abstract: This study evaluates the potential profitability and environmental benefit available by providing renewable energy from solar- or wind-generated sources to electric vehicle drivers at public charging stations, also known as electric vehicle service equipment (EVSE), in the U.S. Past studies have shown above-average interest in renewable energy by drivers of plug-in electric vehicles (PEVs), though no study has evaluated the profitability and environmental benefit of selling renewable energy to PEV drivers at public EVSE. Through an online survey of 203 U.S.-wide PEV owners and lessees, information was collected on (1) current PEV and EVSE usage, (2) potential willingness to pay (WTP) for upgrading their charge event to renewable energy, and (3) usage of public EVSE if renewable energy was offered. The choice experiment survey method was used to avoid bias known to occur when directly asking for WTP. Sixty percent of the participants purchased their PEVs due to environmental concerns. The survey results indicate a 506% increase in the usage of public pay-per-use EVSE if renewable energy was offered and a mean WTP to upgrade to renewable energy of $0.61 per hour for alternating current (AC) Level 2 EVSE and $1.82 for Direct Current (DC) Fast Chargers (DCFC). Based on data from the 2013 second quarter (2Q) report of The EV Project, which uses the Blink public EVSE network, this usage translates directly to an annual gross income increase of 668% from the original $1.45 million to $11.1 million. Blink would see an annual cost of $16,005 per year for the acquisition of the required renewable energy as renewable energy credits (RECs). Excluding any profit seen purely from the raise in usage, $3.8 million in profits would be gained directly from the sale of renewable energy. Relative to a gasoline-powered internal combustion engine passenger vehicle, greenhouse gas (GHG) emissions are 42% less for the U.S. average blend grid electricity-powered electric vehicle and 99.997% less when wind energy is used. Powering all Blink network charge events with wind energy would reduce the annualized 2Q 2013 GHG emissions of 1,589 metric tons CO2 / yr to 125 kg CO2 / yr, which is the equivalent of removing 334 average U.S. gasoline passenger cars from the road. At the increased usage, 8,031 metric tons CO2 / yr would be prevented per year or the equivalent of the elimination of 1,691 average U.S. passenger cars. These economic and environmental benefits will increase as PEV ownership increases over time. / Dissertation/Thesis / Masters Thesis Technology 2014

Syfte: Rödfyr är gruvavfall från förbränning av alunskiffer. Materialet finns i naturen på många platser i Västra Götaland. Fram till 80-talet användes rödfyren som utfyllnadsmaterial men numera är användningen begränsad då materialet lakar tungmetaller. Mängden avfall som går till deponi skall minskas. Möjligheten att deponera rödfyrsmassor är därmed begränsad då områden med rödfyrshögar skall bebyggas. Syftet med denna studie är därför att öka kunskapen om hur rödfyrsmassor kan hanteras på ett miljömässigt och ekonomiskt sätt. Målet är att ge förslag på användningsområden och hanteringsmetoder för rödfyrsmassor för att bidra till bättre miljö och ekonomiska och förutsättningar. Genom att utreda vilka krav som ställs på användning av rödfyr, söktes svar på möjliga användningsområden och konstruktionslösningar för att minska lakningen. Denna studie är ett examensarbete som genomförts i samarbete med Skövde kommun. Metod: Valda metoder för datainsamling är litteraturstudie, dokumentanalys samt semi-strukturerade intervjuer. I litteraturstudien studerades litteratur om avfall, rödfyr, och efterbehandlingsmetoder. I dokumentanalysen studerades miljöutredningar för rödfyr för att erhålla kunskap om lakningen. Intervjuerna gav information om tillståndsmyndigheternas arbete med rödfyr, och sakkunnigas förslag på hur rödfyr bör användas och hanteras. Resultat: Studien visade att det finns andra användningsområden än deponi, samt att det finns metoder för att begränsa rödfyrens lakning. Det måste finnas kunskaper om hur rödfyrens spridning sker vid omröring och flytt. Att förhindra lakning kan uppnås genom att kapsla in rödfyren med hjälp av olika tätskikt. Detta innebär att rödfyren kan nyttjas som en resurs, ytor blir tillgängliga för exploatering, samt att rödfyren inte är tillgänglig för människor, och att lakningen till grundvattnet minskas. Konsekvenser: Rödfyr kan användas som utfyllnadsmaterial vid mindre känslig markanvändning, såsom industriområden och vägar. Detta är under förutsättning att övertäckning av massorna sker för att undvika lakning. Asfaltsytor, i kombination med ett tätskikt på ovansida, samt vertikala sidor, begränsar lakningen avsevärt. Överytan kan då utnyttjas för exploatering. Transportsträckan är ofta ekonomiskt avgörande för om rödfyren kan flyttas eller inte. Om rödfyren kan nyttjas för utfyllnadsändamål minskar kostnaden för inköp av material, och nya uttag av massor belastar inte miljön. Begränsningar: Den rödfyr som studerats är den som finns i Skövde Kommun. Studien bör dock kunna tillämpas på övriga länet. En begränsning är att intervjustudien inte genomfördes så omfattande. Ytterligare hade genomförande av skaktester i studien kunnat bidra med kunskap. På grund av den tid som krävs för detta var det ej möjligt. Dock erhölls bekräftande svar från de olika metoderna, och slutsatser kunde därmed trianguleras. / Purpose: Burnt alum shale is mining waste derived from combustion of the same rock. It exists in several places in Västra Götaland. Alum shale was previously used as filling but nowadays the use is limited thus the material is leaching heavy metals. The amount of waste normally put in landfills shall now be diminishing. Therefore the possibility to landfilling alum shale is limited. The purpose of this study is to increase the knowledge of how alum shale can be dealt with in an environmentally safe and economically beneficial way. The goal is to bring out suggestions for applications of use and ways of handling the excavations to contribute to a better environment and to achieve better financial conditions. By investigate what claims need to be achieved for the possibility of using Alum shale, useful areas of use and suitable management where brought forward. This study has been composed as a mean to get a bachelor degree in engineering, with the benefitial partner Skövde kommun. Method: Literature study, document analysis and interviews where used as research methods. Research on waste, alum shale and remediation techniques where studied in the literature study. In the document analysis, environmental study were analysed to retain knowledge of leachate. The interviews presented information of the authorities work with alum shale and experts’ suggestions of how alum shale can be used and handled. Findings: This study showed that there is other applications than landfills, and that there is methods to limit the leachate. If to be used, knowledge of the alum shale’s propensity of spreading due to stirring and relocation must be known. To inhibit leachate van be achieved by encapsulate the alum shale by waterproofing. This means that the alum shale can be used as a resource. Areas will be available for exploitation, it will not affect people in the surroundings, and the leachate to the groundwater will diminish. Implications: At minor sensitive land use, alum shale can be used as filling material, such as industrial areas and roads. This implicates waterproofing of the material. Asphalted surface, in combination of waterproofing the top surface and the vertical sides limits the leachate of metals considerably. The haul is often ruling the possibility to relocate the shale. If the alum shale, at disposal, could be used for filling purposes, the cost of purchasing new material, and outlet of new raw material does not need to burden the environment. Limitations: The alum shale studied is the one of Skövde County. The study should though be applicable to the whole of Västra Götaland. Not having the time to expand the interviews and include more people with research experience and expertise, is one of the limitations of this study. Also, carry out leachate tests could have contributed with more knowledge.

The purpose of this study is to describe how companies on the district heating market implements their investment analysis, identify which risks and uncertainties exists within investments in district heating and define the implementation of risk management. The theoretical framework includes two main sections: Financial theory and District heating theory. Some of the introduced theories are: Knight’s definition of risk and uncertainty, Lygnerud’s risk management model, discounted cash flow methods, discount rate, sensitivity and risk analysis, solidity, risk areas in district heating, price dialogue and Nils Holgersson investigation. Before companies on the district heating market make an investment there are various methods to assess the investment’s most important factors; economic value and environmental benefit. Every investment involves risks and uncertainties that must be managed by accepting, minimizing, avoiding or eliminating with different interventions. It is essential for companies to implement risk management to remain active on the district heating market. Companies use discounted cash flow methods, discount rate, sensitivity and risk analysis and solidity when making investment analysis. The primary risks are costly main investments, maintenance costs, production breakdown, competition, demand, price and politics. The risk interventions most frequently used are diversification, continuous maintenance, participate in planning, price dialogue, Nils Holgersson investigation, agreement construction and attend to political decisions.

[ES] En América Latina las formas de expansión y de desarrollo de sus ciudades, continúan con propuestas urbanas formales e informales que van en contravía de los lineamientos mundiales e incluso locales sobre resiliencia y sostenibilidad, ello se hace visible en los procesos de territorialización y crecimiento de las ciudades cuya presión sobre las zonas de interfaz denota actualmente la ausencia de mecanismos efectivos y reales que permitan entablar una conexión válida, competitiva, integral y sostenible con las culturas y valores ambientales allí presentes. Colombia y Bogotá no son ajenas a esta realidad, a pesar de contar con un marco normativo amplio, que define los procesos de ordenamiento territorial, su formas de gestión y de gobernabilidad, especialmente en lo que se refiere a las áreas de preservación ambiental y cuidado de las cuencas como sistemas reguladores del desarrollo, las lógicas que siguen en la ocupación y uso del territorio solo traducen las formas de consumo y niegan los contenidos sociales y ambientales. Esta compleja situación de oportunidad dirige la presente investigación a proponer un nuevo modelo de análisis territorial, que como herramienta de diseño platee una nueva mirada sobre el desarrollo y conectividad del área de interfaz definida como Reserva Forestal Productora del Norte "Reserva Thomas van der Hammen"; área que integra la periferia rurarbana y la periferia urbana desde narrativas espaciales, sociales y ambientales distintivas. El modelo busca re direccionar nuestra comprensión y quehacer en el territorio desde un análisis compuesto, que determine las bases para un diseño resiliente y sostenible de las Reserva Thomas van der Hammen, para ello construye el concepto de Beneficio Ambiental Integral (BAI), el cual propone: el reconocimiento de una Alteridad ampliada al Otro Ambiental como actor de derecho, la incorporación de la gestión horizontal con participación de las narrativas construidas por las comunidades, la construcción del Otro social, la innovación de mínimo impacto y la gobernabilidad como soporte político y normativo para el desarrollo de este tipo de escenarios. El modelo propuesto, se aplica a la unidad de planeamiento ambiental del borde sur oriental de la Reserva Thomas Van der Hammen, ubicada en la zona norte de la ciudad de Bogotá, Colombia. Esta reserva presenta un escenario de partida complejo, al combinar en su paisaje usos agrícolas, áreas de vivienda, recreación, producción de flores, y áreas de conservación como el Humedal la Conejera y el Bosque de las Mercedes. Sobre ella se realiza un diagnóstico inicial desde indicadores simples que miden una variable individual e indicadores compuestos que vienen determinados por la relación entre las variables individuales; los indicadores como herramientas de medición sirven de soporte técnico para la toma de decisiones espaciales de ocupación, las cuales se conjugan con las narrativas de diversos actores locales, desde este encuentro se plantea un esquema básico de ocupación, que valida estas narrativas con una propuesta de un esquema básico. Los indicadores se agrupan en unidad biótica que reúne los regímenes ecológicos: clima, suelo, agua, geología, fauna y flora, y unidad antrópica: usos de suelo, movilidad, y narrativas locales. Para el desarrollo de las dos unidades, nos basamos en los lineamientos del paradigma fenomenológico, que busca el análisis de los fenómenos actuales dentro del topos desde el despliegue socioespacial, construyéndolo e integrándolo como parte de éste y el paradigma ecosistémico que reconoce las interrelaciones y las múltiples causas. Fenómenos de estudio multirrelacionales, desde un presupuesto de equilibrio y beneficio mutuo en la relación hombre-territorio, desde una metodología de análisis compuesto, se propone que los futuros procesos de expansión de la ciudad reconozcan las áreas de interfaz, como áreas de oportunidad cuyas particularidades debe ser empoderado dentro de las narrativas de sostenibilidad y resiliencia. / [CA] A Amèrica Llatina les formes d'expansió i de desenvolupament de les seues ciutats, continuen amb propostes urbanes formals i informals que van en *contravía dels *lineamientos mundials i fins i tot locals sobre resiliència i sostenibilitat, això es fa visible en els processos de territorialització i creixement de les ciutats la pressió de les quals sobre les zones d'interfície denota actualment l'absència de mecanismes efectius i reals que permeten entaular una connexió vàlida, competitiva, integral i sostenible amb les cultures i valors ambientals allí presents. Colòmbia i Bogotà no són alienes a aquesta realitat, malgrat comptar amb un marc normatiu ampli, que defineix els processos d'ordenament territorial, la seua formes de gestió i de governabilitat, especialment pel que fa a les àrees de preservació ambiental i cura de les conques com a sistemes reguladors del desenvolupament, les lògiques que segueixen en l'ocupació i ús del territori només tradueixen les formes de consum i neguen els continguts socials i ambientals. Aquesta complexa situació d'oportunitat dirigeix la present investigació a proposar un nou model d'anàlisi territorial, que com a eina de disseny platege una nova mirada sobre el desenvolupament i connectivitat de l'àrea d'interfície definida com a Reserva Forestal Productora del Nord "Reserva Thomas van *der *Hammen"; àrea que integra la perifèria *rurarbana i la perifèria urbana des de narratives espacials, socials i ambientals distintives. El model busca re adreçar la nostra comprensió i quefer en el territori des d'una anàlisi composta, que determine les bases per a un disseny resilient i sostenible de les Reserva Thomas van *der *Hammen, per a això construeix el concepte de Benefici Ambiental Integral (*BAI), el qual proposa: el reconeixement d'una *Alteridad ampliada a l'Altre Ambiental com a actor de dret, la incorporació de la gestió horitzontal amb participació de les narratives construïdes per les comunitats, la construcció de l'Altre social, la innovació de mínim impacte i la governabilitat com a suport polític i normatiu per al desenvolupament d'aquesta mena d'escenaris. El model proposat, s'aplica a la unitat de planejament ambiental del bord sud oriental de la Reserva Thomas *Van *der *Hammen, situada en la zona nord de la ciutat de Bogotà, Colòmbia. Aquesta reserva presenta un escenari de partida complex, en combinar en el seu paisatge usos agrícoles, àrees d'habitatge, recreació, producció de flors, i àrees de conservació com l'Aiguamoll la Conillera i el Bosc de les Mercès. Sobre ella es realitza un diagnòstic inicial des d'indicadors simples que mesuren una variable individual i indicadors compostos que venen determinats per la relació entre les variables individuals; els indicadors com a eines de mesurament serveixen de suport tècnic per a la presa de decisions espacials d'ocupació, les quals es conjuguen amb les narratives de diversos actors locals, des d'aquesta trobada es planteja un esquema bàsic d'ocupació, que valguda aquestes narratives amb una proposta d'un esquema bàsic. Els indicadors s'agrupen en unitat biòtica que reuneix els règims ecològics: clima, sòl, aigua, geologia, fauna i flora, i unitat antròpica: usos de sòl, mobilitat, i narratives locals. Per al desenvolupament de les dues unitats, ens basem en les directrius del paradigma fenomenològic, que busca l'anàlisi dels fenòmens actuals dins del topos des del desplegament socioespacial, construint-lo i integrant-lo com a part d'aquest i del paradigma de l'ecosistema que reconeix la multicausal i les interrelacions. fenòmens d'estudi multirelacionals, des d'un pressupost d'equilibri i benefici mutu en la relació home-territori, des d'una metodologia d'anàlisi composta, es proposa que els futurs processos d'expansió de la ciutat reconeguin les zones d'interfície, com a àrees d'oportunitat les particularitats de les quals s'ha de potenciar dins les narratives de sostenibilitat i resiliència. / [EN] In Latin America, the forms of expansion and development of its cities continue with formal and informal urban proposals that go against the global and even local guidelines on resilience and sustainability, this is made visible in the processes of territorialization and growth of the cities. cities whose pressure on interface areas currently denotes the absence of effective and real mechanisms that allow establishing a valid, competitive, comprehensive, and sustainable connection with the cultures and environmental values present there. Colombia and Bogotá are not alien to this reality, despite having a broad regulatory framework, which defines the processes of land use planning, its forms of management, and governance, especially in regard to the areas of environmental preservation and care. of basins as development regulatory systems, the logic that follows in the occupation and use of the territory only translates the forms of consumption and denies the social and environmental contents. This complex situation of opportunity directs this research to propose a new model of territorial analysis, which as a design tool offers a new look at the development and connectivity of the interface area defined as the North Productive Forest Reserve "Thomas van der Hammen Reserve"; an area that integrates the rural periphery and the urban periphery from distinctive spatial, social and environmental narratives. The model seeks to redirect our understanding and work in the territory from a composite analysis, which determines the bases for a resilient and sustainable design of the Thomas van der Hammen Reserve, for this it builds the concept of Comprehensive Environmental Benefit (BAI), which proposes: the recognition of an Alterity extended to the Environmental Other as an actor of law, the incorporation of horizontal management with the participation of the narratives built by the communities, the construction of the social Other, innovation with minimal impact and governance as political support and normative for the development of this type of scenarios. The proposed model is applied to the environmental planning unit of the southeastern edge of the Thomas Van der Hammen Reserve, located in the north of the city of Bogotá, Colombia. This reserve presents a complex starting scenario, by combining agricultural uses, housing areas, recreation, flower production, and conservation areas such as the La Conejera Wetland and the Bosque de las Mercedes in its landscape. An initial diagnosis is made on it from simple indicators that measure an individual variable and compound indicators that are determined by the relationship between the individual variables; Indicators as measurement tools serve as technical support for making spatial occupation decisions, which are combined with the narratives of various local actors, from this meeting a basic occupation scheme is proposed, which validates these narratives with a proposal of a basic outline. The indicators are grouped into the biotic unit that brings together the ecological regimes: climate, soil, water, geology, fauna and flora, and anthropic unit: land use, mobility, and local narratives. For the development of the two units, we are based on the guidelines of the phenomenological paradigm, which seeks the analysis of current phenomena within the topos from the socio-spatial deployment, building it and integrating it as part of this and the ecosystem paradigm that recognizes the multi-causal and interrelationships. multi-relational phenomena of study, from a budget of balance and mutual benefit in the man-territory relationship, from a compound analysis methodology, it is proposed that the future expansion processes of the city recognize the interface areas, as areas of opportunity whose particularities must be empowered within the narratives of sustainability and resilience. / Casas Matiz, EI. (2021). Diseño ecosistémico: modelo aplicado desde el beneficio ambiental integral a la reserva Thomas Van Der Hammen [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/176674 / TESIS

Sustainable consumption and reducing food waste have become critical issues in recent years as the world faces environmental and humanitarian challenges. This study aims to identify the perspectives of various actors (social workers, representatives from local organizations, and an individual) on social work interventions towards food waste reduction in Gävle Sweden, and their potential benefits to the environment and vulnerable individuals. A qualitative study through semi-structured interviews of five participants was conducted by the researchers, to identify the perspectives of actors in social work intervention programs related to sustainable consumption and food waste reduction. The result of the interview was transcribed and analyzed using the Atlas. Tue 23. The study identified awareness and campaigns, collaborations with local businesses and organizations with regard to food banks and donations, and food recovery and redistribution programs as social work interventions on sustainable consumption through food waste reduction. The social work interventions identified the positive impacts they have on the environment and vulnerable individuals.

Att sträva mot en hållbar utveckling, inom alla dess aspekter, är i dagsläget högst aktuellt. Särskilt då medvetenheten ökat kring de negativa effekter som exempelvis utsläpp, föroreningar och buller ger upphov till. Dessa effekter finns alla närvarande när man utvecklar en av samhällets allra mest vitala funktioner, nämligen transportinfrastruktur. Transportsystemen är, och har länge varit, ohållbara då bilar och andra motorfordon, som har stor miljöpåverkan, har prioriterats. För att minska utsläppen från transporter har Europeiska kommissionen uttryckt att andra typer av transportmedel, som kollektivtrafik, gång och cykling, bör ges högre prioritet. Flera stora städer i Europa har infört cykelvisioner och planer för att förbättra möjligheterna för att just cykla. Stockholm är en av dessa städer och en handfull projekt har därför införts för att rusta upp stadens cykelnät. Trots dessa cykelsatsningar görs dock få hållbarhetsanalyser av cykelinfrastrukturprojekt, vilket kan vara problematiskt då beslutsfattare ofta saknar adekvat underlag för att motivera investeringar. Arbetet har undersökt den sociala, ekonomiska och ekologiska hållbarheten hos ett cykelinfrastrukturprojekt genom att jämföra projektets investeringskostnad mot dess samhällsvinster via kostnads- och nyttoanalys (CBA). Projektet som har undersökts innefattar en byggnation av en 400 m lång gång- och cykelbana längs Skärholmsvägen i sydvästra Stockholm. Tidigare har vägen kantats av cykelfält på vardera sida och ingen gångväg har funnits längs sträckan. Projektet väntas vara klart under 2015 och beräknas kosta 4,16-5 miljoner kronor. Vid CBA utreds inledningsvis vilka effekter, som projektet ger upphov till, som ska beaktas i analysen. I detta arbete har hälsovinst, tidsvinst, bekvämlighetsvinst, olycksriskskillnad och miljövinst analyserats. Efter att effekterna kvantifierats omvandlas dessa kvantiteter till monetära termer för att kunna jämföras med projektets budget. Värdet för hälsovinster ges av minskad dödsrisk och värdet av ett statistiskt liv (VSL), tidsvinsten fås av ökad medelhastighet, bekvämlighetsvinsten beräknas genom att cyklisterna separeras från biltrafik, olycksriskskillnaden ges av förändringar i cyklisternas trafiksituation och miljövinsten fås av den andel nytillkomna cyklister som tidigare pendlade via bil. Projektet kommer, enligt utförda beräkningar, resultera i en samhällsnytta på mellan 1,05 miljoner kronor och 2,88 miljoner kronor beroende på mängden genomförda antaganden. Den effekt som bidrog mest till denna nytta är hälsoeffekter med ett bidrag på mellan 919 000 kr och 2,76 miljoner kr. Den effekt som bidrog med minst nytta är miljövinst med ett bidrag på mellan 168 kr och 630 kr. Nyttan kan sedan jämföras med projektets budget vilken förmodas minst uppgå till 4.16 miljoner kronor. Den planerade kostnaden för projektet uppgår dock till 5 miljoner kronor. Projektet kommer alltså slutligen ge upphov till en samhällskostnad på mellan 1,28 miljoner kr och 3,95 miljoner kr enligt genomförda beräkningar. Projektet kan möjligtvis anses vara samhällsekonomiskt gångbart om den procentuella bredden av gångbanan även motsvarar dess procentuella kostnad. Sedan miljöeffekten för projektet blev försumbar jämfört med övriga effekter kan ytterligare analysverktyg dock behövas för att vidare bedöma projektets miljöpåverkan. Detta är en indikation på att CBA är ett ofullständigt analysverktyg för att bedöma hållbarhet vad gäller cykelinfrastrukturprojekt. / Striving towards sustainable development, in all of its aspects, is currently exceedingly relevant. Particularly since the awareness of the negative side effects caused by emissions, pollution and noise have increased. These effects are all present while developing one of society’s most vital functions, namely transport infrastructure. The transport system is, and has long been, unsustainable as cars and other motor vehicles, having a large environmental impact, have been prioritized. To reduce transport emissions the European Commission has stated that other modes of transportation, such as commuting, walking and cycling, should be given higher priority. Several major European cities have implemented visions and plans to improve the possibility to bicycle. Stockholm is one of these cities and a handful of projects have thus been implemented to renovate the city’s cycling network. Despite these bicycle investments few sustainability analyses are made for bicycle infrastructure projects, which can be problematic since decision makers often lack proper support to justify investments. This work has examined the social, economic and ecological sustainability of a bicycle infrastructure project by comparing the investment costs of the project against its social benefits in a cost-benefit analysis (CBA). These benefits include health, time, comfort, accident risk and environment, which have been calculated through a cost benefit analysis (CBA). The examined project consists of a roughly 440 yard path for pedestrians and bicyclists located along Skärholmsvägen, southwest of the Stockholm city centre. Previously the road was lined with two bicycle fields on either side of the road with no path for pedestrians existing prior to the renovation. The project is planned to end during 2015 and the estimated cost amounts to 4,16-5 million SEK. In a CBA the effects which the project generates are initially investigated to assess which of the effects to consider in the analysis. In this work, health benefits, time benefits, comfort benefits, traffic accidents and environmental benefits have been analyzed. After the effects have been quantified these quantities are converted into monetary values to enable a comparison between the effects and the budget of the project. The value for health benefit is determined through decreased mortality risk and the value of a statistical life (VSL), the time benefit is calculated through an increased average velocity, the comfort benefit is determined through separating cyclists from car traffic, accident risk is estimated through the change in the bicyclists traffic conditions and the environmental benefit is calculated through the share of new cyclists who previously commuted by car. The project will, according to performed calculations, result in a societal benefit of in between 1.05 million SEK and 2.88 million SEK depending on the amount of performed assumptions. The effect which contributed the most to this benefit is the health benefit with a contribution of in between 919,000 SEK and 2.76 million SEK. The effect which contributed the least to the societal benefit is the environmental benefit with a contribution of in between 168 SEK and 630 SEK. The benefit can then be compared with the budget of the project which is estimated to amount to at least 4.16 million SEK. However the planned cost for the project amounts to 5 million SEK. The project will thus eventually yield a societal cost of in between 1.28 million SEK and 3.95 million SEK according to the calculations performed. The project can possibly be considered sustainable if the percentage of the width of the path corresponds to the percentage of its cost. Since the environmental effect could be neglected in this project compared to the other effects additional tools would thus be required to assess the environmental aspects of the project. This is an indication of CBA being an incomplete analysis tool to assess sustainability.