Gegenstand der Studie ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr im Freistaat Sachsen. Die relevanten Daten wurden zusammengestellt, monetarisiert und im GIS visualisiert, so dass als Ergebnis die externen Kosten für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie die Binnenschifffahrt für das Jahr 1999 gemeindefein vorliegen. Die Summe der absoluten externen Kosten des Verkehrs in Sachsen beträgt für das Jahr 1999 ca. 8,7 Mrd. €, woraus sich pro Einwohner ein Wert von ca. 2.000 € pro Jahr ergibt. Einen Teil dieser Kosten trägt die Gesellschaft als Ganzes, aber auch andere Regionen und künftige Generationen werden damit belastet. Mit Abstand für den größten Teil der externen Kosten ist der Straßen- und hier der Pkw-Verkehr verantwortlich mit 95 Prozent der gesamten Kosten. Der Schienenverkehr verursacht ca. vier Prozent der externen Kosten, die Anteile des Flugverkehrs und der Binnenschifffahrt mit je ca. einem halben Prozent sind vernachlässigbar (auf Grund der Inlandsbetrachtung). Betrachtet man die einzelnen Kostenkomponenten, so sind die externen Unfallkosten am größten, gefolgt von den Kosten der Luftverschmutzung und der Klimafolgen. Der zweite Schwerpunkt der vorliegenden Studie lag auf der Erarbeitung eines Überblicks über Strategien zur Internalisierung der externen Kosten. Zu diesem Zweck wurden für jede Kostenkomponente auf den Ebenen Bund/EU, Land und Kommune Maßnahmen zusammengestellt, welche die einzelnen Akteure zur Verringerung der externen Kosten ergreifen können.

Gegenstand der Untersuchung ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr in Sachsen sowie von Optionen einschließlich deren Wirkungen zur Reduzierung der externen Kosten. Zur Beantwortung der gestellten Fragen wurde Arbeit in die folgenden Arbeitsschritte gegliedert: - Quantifizierung verkehrlicher Umweltwirkungen im Freistaat Sachsen, - die Zusammenstellung von Maßnahmen zu deren Verringerung, - die Abschätzung von Auswirkungen der Maßnahmen auf die Umweltwirkungen von - Verkehr sowie das Aufzeigen von Wegen zur Umsetzung derartiger Maßnahmen. Ein erstes wichtiges Ergebnis der Arbeiten ist das eigentliche Maßnahmenpaket zur Verminderung verkehrlicher Umweltwirkungen. Dieses wurde primär aus Maßnahmen zusammengestellt, deren Umsetzung in der Kompetenz des Freistaates Sachsen oder nachgeordneter Verwaltungsebenen liegt. Einbezogen wurden preisliche und nicht-preisliche Maßnahmen. In beiden Bereichen verfügt der Freistaat Sachsen über Gestaltungsmöglichkeiten. Es gibt aber auch wichtige, vor allem preisliche Maßnahmen, die auf übergeordneter Ebene umgesetzt werden müssen. Zu Letzteren zählen eine CO2-Abgabe auf Kraftstoff sowie eine Erweiterung der Kfz-Haftpflicht. Das zusammengestellte Szenario kann zum einen als Grundlage einer Diskussion zu konkreten Schritten einer Verringerung verkehrsbedingter Umweltbelastungen im Freistaat Sachsen dienen. Zum anderen stellt es eine wichtige Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen dar. Die zweite Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen ist eine Analyse der Verkehrsentwicklung einschließlich der damit verbundenen Umweltwirkungen für Status quo und Trend: Die ungedeckten Kosten des Verkehrs werden im Trendszenario bis 2020 zurückgehen: Im Jahr 2020 werden sie ca. 1.300 € je Person und Jahr, das sind in Summe über 4,5 Milliarden €, betragen. Dabei ist der Straßenverkehr nach wie vor dominant. Er verursacht im Jahr 2020 94 Prozent der gesamten verkehrsbedingten externen Kosten. Betrachtet man die einzelnen Effekte, so sind die Unfallkosten, luftschadstoffbedingte Kosten sowie Lärmkosten die wichtigsten Kostenkomponenten. Diese Verteilung ist durch den Straßenverkehr geprägt und gilt für Status quo, Trend- und Internalisierungsszenario gleichermaßen. Die Umsetzung der Internalisierungsmaßnahmen führt zu einer Senkung der externen Kosten um 13 Prozent gegenüber dem Trendszenario. Dies ist auf eine Vielzahl von Einflussfaktoren zurückzuführen: Die Fahrleistungen aller Verkehrsträger, also die Anzahl der insgesamt benötigten Fahrzeugkilometer, sinkt im Internalisierungsszenario um 11% gegenüber dem Trend. Dabei werden Fahrleistungsverlagerungen vor allem auf Rad-, Fuß- und ÖV – Verkehre deutlich. Mit den Verhaltensänderungen geht eine deutliche Verbesserung der technischen Emissionsfaktoren einher, sodass dasselbe Verhalten kostengünstiger realisiert werden kann. Das Internalisierungsszenario erhält damit die Mobilität aller Einwohner und erreicht eine Vielzahl von Verbesserungen in vielen Lebensbereichen ohne gravierende Nachteile. Warum wird dann aber ein solcher Weg nicht ständig begangen? Der Grund liegt in der Akzeptanz eines solchen Paketes, welche im nächsten Schritt analysiert und Optionen zu deren Erhöhung gesucht wurden. Der Begriff der Akzeptanz beschreibt die Zustimmung der Hauptakteure zu Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten von Verkehr, einschließlich der Bereitschaft, ihr Verhalten entsprechend anzupassen. Das wichtigste Ergebnis der Akzeptanzbefragungen ist, dass sich die Konzeption der Internalisierung als Paketlösung bewährt hat. Bei der Entwicklung wurden alle Einzelmaßnahmen in ein Internalisierungskonzept integriert. Mit diesem Konzept als Paketlösung sind fast 40% der Befragten in der Bevölkerungsbefragung einverstanden, ein Wert, der sich am oberen Ende der in internationalen Studien ermittelten Akzeptanzwerte bewegt. Des Weiteren erwartet etwa die Hälfte der Befragten für sich eher Vorteile von der Einführung. Von den politischen Entscheidungsträgern erwarten sogar über die Hälfte Vorteile für die Bevölkerung. Damit stellt sich in Sachsen eine sehr positive Ausgangssituation für die Umsetzung einer Internalisierung externer Kosten dar, obwohl sich auch deutliche Widerstände abzeichnen. Für die Umsetzung der Internalisierung externer Kosten bedeutet das, dass im Umsetzungsprozess darauf geachtet werden muss, dass das resultierende Konzept ebenfalls eine Paketlösung darstellt. Das bedeutet, dass die Einführung effektiver (aber ggf. unpopulärer) Maßnahmen mit besser akzeptierten Maßnahmen kombiniert werden muss. Pull-Maßnahmen stellen die „Türöffner“ für die wesentlich effektiveren, aber weniger akzeptierten Push-Maßnahmen und insbesondere die Preismaßnahmen dar. Eine Umsetzung von attraktivierenden Pull-Maßnahmen allein hätte vermutlich zur Folge, dass viel Zeit und Geld in ein verkehrspolitisches Konzept investiert wird, welches zwar gut angenommen wird, aber weitestgehend wirkungslos zur Lösung der dringenden verkehrsbezogenen Probleme bleiben wird.

Die vorliegende Ausgabe beschäftigt sich mit dem Thema „Analyse von Verteilungswirkungen externer Effekte im Verkehr“. Die Bedeutung der externen Kosten im Verkehr ist hoch. Aus diesem Grund war die Analyse der externen Verkehrskosten bereits Gegenstand zahlreicher wissenschaftlicher Studien und ist methodisch weit entwickelt. Die Untersuchung der Verteilungswirkungen verkehrsbedingter externer Effekte fand hingegen bisher wenig Beachtung. Die Arbeit beschäftigt sich daher vor allem mit der Frage, wer innerhalb einer Gesellschaft welche externen Kosten verursacht und auf welche Kostenträger diese übertragen werden. Dabei können Verteilungswirkungen zum einen zwischen einzelnen Regionen, aber auch zwischen sozialen Gruppen oder Generationen beobachtet werden. Für den externen Effekt Straßenverkehrslärm wird im Rahmen eines Anwendungsbeispiels ein mögliches Vorgehen zur Ermittlung interpersoneller Verteilungswirkungen erprobt. Für das Untersuchungsgebiet Dresden wird außerdem die Verfügbarkeit der für derartige Analysen benötigten Datenbasis überprüft und mögliche Untersuchungsdesigns vorgeschlagen.

Cette recherche identifie et analyse les différentes erreurs, intervenant dans le cadre de la relativisation, commises par des apprenants arabophones saoudiens. L’étude se fonde sur un corpus de 1670 relatives. Constitué dans un cadre institutionnel, ce corpus réunit des productions écrites obtenues dans des emplois contraints, semi-contraints et plus spontanés. Les résultats confirment le fait que la relativisation en français relève d’une complexité linguistique et représente une incontestable difficulté dans le parcours d’un apprenant de FLE. Quelle que soit la fonction relativisée (sujet < OD < syntagme prépositionnel : où < dont < F. Comp.), quelle que soit la forme attendue (quiSU < où < dont < F.comp. < que < qu’) les erreurs sont nombreuses. Les principales difficultés, situées à la jonction de la matrice et de la relative, concernent le choix de la forme requise et l’extraction de la préposition. Si la hiérarchie d’accessibilité de Keenan et Comrie (1977) est globalement respectée (les relativisations les plus basses suscitant plus d’erreurs), certaines données cependant la remettent en cause : la relativisation d’un oblique semble parfois plus accessible que la relativisation d’un objet indirect (où OBL parait plus accessible que dont OI ou que l’emploi d’une forme amalgamée OI ou oblique OI). Il s’avère, en outre, que l’écart entre les langues en contact occasionne des erreurs, dues à des transferts négatifs et, notamment, à une indifférenciation entre stratégie du joncteur (arabe standard moderne) et stratégie du pronom relatif (français) et à la reconduction de modalités de sélection du relativiseur propre à l’arabe standard moderne. On note également un recours à un complémenteur universel (transfert de l’arabe dialectal ?) parfois associé à un pronom résomptif. / This research identifies and analyzes the various errors made by Saudi Arabian-speaking learners in the context of relativization. The study is based on a corpus of 1670 relative. Constituted in an institutional framework, this corpus combines written productions obtained in constrained, semi-constrained and more spontaneous uses. The results confirm the fact that relativisation in French is linguistically complex and represents an undeniable difficulty in the course of a learner. Regardless of the relativized function (sujet < OD < syntagme prépositionnel: où < dont < F. Comp), whatever the expected form (quiSU < où < dont < F.comp. < que < qu’) mistakes are numerous. The main difficulties, located at the junction of the matrix and the relative, concern the choice of the required form and the extraction of the preposition. Although the hierarchy of accessibility of Keenan and Comrie (1977) is generally respected (the lowest relativities causing more errors), some data, however, call it into question: the relativization of an oblique seems sometimes more accessible than the relativisation of an indirect object (où OBL appears more accessible than dont OI or the use of an amalgamated form OI or oblique OI). Moreover, the gap between the languages in contact causes errors, due to negative transfers and, in particular, to an indifference between the strategy of the junctor (modern standard Arabic) and the relative pronoun (French) strategy and to the renewal of modalities for selecting the relativiser of modern standard Arabic. We also note a recourse to a universal complementor (transfer of dialectal Arabic?) Sometimes associated with a resumptive pronoun.

In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind. Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich. Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt. Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig. Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten. In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen. In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab. Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.:Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis 1 Einleitung 2 Einführung einer City-Maut 2.1 Ausgangsproblematik 2.1.1 Externe Effekte des Straßenverkehrs 2.1.2 Charakterisierung des Gutes \"Straßen\" 2.1.3 Formulierung eines Zielsystems 2.2 Die City-Maut in der ökonomischen Theorie 2.2.1 City-Maut als Pigou\''sche Internalisierungssteuer 2.2.2 Wohlfahrtsanalyse der Pigou-Maut 2.2.3 Kritik am Pigou-Ansatz und Bedeutung für die Praxis 2.2.4 Alternativen zur City-Maut 2.3 Umsetzung eines City-Mautsystems in die Praxis 2.3.1 Festlegung eines Gebührenregimes 2.3.2 Technische Umsetzung einer Citymaut 2.3.3 City-Mautsimulationen 2.3.4 Raumstrukturelle Auswirkungen 2.3.5 Cost-Benefit-Analyse 2.3.6 Akzeptanz und politische Durchsetzung 2.4 Ergebnisse und Übertragbarkeit der theoretischen Betrachtung 3 Analyse ausgewählter Systeme in Europa 3.1 London 3.1.1 Problemstellung 3.1.2 Die Diskussion über eine Londoner City-Maut 3.1.3 Umsetzung der Congestion Charge 3.1.4 Wirkungen 3.1.5 Fazit und Ausblick 3.2 Stockholm 3.2.1 Problemstellung 3.2.2 Die Diskussion über eine Stockholmer City-Maut 3.2.3 Umsetzung der Trängselskatt 3.2.4 Wirkungen 3.2.5 Fazit und Ausblick 3.3 Übertragbarkeit der empirischen Betrachtung 4 Übertragbarkeit der Ergebnisse auf Hamburg 4.1 Problemidentifizierung und Zielsystem 4.1.1 Problemkatalog 4.1.2 Zielformulierung 4.2 Grundlagen für ein City-Mautmodell für Hamburg 4.2.1 Fakten über den Verkehr in Hamburg 4.2.2 Ausgestaltungsansätze 4.3 Bewertung des Modells 5 Schlussfolgerungen Quellenverzeichnis

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Le secteur de l'assurance automobile est confronté à plusieurs bouleversements règlementaires, financiers, comportementaux et technologiques. Afin de faire face aux défis résultant de ces changements et maintenir leur profitabilité, les assureurs doivent innover en matière de tarification. Dans ce contexte, nous développons dans cette thèse deux thématiques liées à la tarification en assurance automobile. La première thématique s'articule autour de l'optimisation des stratégies tarifaires, en souscription et au renouvellement. La deuxième thématique est orientée vers l'utilisation des expérimentations dans l'objectif de mieux appréhender les déterminants de la demande d'assurance.Tout d'abord, nous nous intéressons à l'optimisation tarifaire au renouvellement. Nous illustrons comment les modèles de demande empiriques reposant sur les données dont disposent l'assureur peuvent être utilisés afin d'optimiser sa rentabilité et la rétention de ses clients. Nous élargissons ensuite le cadre d'optimisation en tenant compte des dépendances inter-temporelles entre les décisions tarifaires actuelles et les profits générés au cours des périodes ultérieures. Ainsi, nous introduisons le cadre de Valeur Client qui permet à l'assureur d'adapter sa stratégie tarifaire en fonction des comportements des assurés au cours de leur vie client tout en tenant compte du cycle du marché. Les illustrations empiriques des deux premiers chapitres reposent sur des données naturelles observées par l'assureur.Dans la deuxième partie de la thèse, nous illustrons l'apport des expérimentions de terrain et de laboratoire à la compréhension de la demande d'assurance automobile. Une expérimentation de terrain nous permet d'affiner la mesure de l'élasticité prix des clients et de traiter le problème de tarification comme un problème de bandit contextuel. L'évaluation offline de plusieurs stratégies d'apprentissage par renforcement montre que celles appliquant une expérimentation tarifaire ciblée obtiennent de meilleures performances financières en comparaison à la stratégie myope, qui exclut toute possibilité d'expérimentation. Enfin, nous présentons les résultats d'une expérimentation de laboratoire dont l'objectif était de mesurer la valeur ajoutée des variables privées issues des modèles de décision dans le risque. En particulier, nous analysons le rôle de l'aversion au risque et la perception du risque dans l'explication des choix d'assurance automobile. La même expérimentation nous a permis d'analyser la validité externe en assurance expérimentale, c'est-à-dire la ressemblance des comportements des individus dans un contexte expérimental et dans le contexte économique réel du marché.En plus de la dualité expérimentation-optimisation dans le domaine de la tarification assurantielle, cette thèse illustre donc la dualité entre les données privées et les données publiques, ainsi que la dualité entre les modèles empiriques de demande d'assurance et les modèles théoriques. / The motor insurance sector currently confronts regulatory, financial, behavioral and technological challenges. Under these circumstances, insurers must uphold in improving their pricing strategies. Two topics related to pricing innovation are discussed in this thesis. We first take up the pricing strategy optimization for new businesses, as well as the renewals. Secondly, we highlight in the usage of experiments in leading us to a better understanding of insurance demand factors.On the first part of this thesis, we address pricing optimization at renewal, then illustrate how empirical demand models that rely on observable data could help the insurers to boost their profits and clients retention rate. We extend afterwards this framework by considering the impact of current pricing decisions on future cash-flows. Consequently, we introduce the Customer Value metric which allows insurers to reflect over the customers' behavior during their lifetime, when it comes to constructing their pricing strategy. The empirical illustrations of the first two chapters rely on natural data observed by the insurer.On the second part of this thesis, field and laboratory experiments will give us better comprehension of the motor insurance demand. Data from a field experiment refine the measure of clients' price elasticity. Offline assessment of several reinforcement learning algorithms shows how pricing experiments can achieve better performances compared with the myopic strategy which does not apply any kind of experiment. Laboratory experiments contribute to the understanding of demand models as well. In particular, we analyze the added value of risk aversion and risk perception in explaining the insurance choices. Furthermore, we examine the external validity of the experiment, i.e. the similarity between the behaviors of the customers in a lab environment versus their factual behaviors in the market.Aside from the duality between experiments and optimization, this thesis also illustrates the duality between private and public data, as well as the duality between empirical and theoretical insurance demand model.

As cycling becomes more popular and automated driving is on the rise, it can be assumed that in the city of the future highly automated vehicles (HA Vs) and cyclists will share the same roads. Yet only little is known about how cyclists announce their maneuvers to motorized vehicles or how they communicate and interact with them. Knowledge on these aspects is currently missing to guide the design of cyclist-HA V interactions. Situations where a cyclist rides upfront a vehicle, will be especially challenging for HA Vs, such as when a cyclist (A) avoids an obstacle on the road section ahead, (B) merges onto the road from an ending cycling path, or (C) leaves the road turning into a driveway {see Figure 1) [1 ]. Based on the cyclist's intention, the HA V will have to pass or keep following with only limited options to communicate to the cyclist ahead. Design solutions derived from the well-studied field of pedestrian-HA V interactions cannot simply be transferred to the here considered cyclist-HA V interactions, since in past research successful design concepts for pedestrians were not beneficial for cyclists [2]. Hence, it is vital to investigate the behavior and experiences of cyclists in more detail and to explore possible design solutions for HA V interaction behavior in these situations. With this study we aim to get more insights into the subjective experience of cyclists travelling in longitudinal traffic, especially during cyclist-vehicle interactions, as well as to derive cyclists' requirements to design safe and desirable cyclist-HA V interactions.

Les études de séroprévalence portant sur les infections au SRAS-CoV-2 doivent souvent composer avec des échantillons non-aléatoires et non-représentatifs, limitant ainsi parfois la validité externe de leurs résultats lorsque ceux-ci sont appliqués à la population générale. Dans le cadre de ce mémoire, il s’agit d’investiguer la représentativité d’une cohorte pédiatrique d’une étude longitudinale de séroprévalence (Enfants et COVID-19 : Étude de séroprévalence) et d’évaluer dans quelle mesure ses estimations de séroprévalence peuvent s’appliquer à la population pédiatrique montréalaise en général. 1 632 enfants ont fourni au point de départ un échantillon sanguin afin de déterminer leur séropositivité aux anticorps contre le SRAS-CoV-2. À l’aide d’une modélisation par régression logistique et d’un procédé de « standardisation marginale », une pondération post-stratification calculée à partir des données du recensement canadien de 2016 a été appliquée à la population d’étude. Les variations dans les estimations de séroprévalence ont finalement été évaluées. D’importantes différences dans la distribution de certaines caractéristiques sociodémographiques peuvent être observées lorsqu’on compare la population d’étude et la population générale en se basant sur les données du recensement canadien de 2016. En comparaison des estimations non-pondérées, les estimations de séroprévalence générées à partir du procédé de « standardisation marginale » montrent une variation de plusieurs points de pourcentage, allant de -0,4% à +3,2%. La pondération n’a pas induit de changement dans l’estimation de mesures relatives comme les ratios de séroprévalence. Lorsque la population d’étude est non-représentative de la population-cible, il est nécessaire de pondérer les caractéristiques sociodémographiques associées à l’issue si l’on veut appliquer les résultats plus généralement. / Prevalence studies on SARS-CoV-2 infections have often based on study populations with non-random and non-representative samples, which limits the external validity of their results when applied to the general population. The aim of this thesis was to investigate the representativeness of a pediatric cohort of a longitudinal seroprevalence study (Children and COVID-19: Seroprevalence study) and to assess to what extent its baseline estimates of seroprevalence can be applied to the Montreal pediatric population. There were 1 632 children participants who provided a blood sample at baseline, which was used to determine their seropositivity to SARS-CoV-2 antibodies. Using logistic regression modeling and a "marginal standardization" method, post-stratification weights calculated from 2016 Canadian census data were applied to the study population. Variations in seroprevalence estimates were then assessed. Significant differences in the distribution of certain sociodemographic characteristics were observed when comparing the study population and the target population based on 2016 Canadian census data. Seroprevalence estimates were generated from the “marginal standardization” approach which differed to that of the non-standardized estimates, and the differences ranges from -0,4% to +3,2%. Weighting did not change relative measures estimates, such as seroprevalence ratios. When the study population is not representative of the target population, it is necessary to weight the sociodemographic characteristics associated with the prevalence estimates, if the results will be applied more broadly.

The topic of transparency in CSR reporting provides several opportunities for research. This dissertation contributes to three of them, over the course of three research manuscripts. Research on CSR reporting has produced an extensive literature. Scholars have reviewed this literature with varying extensiveness and points of view. However, the question whether CSR reports overall provide decision-useful information to capital markets has received little attention. Thus, the first manuscript provides such a review of the empirical literature and its major findings. One potential influence on the quality of CSR reports may be the fact whether a report is externally assured by an independent party. The second manuscript thus investigates how external assurance is associated with principles of CSR reporting quality at the firm level. The third manuscript is concerned with the practical implementation of transparency in CSR.