Resumo: A rede viária florestal influencia diretamente na qualidade do transporte. Ela serve de acesso às florestas, viabilizando o tráfego de mão de obra e o escoamento de matéria-prima. No entanto, uma das principais causas do aumento nos custos de construção é a má conservação e a falta de planejamento, visto que suas principais características são, muitas vezes, o baixo volume de tráfego e a utilização de veículos pesados e extrapesado. Além dos avanços tecnológicos e da importância do transporte para as empresas florestais, hoje, muitas empresas estão se preocupando com as condições ideais de rede viária florestal, principalmente no que se refere aos cuidados com planejamento e qualidade dos materiais utilizados. O objetivo deste trabalho foi propor e avaliar um modelo teórico de investimento para rede viária florestal em função do volume de madeira transportado. Verificou-se que os dados levantados em campo não eram compatíveis com o planejamento da empresa. A largura da pista de rolamento das estradas principais variou de 4 a 7 metros, sendo que pelo planejamento da empresa, elas deveriam ter 8 metros. Já para as estradas secundárias, a largura da pista de rolamento deveria ter 6 metros, no entanto, foi verificada uma variação de 4 a 7 metros. A análise comparativa dos custos, tendo como cenário primeiramente a situação das estradas levantadas in loco e os padrões de estrada indicados pelo modelo, permitiu notar que adoção do modelo teórico significaria acréscimo de R$ 521,30/km de estrada. Enquanto um segundo cenário comparativo composto pelas características de estradas levantadas em questionário, ou seja, as tidas como modelo para aberturas de novas estradas pela empresa, e os padrões de estrada indicados pelo modelo, indicou que o emprego do modelo teórico possibilitaria uma economia de R$ 2.036,00/km de estrada implantada...(Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The forest road net influences directly on transport Quality. It serves as access to forests, making possible the traffic of workers and the transporting of raw material. However, one of the main causes of the construction costs increase is the bad conservation and the lack of planning, since their main characteristics are, many times, low volume of traffic and the utilization of weighed and extra-weighed vehicles. Beside the technologic advances and the transport importance for forest companies, nowadays, many companies are worried with the ideal conditions of the forest road net, mainly on the concerning of planning and material quality. The objective of this work was to propose and evaluate a theoretical model of investment to forest road net in function of the volume of wood transported. It was verified that field data were not compatible with the company planning. The width of rolling track of main roads varied from 4 to 7 meters, although to company planning they should be 8 meters. For secondary roads, the width of rolling track should be 6 meters, although, it was observed a variation from 4 to 7 meters. Comparing theoretical model costs with real data, on the concerning of road width, it is verified that, in economic terms, the adoption of theoretical model would mean an investment of R$ 521,30/km more than in relation to that costs obtained from real data and comparing the costs of the theoretical model and the width data, obtained through consult formulary, showed that the usage of theoretical model would make possible an economy of R$ 2.036,00/km of built road. Costs of paved roads building were variable in function of rolling track width and the covering thickness, being this costs calculated as better as possible, as to allow an optimization on resources application. / Orientador: Paulo Torres Fenner / Coorientador: Alessandro Antonangelo / Banca: Elias Taylor Durgante Severo / Banca: Claudio Angeli Sansígolo / Banca: Jorge Roberto Malinovski / Banca: Nelson Yoshihiro Nakajima / Doutor

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Submitted by Nadir Basilio (nadirsb@uninove.br) on 2018-04-13T17:54:47Z No. of bitstreams: 1 Arnoldo Mesquita Filho.pdf: 3369344 bytes, checksum: 1db89a5c8d8f47568c9a72abadfb5eba (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-13T17:54:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Arnoldo Mesquita Filho.pdf: 3369344 bytes, checksum: 1db89a5c8d8f47568c9a72abadfb5eba (MD5) Previous issue date: 2018-02-28 / The study aimed to diagnose the current state of unpaved roads that were recovered by the Sustainable Development Project Microbacias II - Access to the Market of the Government of the State of São Paulo. To do so, based on consultation with the documents provided by the Coordination of Integral Technical Assistance (CATI), two roads were located in the municipality of Santa Isabel - SP. Afterwards, evaluation of the traffic conditions of these roads was applied based on subjective methodology, as proposed by Riverson et al. (1987), and objective methodology, according to Eaton and Beaucham (1995). A total of 22 sample units with extensions of 100 m each and with different areas were selected. The results of the diagnoses obtained by the different methodologies presented great divergence. Thus, for the subjective method, three classes of degrees of trafficability were found, being 36% good, 46% regular and 18% very bad. The results obtained by the objective method allowed the classification of four traffic classes, being 23% excellent, 27% very good, 23% good and 27% reasonable. They contribute, as they clarify the differences in the results of both methods and indicate the need for studies that seek to find the causes of such differences, as well as to propose adaptations to existing methods, so that, finally, the results contribute in fact to actions of the public power with ways to appropriate intervention. / O estudo teve como objetivo diagnosticar o atual estado de estradas não pavimentadas e que foram recuperadas pelo Projeto de Desenvolvimento Sustentável Microbacias II – Acesso ao Mercado do Governo do Estado de São Paulo. Para tanto, selecionou, com base em consulta aos documentos fornecidos pela Coordenadoria de Assistência Técnica Integral (CATI), duas estradas localizadas no município de Santa Isabel – SP. Na sequência, aplicou-se avaliação das condições de trafegabilidade destas estradas com base em metodologia subjetiva, conforme proposta por Riverson et al. (1987), e metodologia objetiva, de acordo com Eaton e Beaucham (1995). Foi selecionado um total de 22 unidades amostrais com extensões de 100 m cada e com áreas distintas. Os resultados dos diagnósticos obtidos pelas diferentes metodologias apresentaram grande divergência. Assim, para o método subjetivo, foram encontradas três classes de graus de trafegabilidade, sendo 36% bons, 46% regulares e 18% muito ruins. Já os resultados obtidos pelo método objetivo, permitiram a classificação de quatro classes de trafegabilidade, sendo 23% excelentes, 27% muito boas, 23% boas e 27% razoáveis. Os contribuem, uma vez que clareiam as diferenças existentes nos resultados de ambos os métodos e indicam a necessidade de estudos que busquem encontrar as causas de tais diferenças, bem como que se proponham a realizar adaptações aos métodos existentes, para que, enfim, os resultados contribuam de fato para ações do poder público com vias a adequada intervenção.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-08-27Bitstream added on 2014-06-13T20:36:47Z : No. of bitstreams: 1 valdanhanetto_a_me_rcla.pdf: 721093 bytes, checksum: 285823f63bc7586b10e73b576570b584 (MD5) / Este trabalho tem como foco as relações do Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (GRECPEF) com a história do Município de Rio Claro, tendo como objeto de estudo a questão do tempo livre relacionado ao esporte e lazer do ferroviário. A escolha dessa temática ocorreu após constatação de que na história social e política da cidade há uma lacuna quando se busca informações e estudos sobre os esportes, em geral, na cidade, bem como carência de estudos que tratem das atividades referentes ao tempo livre do trabalhador da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e do GRECPEF nas atividades do tempo livre dos trabalhadores da empresa. Dentro deste contexto este trabalho teve como objetivo identificar as relações entre o GRECPEF, a CPEF e o Município de Rio Claro, no período compreendido entre 1940 e os dias atuais, a partir de três categorias de análise. Como procedimento metodológico adotou-se a pesquisa de natureza qualitativa, do tipo exploratório, tendo como técnica de coleta de dados a fonte documental e a fonte oral (entrevista). Na busca dos dados foram selecionados como participantes do estudo seis ferroviários. Entre os resultados coletados constatou-se que a CPEF constitui-se como um espaço social de trabalho e tempo livre. Nesta prática social do trabalhador ferroviário cabe ao GRECPEF registros de uma história social do tempo liberado vinculada à construção da família ferroviária. No âmbito desse cenário o esporte e o lazer representaram não só a entrada da cidade e do clube nos modos de produção da modernidade, mas também configurou a perspectiva de uma história social do esporte e do lazer na cidade de Rio Claro.

Este trabalho trata de um método para caracterização de estradas não-pavimentadas com vistas à implantação de um sistema de gerência. O trabalho foi desenvolvido com base em informações fornecidas pelo Departamento de Obras e Viação (DOV), pela Divisão de Estradas Municipais (DEM) e pela Assessoria de Planejamento (ASPLA) da Prefeitura Municipal de São Carlos (PMSC). Procurou-se caracterizar as estradas não-pavimentadas com auxílio de mapas geológicos, topográficos e pedológicos e através de um levantamento de campo, onde foi utilizado um método de avaliação das condições da superfície de rolamento. A partir do levantamento de campo foram identificados os tipos de defeitos mais freqüentes em função de características como o solo, o relevo, o clima, o tráfego e a influência da manutenção. Foi avaliado o desempenho do método e pode-se verificar que o método necessita de adaptações para poder ser aplicado com mais eficiência. / This work deals with a method for characterization of unpaved roads aiming the implementation of a management system. It was developed based on information obtained from the Department of Works and Transportation, from the Department of Municipal Roads and from the Planning Committee of the City of São Carlos, SP. The characterization of unpaved roads was based on geological, topographic and soil maps and also on condition surveys. From the condition surveys it was possible to identify the more frequent distresses and to relate them to road characteristics like soil, topography, climate, traffic and maintenance and rehabilitation practices. The method for condition survey was evaluated and it was possible to conclude that the method needs some improvements.

A manutenção das estradas florestais pode afetar diretamente os processos erosivos. Assim, o presente trabalho teve por objetivo conhecer a influência da atividade de nivelamento, utilizando a motoniveladora, na produção de sedimentos pelas estradas florestais. Para tanto, três estradas (1, 2 e 3) foram submetidas ao nivelamento e outras três estradas (4, 5 e 6) permaneceram sem tratamento. As estradas foram divididas em trechos de 30 m os quais foram demarcados com pares de estacas, devidamente nivelados. Para se determinar o perfil da superfície da estrada formado entre os pares de estaca, um fio de nylon, demarcado de 10 em 10 cm, foi preso na parte superior das estacas e, utilizando-se uma régua graduada, foram medidas as distâncias entre o fio de nylon e a superfície da estrada. Esse procedimento foi realizado entre todos os pares de estaca que compunham as estradas. Determinado o perfil inicial, as estradas 1, 2 e 3 foram submetidas à passagem da motoniveladora e nova medição foi realizada. A remoção média de sedimentos foi de 2,13 cm. Considerando a densidade média do solo de 1,6 g cm-3, a remoção média de sedimentos foi de 341 t ha-1 de estrada. Após esta primeira etapa, foram realizadas mais 6 medições ao longo de um ano em todas as estradas. A análise conjunta das estradas verificou que o tratamento (nivelamento), a porcentagem de argila na camada de 0 a 5 cm e a declividade foram fatores considerados altamente significativos (p<0,0001) na produção de sedimentos. A precipitação também foi significativa (p=0,0028). A maior perda média de solo (0,53 cm) foi registrada para as estradas que foram motoniveladas, enquanto que as estradas não motoniveladas apresentaram perda média de 0,24 cm. Considerando-se os valores médios de perda de sedimentos (cm) e a densidade média do solo de 1,6 g cm-3, a perda de sedimentos nas estradas motoniveladas e não motoniveladas foi, respectivamente, 84,8 t ha-1 ano-1 de estrada e 38,4 t ha-1 ano-1 de estrada. A remoção média de sedimentos pelo nivelamento (341 t ha-1) foi quatro vezes maior do que o valor perdido pelas estradas motoniveladas (84,8 t ha-1 ano-1) e oito vezes maior do que o valor obtido nas estradas não motoniveladas (38,4 t ha-1 ano-1) durante um ano de medições. Frente aos resultados, a adoção no plano de manejo de técnicas adequadas de construção e de manutenção, além da redução da densidade das estradas poderia contribuir na redução da quantidade de sedimentos produzida, uma vez que essas ações influenciam diretamente na extensão que as estradas vão ocupar na paisagem e também na durabilidade dessas estradas. / The maintenance of the forest roads can affect the erosive processes directly. Thus, the present work had the objective of determining the influence of the regrading operation, using the motor grader, in the production of sediments in forest roads. Three roads (1, 2 e 3) were submitted to regrading operation and others three roads (4, 5 e 6) remained without treatment. The roads were divided in 30 m long segments marked with leveled stakes. A nylon thread, demarcated of 10 in 10 cm, was then stretched across the leveled stakes and the distance from the nylon thread to the road surface was measured using a ruler. This procedure was carried in all pairs of stakes that composed the roads. Once the initial profile had been determined, roads 1, 2 and 3 were submitted to regrading operation and new measurement was carried out. The average removal of sediments was of 2,13 cm. Considering the mean density of soil 1,6 g cm-3, the average removal of sediments was of 341 t ha-1 of road. After this first stage, 6 measurements throughout one year were carried out in all roads. The analysis of the roads permitted to observe that the regrading operation, the percentage clay (0 a 5cm) and the slope were the factors considered highly significant (p < 0,0001) in the production of sediments. The precipitation also was significant (p = 0,0028). The roads that were regraded had lost an average of 0,53 cm, while the untreated roads lost an average of 0,24 cm. Considering the average values of loss of sediments and the mean density of the soil, the losses of sediments in the regrading roads and ungraded roads were, respectively, 84,8 and 38,4 t ha-1 year-1 of road. The average removal of sediments (341 t ha-1) was four times greater than the losses of sediment in regraded roads (84,8 t ha-1 ano-1 ) and eight times greater than the losses of sediment of ungraded roads (38,4 t ha-1 ano-1) during one year. The adoption in the management plan of adequate techniques of road construction and maintenance, as well as the reduction of the density of the roads, could contribute in the reduction of the amount of sediments produced.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:47:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 388367.pdf: 4179630 bytes, checksum: a837b8363974dbb033ffcc9a8fff6e6c (MD5) Previous issue date: 2007-03-08 / A chegada da ferrovia, no in?cio da d?cada de 1880, transformou a vila de Santa Maria da Boca do Monte em um dos locais mais pr?speros e importantes do interior sul-rio-grandense. H?bitos e costumes identificados ao passado foram questionados por aqueles que queriam ver Santa Maria al?ada aos tempos do Progresso. A religiosidade popular e suas v?rias devo??es, bem como a velha matriz cat?lica em ru?nas, eram ind?cios e s?mbolo que se buscava modificar ou apagar. Esse processo de transforma??es foi capitaneado por autoridades p?blicas e profissionais urbanos preocupados em criar uma imagem de cidade moderna. Por outro lado, havia o clero local e o bispado em Porto Alegre que n?o aceitaram ver a Igreja Cat?lica retirada do centro das decis?es. De 1884 a 1897, recorte temporal de nosso trabalho, ocorreu uma s?rie de conflitos envolvendo autoridades municipais, p?rocos, bispos e tamb?m luteranos e ma?ons. A ferrovia fez com que o espa?o urbano de Santa Maria se tornasse complexo, gerando uma diversidade cultural dif?cil de ser analisada pela simples oposi??o entre cat?licos e liberais, ou ainda, entre for?as conservadoras e modernas. Os documentos, registros, cartas, of?cios e artigos em jornais que serviram de fonte para a presente pesquisa, trazem o ponto de vista dos atores participantes desse processo, onde as vers?es e as representa??es s?o, muitas vezes, antag?nicas. Para entendermos esse universo de posi??es, partimos do local, e somente depois procuramos interagir com quest?es mais amplas, num constante exerc?cio de varia??o de escalas. Essa t?cnica nos permitiu ver a simultaneidade do social, compreendendo que os acontecimentos possuem causas variadas, e s? podem ser explicados se levarmos em conta a multiplicidade de uma sociedade que surgia ap?s a chegada da ferrovia.

A malha rodoviária estadual pavimentada de Santa Catarina foi avaliada em 1990 com relação às suas características funcionais e estruturais. Os dados coletados referiam-se a deflexões, irregularidades de superfície, defeitos, materiais empregados e espessuras das camadas e tráfego. Adicionalmente, foram compilados, de fontes bibliográficas existentes, outras informações referentes à geologia, ao clima e às cargas por eixo dos veículos, que pudessem aperfeiçoar o conhecimento dos pavimentos avaliados. Foram estudadas as condições existentes e as características dos pavimentos. Com base nos dados coletados, foram definidas linhas de tendências (modelos) de comportamento dos pavimentos e, posteriormente, comparadas a modelos de previsão de desempenho existentes. São feitas recomendações para um sistema de gerência de pavimentos apropriado à rede de pavimentos do Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina. Por último, são apresentadas a análise dos dados existentes, as conclusões e sugestões de novos estudos.

A dissertação tem por objetivo analisar a especificidade da infraestrutura viária da província de Minas Gerais entre 1835 e 1889. Considera-se que as obras viárias envolveram uma rede específica de atores: engenheiros nacionais e estrangeiros, executores das obras (arrematantes, empreiteiros, encarregados) e artífices. Enfatiza-se o processo de adoção de novas tecnologias construtivas e a importância de atores distintos no âmbito da Engenharia no Brasil, assim como as formas de contato e transmissão de conhecimento científico e técnico durante a construção de pontes e estradas. Verifica-se que a modernização viária de Minas Gerais presenciou (i) a intensa circulação de engenheiros e, consequentemente, a junção de problemas técnicos e econômicos na edificação de pontes e estradas; (ii) a fragilidade do sistema de patente de 1830 na tentativa de construção e difusão de uma ponte pênsil no Brasil; (iii) a existência de rotas internas que atendiam a circulação mercantil. O trabalho mostra as relações entre o mercado (setor de exportação e abastecedor de gêneros alimentícios), o Estado e os transportes. Além disso, analisa-se a construção de pontes e estradas no Brasil do século XIX, dando uma atenção especial à disponibilidade de instrumentos científicos. Os resultados mostram que a compra e uso de instrumentos científicos criou uma rede de contato entre engenheiros e uma oficina de instrumentos científicos. A análise dos processos de pontes e estradas forneceu quatro resultados específicos: 1) a relação comercial estabelecida entre o Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos, na cidade do Rio de Janeiro e os engenheiros; 2) os produtos comprados e reparados no estabelecimento comercial; 3) a maneira pela qual os engenheiros viajavam e a divisão social do trabalho em torno das tarefas diárias de transporte, desmontagem e manutenção dos instrumentos científicos; 4) os livros comprados nas livrarias em a cidade do Rio de Janeiro. Portanto, intenta-se avaliar as relações e negociações estabelecidas entre os indivíduos com formação nos campos disciplinares da Engenharia, ressaltando as interações da ciência, da técnica e da tecnologia com outras esferas, ou seja, as formas de organização da sociedade, a institucionalização da Engenharia, as práticas dos arrematantes e artífices e a condição financeira da província de Minas Gerais no que tange aos investimentos em infraestrutura viária. / The dissertation aims to examine the specificity of the road infrastructure of the province of Minas Gerais between 1835 and 1889. It is considered that the road works involved a specific network of actors: national and foreign engineers, executors of works (bidders, contractors, foremen) and craftsmen. The intent is to highlight the process of adoption of a new technology and the importance of different actors in the context of civil engineer in Brazil, as well the manner in which contact and transmission of scientific and technical knowledge took place during the process of construction bridges and roads. The evidences of modernization on Minas Gerais indicate an intense circulation of engineers and how the activities of engineers interwove technical and economic problems during the process of construction roads and bridges. This research examines the fragility of the Brazilian patent system (1830) in an attempt construction and diffusion of a suspension bridge as well as the presence of internal routes that supported a mercantile circulation. This work shows the relationship between State, market (export sector and non-export sector) and the transport. Moreover, the dissertation examines the construction of bridges and roads in the nineteenth- century Brazil, giving a special attention to the availability of scientific instruments. The results show that purchase and use of scientific instruments created a network between engineers and scientific instrument workshop. The analysis of the processes of bridges and roads provided four specific results: 1) the commercial relationship established between the Optical Warehouse Workshop and Scientific Instruments (Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos) in the city of Rio de Janeiro and the engineers; 2) the products bought and repaired in the commercial establishment; 3) the manner in which the engineers traveled, and the social division of labor around the daily tasks of carrying, dismantling and keeping the scientific instruments; 4) the books bought in the bookstores in the city of Rio de Janeiro. Thus intends to evaluate the relationships and negotiations between individuals with training in disciplines of Engineering, highlighting the interactions of science, technique and technology with other spheres, in other words, the ways of organizing society, the institutionalization of Engineering, practices of bidders and craftsmen and financial condition of the province of Minas Gerais regarding investments in road infrastructure.

A dissertação tem por objetivo analisar a especificidade da infraestrutura viária da província de Minas Gerais entre 1835 e 1889. Considera-se que as obras viárias envolveram uma rede específica de atores: engenheiros nacionais e estrangeiros, executores das obras (arrematantes, empreiteiros, encarregados) e artífices. Enfatiza-se o processo de adoção de novas tecnologias construtivas e a importância de atores distintos no âmbito da Engenharia no Brasil, assim como as formas de contato e transmissão de conhecimento científico e técnico durante a construção de pontes e estradas. Verifica-se que a modernização viária de Minas Gerais presenciou (i) a intensa circulação de engenheiros e, consequentemente, a junção de problemas técnicos e econômicos na edificação de pontes e estradas; (ii) a fragilidade do sistema de patente de 1830 na tentativa de construção e difusão de uma ponte pênsil no Brasil; (iii) a existência de rotas internas que atendiam a circulação mercantil. O trabalho mostra as relações entre o mercado (setor de exportação e abastecedor de gêneros alimentícios), o Estado e os transportes. Além disso, analisa-se a construção de pontes e estradas no Brasil do século XIX, dando uma atenção especial à disponibilidade de instrumentos científicos. Os resultados mostram que a compra e uso de instrumentos científicos criou uma rede de contato entre engenheiros e uma oficina de instrumentos científicos. A análise dos processos de pontes e estradas forneceu quatro resultados específicos: 1) a relação comercial estabelecida entre o Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos, na cidade do Rio de Janeiro e os engenheiros; 2) os produtos comprados e reparados no estabelecimento comercial; 3) a maneira pela qual os engenheiros viajavam e a divisão social do trabalho em torno das tarefas diárias de transporte, desmontagem e manutenção dos instrumentos científicos; 4) os livros comprados nas livrarias em a cidade do Rio de Janeiro. Portanto, intenta-se avaliar as relações e negociações estabelecidas entre os indivíduos com formação nos campos disciplinares da Engenharia, ressaltando as interações da ciência, da técnica e da tecnologia com outras esferas, ou seja, as formas de organização da sociedade, a institucionalização da Engenharia, as práticas dos arrematantes e artífices e a condição financeira da província de Minas Gerais no que tange aos investimentos em infraestrutura viária. / The dissertation aims to examine the specificity of the road infrastructure of the province of Minas Gerais between 1835 and 1889. It is considered that the road works involved a specific network of actors: national and foreign engineers, executors of works (bidders, contractors, foremen) and craftsmen. The intent is to highlight the process of adoption of a new technology and the importance of different actors in the context of civil engineer in Brazil, as well the manner in which contact and transmission of scientific and technical knowledge took place during the process of construction bridges and roads. The evidences of modernization on Minas Gerais indicate an intense circulation of engineers and how the activities of engineers interwove technical and economic problems during the process of construction roads and bridges. This research examines the fragility of the Brazilian patent system (1830) in an attempt construction and diffusion of a suspension bridge as well as the presence of internal routes that supported a mercantile circulation. This work shows the relationship between State, market (export sector and non-export sector) and the transport. Moreover, the dissertation examines the construction of bridges and roads in the nineteenth- century Brazil, giving a special attention to the availability of scientific instruments. The results show that purchase and use of scientific instruments created a network between engineers and scientific instrument workshop. The analysis of the processes of bridges and roads provided four specific results: 1) the commercial relationship established between the Optical Warehouse Workshop and Scientific Instruments (Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos) in the city of Rio de Janeiro and the engineers; 2) the products bought and repaired in the commercial establishment; 3) the manner in which the engineers traveled, and the social division of labor around the daily tasks of carrying, dismantling and keeping the scientific instruments; 4) the books bought in the bookstores in the city of Rio de Janeiro. Thus intends to evaluate the relationships and negotiations between individuals with training in disciplines of Engineering, highlighting the interactions of science, technique and technology with other spheres, in other words, the ways of organizing society, the institutionalization of Engineering, practices of bidders and craftsmen and financial condition of the province of Minas Gerais regarding investments in road infrastructure.