL needs to surpass the subjective framework of an estimation in order to answer the normative ethic which describes the medical practice, especially by taking personal self-sufficiency into account but also the personal notion of a good life and the universal notion of the person. Researching establishing arguments of reference value pertaining to VSL which takes on a normative framework and this is objective when it comes to our work. This theoretically requires an in-depth analysis within the economic theory of well-being.

Les enquêtes préférences déclarées (EPD) reposent sur des mises en situation hypothétiques. Face à une situation de choix construite de toute pièce par l’analyste, chaque répondant doit déclarer le choix qu’il ferait s’il y était confronté en réalité. Chaque situation se présente comme la combinaison de plusieurs paramètres. Face à chacune des diverses situations qui lui sont présentées successivement, l’enquêté va devoir faire le choix de celles lui convenant le mieux. Au fil du questionnaire, ses réponses révèleront l’importance qu’il donne à chaque paramètre et contribueront à une meilleure appréhension de ses préférences et de ses choix. Ce travail s’articule autour de trois études de cas mises en œuvre dans le cadre d’études menées par des opérateurs de transport (SNCF – thème : réforme de tarification sociale), des gestionnaires d’infrastructure (RFF – thème : effets du cadencement sur l’attractivité du train) ou des organismes de recherche (LET et PREDIT – thème : impact de politiques de rationnement du carburant sur la mobilité automobile). L’objet de ces études nécessitait la mise en œuvre d’enquêtes préférences déclarées. La conception, la mise en œuvre et l’analyse des EPD ont été réalisées dans le cadre de cette thèse avec un soucis permanent de contrôle de chacun des paramètres en vue de garantir la qualité des résultats obtenus.Selon les objectifs de l’étude, des traitements économétriques divers ont été utilisés pour analyser les données récoltées.Finalement, chacune de ces mises en place a contribué à renforcer notre conviction que les EPD constituent un outil complet. Ce travail contribue finalement, à son échelle, à crédibiliser un peu plus les méthodes de préférences déclarées et invite à repositionner cet outil d’analyse comme pivot de toute réflexion complexe dont le protocole est à réinventer lors de chaque construction, plutôt que tel qu’un procédé connu, livré clé en main, dont l’application suit une logique mécanique. / Stated preference surveys are based on choice sets composed by the analyst and proposed to some respondents. Each situation of the choice set is the combination of pre-determined attributes. While declaring the choice they would make if they were confronted to the same situation in reality, respondents reveal their preferences and their perceptions of the attributes.This Phd work presents the results of three stated preference surveys applied in the camp of public transportation. All surveys form a part of more general research programs handled for the sake: of the French railway operator, known as the SNCF (2006/2007) ; of the French railway network administrator, called RFF (2008) ; and of the French research, experimentation and innovation program in land transport, named PREDIT (2010). The use of stated preference methodology was required in order to deal efficiently with the issues of each of those research programs (respectively treating of social pricing ; train supply policy ; fuel rationing policies). The conception, the implementation and the analysis of the surveys have all been carried out during this Phd work in order to warranty control of each parameter and thus high quality results.In accordance with program research objectives, different econometrics treatments have been implemented.This Phd work shows how stated preference surveys may deal with different complex issues and therefore promote the use of this method. Each of these studies have finally strengthened the conviction that stated preferences constitute an efficient and complete tool.

L’objectif de ces travaux de proposer aux autorités locales un outil d’aide à la décision pour formaliser une démarche participative tout au long de la conception d’un projet de transport urbain durable, dans un contexte multicritères et multi acteurs. La méthodologie développée repose sur l’évaluation a priori des impacts d’un projet local, en impliquant les acteurs dès la phase de diagnostic. Cette phase permet d’identifier des groupes d’acteurs selon leur perception des phénomènes urbains, des interactions et des préférences déclarées d’évolution. Elle permet d’établir une liste d’indicateurs communs qui seront évalués. Le choix des alternatives à étudier est le résultat de l’application conjointe de techniques de transférabilité - fondées sur l’étude de projets développés dans d’autres villes - et de l’étude des préférences déclarées des usagers locaux. La probabilité d’utilisation du service s’évalue à l’aide d’un modèle comportemental agrégé qui intègre la perception floue et l’indécision des usagers devant une situation nouvelle. Les changements de comportement des usagers sont pris en compte à l’aide d’un indicateur de robustesse qui teste les effets des paramètres exogènes sur l’évolution de la probabilité d’utilisation du service. Un micro-simulateur de trafic permet d’évaluer les impacts des différents scénarii sur le trafic, l’environnement et le bien-être des citoyens sous la forme monétarisée, afin d’illustrer les coûts et les bénéfices indirects attendus de l’implantation du projet. Une solution de compromis est proposée : elle vise à fournir la solution qui contenterait au mieux l’ensemble des représentants des groupes d’acteurs - et non la solution optimale en termes d’impacts. / The objective of this research is to provide to the local authorities a decision aid tool in order to formalize a participatory approach during the conception of a sustainable urban transport project, in a multi-criteria and multi-actors context. The methodology is based on the a priori evaluation of the impacts of a local project, involving stakeholders as soon as the diagnosis phase. This phase aims at identifying groups of actors according to their perception of urban phenomena, their interactions and their stated preferences of evolution. The diagnosis phase leads to the setting-up of a list of common indicators to be evaluated. The choice of alternatives to be studied is the result of the transferability techniques - based on the projects developed in other cities - and the stated preferences of local users. The probability of using the service is evaluated using an aggregated behavioral model that takes into account the fuzzy perception and the indecision of users in a new situation. Changes in the behaviour of the users are taken into account thanks to an indicator of robustness that tests the impact of exogenous parameters on the evolution of the probability of using a service. A traffic micro--simulator aims at assessing the impacts of the various scenarios on traffic, environment and the welfare of citizens– which is monetized. It illustrates the costs and indirect benefits expected with the implementation of project. A compromise solution is proposed: it aims at identifying an alternative that would best satisfy the representatives of the stakeholder groups – and not necessarily the optimal solution in terms of impacts.