Computer vision and image processing systems are ubiquitous in automotive domain and manufacturing industry. Lane detection warning systems has been an elementary part of the modern automotive industry. Due to the recent progress in the computer vision and image processing methods, economical and flexible use of computer vision is now pervasive and computing with images is not just for the realm of the science, but also for the arts and social science and even for hobbyists. Image processing is a key technology in automotive industry, even now there is hardly a single manufacturing process that is thinkable without imaging. The applications of image processing and computer vision methods in embedded systems platform, is an ongoing research area since many years. OpenCV, an open-source computer vision library containing optimized algorithms and methods for designing and implementing applications based on video and image processing techniques. These method are organized in the form of modules for specific field including, user-graphic interface, machine learning, feature extraction etc [43]. Vision-based automotive application systems become an important mechanism for lane detection and warning systems to alert a driver about the road in localization of the vehicle [1]. In automotive electronic market, for lane detection problem, vision-based approaches has been designed and developed using different electronic hardware and software components including wireless sensor, camera module, Field-Programmable Gate Array (FPGA) based systems, GPU and digital signal processors (DSP) [13]. The software module consists on the top of real-time operating systems and hardware description programming language including Verilog, or VHDL. One of the most time critical task of vision based systems is to test system applications in real physical environment with wide variety of driving scenarios and validating the whole systems as per the automotive industry standards. For validating and testing the advanced driver assistance systems, there are some commercial tools available including Assist ADTF from Elektrobit, EB company [43]. In addition to the design and strict real-time requirements for advanced driver assistance systems applications based on electronic components and embedded platform, the complexity and characteristics of the implemented algorithms are two parameters that need to be taken into consideration choosing hardware and software component [13]. The development of vision-based automotive application, based on alone electronic and micro-controller is not a feasible solution approach [35] [13] and GPU based solution are attractive but has many other issues including power consumption. In this thesis project, image and video processing module is used from OpenCV library for road lane detection problems. In proposed lane detection methods, low-level image processing algorithms and methods are used to extract relevant information for lane detection problem by applying contrast analysis at pixel level intensity values. Furthermore, the work at hand presents different approaches for solving relevant partial problems in the domain of lane detection. The aim of the work is to apply contrast analysis based on low-level image processing methods to extract relevant lane model information from the grid of intensity values of pixel elements available in image frame. The approaches presented in this project work are based on contrast analysis of binary mask image frame extracted after applying range threshold. A set of points, available in an image frame, based lane feature models are used for detecting lanes on color image frame captured from video. For the performance measurement and evaluation, the proposed methods are tested on different systems setup, including Linux, Microsoft Windows, CodeBlocks, Visual Studio 2012 and Linux based Rasbian-Jessie operating systems running on Intel i3, AMD A8 APU, and embedded systems based (Raspberry Pi 2 Model B) ARM v7 processor respectively.

Darmstadt, Techn. Universiẗat, Diss., 2001.

Zugl.: Stuttgart, Univ., Diss., 2007.

Computer vision and image processing systems are ubiquitous in automotive domain and manufacturing industry. Lane detection warning systems has been an elementary part of the modern automotive industry. Due to the recent progress in the computer vision and image processing methods, economical and flexible use of computer vision is now pervasive and computing with images is not just for the realm of the science, but also for the arts and social science and even for hobbyists. Image processing is a key technology in automotive industry, even now there is hardly a single manufacturing process that is thinkable without imaging. The applications of image processing and computer vision methods in embedded systems platform, is an ongoing research area since many years. OpenCV, an open-source computer vision library containing optimized algorithms and methods for designing and implementing applications based on video and image processing techniques. These method are organized in the form of modules for specific field including, user-graphic interface, machine learning, feature extraction etc [43]. Vision-based automotive application systems become an important mechanism for lane detection and warning systems to alert a driver about the road in localization of the vehicle [1]. In automotive electronic market, for lane detection problem, vision-based approaches has been designed and developed using different electronic hardware and software components including wireless sensor, camera module, Field-Programmable Gate Array (FPGA) based systems, GPU and digital signal processors (DSP) [13]. The software module consists on the top of real-time operating systems and hardware description programming language including Verilog, or VHDL. One of the most time critical task of vision based systems is to test system applications in real physical environment with wide variety of driving scenarios and validating the whole systems as per the automotive industry standards. For validating and testing the advanced driver assistance systems, there are some commercial tools available including Assist ADTF from Elektrobit, EB company [43]. In addition to the design and strict real-time requirements for advanced driver assistance systems applications based on electronic components and embedded platform, the complexity and characteristics of the implemented algorithms are two parameters that need to be taken into consideration choosing hardware and software component [13]. The development of vision-based automotive application, based on alone electronic and micro-controller is not a feasible solution approach [35] [13] and GPU based solution are attractive but has many other issues including power consumption. In this thesis project, image and video processing module is used from OpenCV library for road lane detection problems. In proposed lane detection methods, low-level image processing algorithms and methods are used to extract relevant information for lane detection problem by applying contrast analysis at pixel level intensity values. Furthermore, the work at hand presents different approaches for solving relevant partial problems in the domain of lane detection. The aim of the work is to apply contrast analysis based on low-level image processing methods to extract relevant lane model information from the grid of intensity values of pixel elements available in image frame. The approaches presented in this project work are based on contrast analysis of binary mask image frame extracted after applying range threshold. A set of points, available in an image frame, based lane feature models are used for detecting lanes on color image frame captured from video. For the performance measurement and evaluation, the proposed methods are tested on different systems setup, including Linux, Microsoft Windows, CodeBlocks, Visual Studio 2012 and Linux based Rasbian-Jessie operating systems running on Intel i3, AMD A8 APU, and embedded systems based (Raspberry Pi 2 Model B) ARM v7 processor respectively.

Am Übergang von Brückenbauwerken zu den angrenzenden Hinterfüllungen treten teilweise größere Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche im Längsprofil auf. Eine Ursache dafür können Setzungen innerhalb der Hinterfüllung sein. Um diesen Anteil unter realen Bedingungen zu untersuchen, wurden an zwei Autobahnbrücken acht unterschiedlichen Hinterfüllungen ausgeführt und die Verformungen unter Verkehrsbelastung mit einem aufwändigen Messprogramm über einen Beobachtungszeitraum von bis zu vier Jahren erfasst. Im Ergebnis konnte für diese beiden Brücken gezeigt werden, dass die Setzungen unter Verkehrsbelastung nur wenige Millimeter betrugen und deutlich kleiner waren als die Höhenungenauigkeiten beim Einbau der Asphaltdeckschicht. Die Fahrbahnebenheit im Längsprofil wurde allein durch den Zustand vor Verkehrsfreigabe geprägt. Einfache Sofortmaßnahmen zur Erhöhung der Einbaugenauigkeit werden in der Arbeit vorgeschlagen. In einem weiteren Teil werden Erddruck- und Verformungsmessungen an zwei Hinterfüllungen einer integralen Rahmenbrücke vorgestellt.

Die Kontaktverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmen die maximal übertragbaren Beschleunigungs-, Brems- und Seitenkräfte des Fahrzeugs und sind daher für die Fahrsicherheit von großer Bedeutung. In dieser Arbeit wird ein Modell zur numerisch effizienten Simulation der hochfrequenten Dynamik einzelner Reifenprofilblöcke entwickelt. Der vorgestellte Modellansatz nutzt einerseits die Vorteile der Finite-Elemente-Methode, welche die Bauteilstruktur detailliert auflösen kann, bei der jedoch lange Rechenzeiten in Kauf genommen werden. Andererseits profitiert der vorgestellte Modellansatz von den Vorteilen stark vereinfachter Mehrkörpersysteme, welche die Berechnung der hochfrequenten Dynamik und akustischer Phänomene erlauben, jedoch strukturdynamische Effekte und das Kontaktverhalten in der Bodenaufstandsfläche des Reifens nur begrenzt abbilden können. Das hier vorgestellte Modell berücksichtigt in einem modularen Ansatz die Effekte der Strukturdynamik, der lokalen Reibwertcharakteristik, der nichtlinearen Wechselwirkungen durch den Kontakt mit der rauen Fahrbahnoberfläche und des lokalen Verschleißes. Die erforderlichen Modellparameter werden durch geeignete Experimente bestimmt. Ein Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung reibungsselbsterregter Profilblockschwingungen bei Variation der Modell- und Prozessparameter. Zur realistischen Betrachtung des Reifenprofilblockverhaltens erfolgt eine Erweiterung des Modells um eine Abrollkinematik, die tiefere Einblicke in die dynamischen Vorgänge in der Bodenaufstandsfläche des Reifens ermöglicht. Diese Simulationen lassen eine Zuordnung der aus der Literatur bekannten zeitlichen Abfolge von Einlaufphase, Haftphase, Gleitphase und Ausschnappphase zu. Es zeigen sich bei bestimmten Kombinationen aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Schlupfwert ausgeprägte Stick-Slip-Schwingungen im akustisch relevanten Frequenzbereich. Das Modell erlaubt die Untersuchung des Einflusses der Profilblockgeometrie, der Materialparameter, der Fahrbahneigenschaften sowie der Betriebszustände auf den resultierenden Reibwert, auf das lokale Verschleißverhalten sowie auf das Auftreten hochfrequenter reibungsselbsterregter Schwingungen. Somit ermöglicht das Modell ein vertieftes Verständnis der Vorgänge im Reifen-Fahrbahn-Kontakt und der auftretenden Wechselwirkungen zwischen Struktur- und Kontaktmechanik. Es kann eine Basis für zukünftige Optimierungen des Profilblocks zur Verbesserung wesentlicher Reifeneigenschaften wie Kraftschlussverhalten, Verschleiß und Akustik bilden. / The contact conditions between tyre and road are responsible for the maximum acceleration, braking and side forces of a vehicle. Therefore, they have a large impact on the driving safety. Within this work a numerically efficient model for the simulation of the high-frequency dynamics of single tyre tread blocks is developed. The presented modelling approach benefits the advantage of the finite element method to resolve the component structure in detail. However, a long computation time is accepted for these finite element models. Moreover, the presented modelling approach makes use of the advantage of simplified multibody systems to calculate the high-frequency dynamics and acoustic phenomena. However, structural effects and the contact behaviour in the tyre contact patch can be covered only to a minor degree. The model treated here considers the effects of structural dynamics, the local friction characteristic, the non-linear interaction due to the contact with the rough road surface and local wear. The required model parameters are determined by appropriate experiments. One focus of this work is the investigation of self-excited tread block vibrations under variation of the model and process parameters. In order to realistically investigate the tread block behaviour the model is extended with regard to rolling kinematics which provides a deeper insight into the dynamic processes in the tyre contact patch. The corresponding simulations allow the allocation of the run-in phase, sticking phase, sliding phase and snap-out which is reported in the literature. For certain combinations of vehicle velocity and slip value pronounced stick-slip vibrations occur within the acoustically relevant frequency range. The model enables to study the influence of the tread block geometry, the material properties, the road surface characteristics and the operating conditions on the resulting tread block friction coefficient, local tread block wear and the occurrence of high-frequency self-excited vibrations. The simulation results provide a distinct understanding of the processes in the tyre/road contact and the interactions between structural mechanics and contact mechanics. They can be a basis for future tread block optimisations with respect to essential tyre properties such as traction, wear and acoustic phenomena.

As rails are vital parts of a track system, it is essential to ensure their safe and reliable operation. The present verification approaches and limit values regarding the permissible additional stresses of the rail under compression and tension considering track-bridge-interaction (TBI) were developed in the 1980s. However, with the rapid development of the railway industry and the increasing of train speeds, rail infrastructures are subjected to ever more frequent, greater loads and more complicated loading conditions, especially in the area of bridges. Moreover, the manufacturing technologies of railway components have been further developed. Taking all the aforementioned variations into account, the current verification approaches and limit values do not apply properly today and shall be updated. For this purpose, new investigations are carried out in this dissertation. As major parts of this cumulative dissertation, the published investigations are divided into three main blocks. The first block is the state of the art. In this block, a detailed background knowledge and a state of the art description of the permissible additional stresses in railway tracks due to TBI are given. Furthermore, the motivation for the studies within the scope of this dissertation is addressed. The second block deals with the rail resistance under compressive forces in ballastless track systems. Accordingly, numerical investigations on the behaviour of rails in ballastless track systems under compressive axial forces in the vicinity of bridge joints were performed. Experimental tests were also carried out on two 8.17 m long rails fixed with BSPFF-B-1 and SBS300-1 fasteners on the ÖBB-Porr slab track system. It was found that the rail resistance under longitudinal compressive loads can be largely increased. The third block focuses on the rail resistance under tension. First, extensive experiments were conducted on rail behaviour for up to five million cyclic loads in both vertical and transverse directions under different minimum stress levels. Subsequently, the sectioning method and the X-Ray diffraction method were applied to determine the residual stress distribution in the rail. Afterwards, the determined residual stress results and the fatigue test results are analysed together. As a result, a new comprehensive Smith-diagram, which took into account the actual rail residual stresses, up to five million load cycles in both vertical and transverse directions of the rail, was achieved. In addition, two studies are supplemented. One deals with the fatigue behaviour of rails for up to 50 million load cycles and the other concerns the fatigue behaviour of rails from a different batch for up to five million load cycles. Based on all these aforementioned investigations, it is concluded that the current limit values and approaches regarding the rail resistance in ballastless track systems under compression and tension considering TBI are too conservative. In the end, new verification approaches and limit values are proposed.

Die Kontaktverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmen die maximal übertragbaren Beschleunigungs-, Brems- und Seitenkräfte des Fahrzeugs und sind daher für die Fahrsicherheit von großer Bedeutung. In dieser Arbeit wird ein Modell zur numerisch effizienten Simulation der hochfrequenten Dynamik einzelner Reifenprofilblöcke entwickelt. Der vorgestellte Modellansatz nutzt einerseits die Vorteile der Finite-Elemente-Methode, welche die Bauteilstruktur detailliert auflösen kann, bei der jedoch lange Rechenzeiten in Kauf genommen werden. Andererseits profitiert der vorgestellte Modellansatz von den Vorteilen stark vereinfachter Mehrkörpersysteme, welche die Berechnung der hochfrequenten Dynamik und akustischer Phänomene erlauben, jedoch strukturdynamische Effekte und das Kontaktverhalten in der Bodenaufstandsfläche des Reifens nur begrenzt abbilden können. Das hier vorgestellte Modell berücksichtigt in einem modularen Ansatz die Effekte der Strukturdynamik, der lokalen Reibwertcharakteristik, der nichtlinearen Wechselwirkungen durch den Kontakt mit der rauen Fahrbahnoberfläche und des lokalen Verschleißes. Die erforderlichen Modellparameter werden durch geeignete Experimente bestimmt. Ein Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung reibungsselbsterregter Profilblockschwingungen bei Variation der Modell- und Prozessparameter. Zur realistischen Betrachtung des Reifenprofilblockverhaltens erfolgt eine Erweiterung des Modells um eine Abrollkinematik, die tiefere Einblicke in die dynamischen Vorgänge in der Bodenaufstandsfläche des Reifens ermöglicht. Diese Simulationen lassen eine Zuordnung der aus der Literatur bekannten zeitlichen Abfolge von Einlaufphase, Haftphase, Gleitphase und Ausschnappphase zu. Es zeigen sich bei bestimmten Kombinationen aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Schlupfwert ausgeprägte Stick-Slip-Schwingungen im akustisch relevanten Frequenzbereich. Das Modell erlaubt die Untersuchung des Einflusses der Profilblockgeometrie, der Materialparameter, der Fahrbahneigenschaften sowie der Betriebszustände auf den resultierenden Reibwert, auf das lokale Verschleißverhalten sowie auf das Auftreten hochfrequenter reibungsselbsterregter Schwingungen. Somit ermöglicht das Modell ein vertieftes Verständnis der Vorgänge im Reifen-Fahrbahn-Kontakt und der auftretenden Wechselwirkungen zwischen Struktur- und Kontaktmechanik. Es kann eine Basis für zukünftige Optimierungen des Profilblocks zur Verbesserung wesentlicher Reifeneigenschaften wie Kraftschlussverhalten, Verschleiß und Akustik bilden.:Formelverzeichnis VII Kurzfassung X Abstract XI 1 Einleitung 1 1.1 Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.2 Gliederung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2 Stand des Wissens 6 2.1 Mechanische Eigenschaften von Elastomeren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2 Elastomerreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2.1 Modelle zur Beschreibung von Hysteresereibung . . . . . . . . . . . 11 2.2.2 Modelle zur Beschreibung von Adhäsionsreibung . . . . . . . . . . . 12 2.2.3 Phänomenologische Beschreibung von Elastomerreibung . . . . . . 13 2.3 Verschleiß von Profilblöcken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.4 Entstehung von Stick-Slip-Schwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.5 Profilblockmodelle und -simulationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.6 Experimentelle Einrichtungen zur Untersuchung von Profilblöcken . . . . . 42 2.6.1 Schwerlasttribometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2.6.2 IDS-Tribometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.6.3 Mini-mue-road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.6.4 Linear Friction Tester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.6.5 Prüfstand für Stollenmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 2.6.6 Hochgeschwindigkeits-Abrollprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . 49 2.6.7 Hochgeschwindigkeits-Linearprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . 50 2.7 Experimentelle Reibwertbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3 Profilblockmodell 55 3.1 Modularer Modellansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 3.2 Modul 1: Strukturdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2.1 Transformations- und Reduktionsverfahren . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2.2 Implementierung in das Gesamtmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3 Modul 2: Lokale Reibwertcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3.1 Einflussgrößen auf den Reibwert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3.2 Numerische Behandlung der Reibwertberechnung . . . . . . . . . . 73 3.4 Modul 3: Nichtlineare Kontaktsteifigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.4.1 Lokale Kontaktbetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 3.4.2 Kontaktalgorithmus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 3.5 Modul 4: Lokaler Verschleiß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3.5.1 Vorgehen zur Verschleißmodellierung . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3.5.2 Implementierung in das Gesamtmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4 Parameterbestimmung 84 4.1 Strukturdynamische Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.1.1 Bestimmung des Elastizitätsmoduls und der Dämpfung . . . . . . . 84 4.1.2 Optimierung der Modenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.2 Bestimmung der Reibcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.3 Bestimmung der nichtlinearen Kontaktsteifigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.4 Bestimmung der Verschleißparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 5 Simulationen 100 5.1 Betrachtung eines gleitenden Profilblocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.1.1 Simulationen bei hoher Gleitgeschwindigkeit ohne Verschleiß . . . . 100 5.1.2 Simulationen bei hoher Gleitgeschwindigkeit mit Verschleiß . . . . 103 5.1.3 Profilblockverhalten bei niedriger Gleitgeschwindigkeit . . . . . . . 106 5.1.4 Simulationen mit Normalkraftvorgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 5.1.5 Vergleich Experiment-Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 5.1.6 Variation der Profilblockgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 5.2 Betrachtung eines abrollenden Profilblocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 5.2.1 Abrollkinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 5.2.2 Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 5.2.3 Einfluss des Schlupfwerts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.2.4 Einfluss des Kontaktdrucks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.2.5 Kontaktkraftbetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 6 Zusammenfassung 139 Literatur 143 / The contact conditions between tyre and road are responsible for the maximum acceleration, braking and side forces of a vehicle. Therefore, they have a large impact on the driving safety. Within this work a numerically efficient model for the simulation of the high-frequency dynamics of single tyre tread blocks is developed. The presented modelling approach benefits the advantage of the finite element method to resolve the component structure in detail. However, a long computation time is accepted for these finite element models. Moreover, the presented modelling approach makes use of the advantage of simplified multibody systems to calculate the high-frequency dynamics and acoustic phenomena. However, structural effects and the contact behaviour in the tyre contact patch can be covered only to a minor degree. The model treated here considers the effects of structural dynamics, the local friction characteristic, the non-linear interaction due to the contact with the rough road surface and local wear. The required model parameters are determined by appropriate experiments. One focus of this work is the investigation of self-excited tread block vibrations under variation of the model and process parameters. In order to realistically investigate the tread block behaviour the model is extended with regard to rolling kinematics which provides a deeper insight into the dynamic processes in the tyre contact patch. The corresponding simulations allow the allocation of the run-in phase, sticking phase, sliding phase and snap-out which is reported in the literature. For certain combinations of vehicle velocity and slip value pronounced stick-slip vibrations occur within the acoustically relevant frequency range. The model enables to study the influence of the tread block geometry, the material properties, the road surface characteristics and the operating conditions on the resulting tread block friction coefficient, local tread block wear and the occurrence of high-frequency self-excited vibrations. The simulation results provide a distinct understanding of the processes in the tyre/road contact and the interactions between structural mechanics and contact mechanics. They can be a basis for future tread block optimisations with respect to essential tyre properties such as traction, wear and acoustic phenomena.:Formelverzeichnis VII Kurzfassung X Abstract XI 1 Einleitung 1 1.1 Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.2 Gliederung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2 Stand des Wissens 6 2.1 Mechanische Eigenschaften von Elastomeren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2 Elastomerreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2.1 Modelle zur Beschreibung von Hysteresereibung . . . . . . . . . . . 11 2.2.2 Modelle zur Beschreibung von Adhäsionsreibung . . . . . . . . . . . 12 2.2.3 Phänomenologische Beschreibung von Elastomerreibung . . . . . . 13 2.3 Verschleiß von Profilblöcken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.4 Entstehung von Stick-Slip-Schwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.5 Profilblockmodelle und -simulationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.6 Experimentelle Einrichtungen zur Untersuchung von Profilblöcken . . . . . 42 2.6.1 Schwerlasttribometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2.6.2 IDS-Tribometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.6.3 Mini-mue-road . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.6.4 Linear Friction Tester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.6.5 Prüfstand für Stollenmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 2.6.6 Hochgeschwindigkeits-Abrollprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . 49 2.6.7 Hochgeschwindigkeits-Linearprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . 50 2.7 Experimentelle Reibwertbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3 Profilblockmodell 55 3.1 Modularer Modellansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 3.2 Modul 1: Strukturdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2.1 Transformations- und Reduktionsverfahren . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2.2 Implementierung in das Gesamtmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3 Modul 2: Lokale Reibwertcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3.1 Einflussgrößen auf den Reibwert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.3.2 Numerische Behandlung der Reibwertberechnung . . . . . . . . . . 73 3.4 Modul 3: Nichtlineare Kontaktsteifigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.4.1 Lokale Kontaktbetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 3.4.2 Kontaktalgorithmus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 3.5 Modul 4: Lokaler Verschleiß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3.5.1 Vorgehen zur Verschleißmodellierung . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3.5.2 Implementierung in das Gesamtmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4 Parameterbestimmung 84 4.1 Strukturdynamische Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.1.1 Bestimmung des Elastizitätsmoduls und der Dämpfung . . . . . . . 84 4.1.2 Optimierung der Modenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.2 Bestimmung der Reibcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.3 Bestimmung der nichtlinearen Kontaktsteifigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.4 Bestimmung der Verschleißparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 5 Simulationen 100 5.1 Betrachtung eines gleitenden Profilblocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.1.1 Simulationen bei hoher Gleitgeschwindigkeit ohne Verschleiß . . . . 100 5.1.2 Simulationen bei hoher Gleitgeschwindigkeit mit Verschleiß . . . . 103 5.1.3 Profilblockverhalten bei niedriger Gleitgeschwindigkeit . . . . . . . 106 5.1.4 Simulationen mit Normalkraftvorgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 5.1.5 Vergleich Experiment-Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 5.1.6 Variation der Profilblockgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 5.2 Betrachtung eines abrollenden Profilblocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 5.2.1 Abrollkinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 5.2.2 Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 5.2.3 Einfluss des Schlupfwerts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.2.4 Einfluss des Kontaktdrucks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 5.2.5 Kontaktkraftbetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 6 Zusammenfassung 139 Literatur 143

Am Übergang von Brückenbauwerken zu den angrenzenden Hinterfüllungen treten teilweise größere Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche im Längsprofil auf. Eine Ursache dafür können Setzungen innerhalb der Hinterfüllung sein. Um diesen Anteil unter realen Bedingungen zu untersuchen, wurden an zwei Autobahnbrücken acht unterschiedlichen Hinterfüllungen ausgeführt und die Verformungen unter Verkehrsbelastung mit einem aufwändigen Messprogramm über einen Beobachtungszeitraum von bis zu vier Jahren erfasst. Im Ergebnis konnte für diese beiden Brücken gezeigt werden, dass die Setzungen unter Verkehrsbelastung nur wenige Millimeter betrugen und deutlich kleiner waren als die Höhenungenauigkeiten beim Einbau der Asphaltdeckschicht. Die Fahrbahnebenheit im Längsprofil wurde allein durch den Zustand vor Verkehrsfreigabe geprägt. Einfache Sofortmaßnahmen zur Erhöhung der Einbaugenauigkeit werden in der Arbeit vorgeschlagen. In einem weiteren Teil werden Erddruck- und Verformungsmessungen an zwei Hinterfüllungen einer integralen Rahmenbrücke vorgestellt.