Made available in DSpace on 2014-06-11T19:31:35Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2006-04-28Bitstream added on 2014-06-13T20:02:25Z : No. of bitstreams: 1 colenci_ra_dr_botfca.pdf: 998064 bytes, checksum: 8c2f921462491c32d9ae3f78277e6aed (MD5) / Universidade Estadual Paulista (UNESP) / A propriedade mecânica denominada dureza é largamente utilizada na especificação de materiais, nos estudos e pesquisas mecânicas e metalúrgicas e no controle de qualidade de diversos materiais. No caso particular da madeira, dentre as diversas propriedades mecânicas empregadas como ferramentas para avaliação da sua qualidade e de seu potencial tecnológico, tem destaque a dureza Janka, que avalia a relação entre uma força de penetração superficial de uma pequena esfera de aço na madeira e a endentação promovida por essa esfera. Constitui-se em ensaios simples, rápido, e com boas correlações com a resistência à compressão paralela às fibras da madeira, referência maior na classificação estrutural deste material. Mais recentemente, trabalhos internacionais reportaram o uso da dureza Brinell para avaliação de madeiras. Além das vantagens já reportadas para a dureza Janka, a dureza Brinell traria a facilidade de realização dos ensaios em condições de campo, sobretudo pela menor magnitude dos esforços envolvidos na cravação do endentador na superfície do material. Dando continuidade a estudos já desenvolvidos, este trabalho teve como objetivo estudar critérios ou práticas, aplicáveis no campo e em exemplares individuais, para a qualificação mecânica de algumas espécies de madeira com a finalidade de classificação, e aprovação ou reprovação de lotes de dormentes de madeira para uso ferroviário. Os estudos iniciais conduziram ao projeto e desenvolvimento de equipamento 2 para avaliação em campo da dureza de madeiras - Durômetro portátil para madeiras embasado, no geral, na metodologia Brinell com mensuração dos diâmetros da calota endentada no material sob análise. Os ensaios de teste funcional e de calibração do equipamento foram conduzidos utilizando-se 16 lotes de madeiras de reflorestamentos e nativas... / The mechanical property called hardness is largely used in material specifications, in mechanical and metallurgical studies and research and in the quality control of several kinds of materials. Specifically for timber, among the several mechanical properties used as tools for its quality control and technological potential, Janka hardness, which evaluate the relation between a superficial penetration force of a small steel sphere in wood and the indentation produced by such sphere, are highlighted. It is constituted by simple, quick and easily performed test, with good correlations with the compression parallel to grain strength, a high reference in structural classification for this material. More recently, international studies have reported the use of Brinell hardness for timber assessment. Besides the advantages previously mentioned for Janka hardness, the Brinell one would make it easier to perform the tests in field conditions, especially for its lower magnitude in terms of the involved loads. Continuing studies already developed with such property for timber, this work had the objective of studying criteria or practices applicable on field and in individual wood elements, for the mechanical qualification of some timber species towards its classification, and approval or failing of timber sleeper lots for rail usage. The initial studies led to the project and development of an equipment for timber hardness field evaluation - portable Hardometer for timber. 4 The functional and calibration test of the equipment were carried out using 16 native and exotic timber lots, among there E.citriodora, E. tereticornis, E. saligna, E. urophylla, E. grandis, Goupia glabra (Cupiúba) and Bagassa guianenses (Tatajuba), with variation of origins beyond species. Each lot had 12 specimens. The calibration tests, performed with timber on its moisture above the FSP (fiber saturation point)... (Complete abstract click electronic access below)

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Pós Graduação em Geografia, 2015. / Submitted by Ruthléa Nascimento (ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2015-06-26T15:21:34Z No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / O presente trabalho analisa o processo histórico de instalação das ferrovias no território brasileiro para a compreensão da sua importância na integração e na competitividade econômica, o que culminou com a formação do novo entroncamento logístico nacional em Goiás. Para tanto, o trabalho foi distribuído em quatro capítulos. O primeiro analisa a implantação da rede ferroviária e a formação do território nacional: em três momentos: a logística colonial, as ferrovias imperiais e as ferrovias republicanas. O segundo capítulo contempla as modificações no território goiano, diante da chegada dos trilhos da Mogiana a partir da ótica do avanço das fronteiras. Para isso fez-se um resgate bibliográfico dos principais autores que abordam Goiás e as fronteiras, seguido pelo enquadramento do Brasil neste cenário, a fim de compreender a estratégia logística de transportes do país especialmente as ferrovias. No terceiro capítulo avaliou-se a ferrovia Norte – Sul e seus legados na transformação do Brasil Central, com ênfase no território goiano. Nesta etapa, contemplou-se a constituição histórica da instalação e as operações da ferrovia Norte – Sul no trecho goiano, e os legados econômicos proporcionados pelas ferrovias. O quarto capítulo aborda a ferrovia no desenvolvimento brasileiro a partir da modernização dos transportes e a competitividade logística. Nele contempla-se o entendimento da modernização do território goiano a partir das ferrovias, o seu papel na economia e a competitividade logística a partir do modal de transporte ferroviário, que é o transporte terrestre com menor custo disponível na atualidade. Dentre os resultados alcançados, nota-se a ambiguidade entre a importância das ferrovias para a manutenção da competitividade do Brasil diante do mercado internacional e a insuficiente estrutura ferroviária do país. Além disso, constatou-se que a falta de articulação entre as redes férreas existentes agrava a situação logística, o que será atenuado com a formação do novo entroncamento logístico ferroviário em Goiás, resultando em novas possibilidades de rotas para as mercadorias brasileiras, com consequente diminuição no preço do frete. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The present work analyzes the historical process of installation of the railways in Brazilian territory to the understanding its importance in the integration and economic competitiveness, which culminated in the formation of the new national logistics junction in GOIAS. Therefore, the work was distributed in four chapters. The first examines the deployment of the railway network and the formation of the national territory: in three stages: the colonial logistics, the imperial railways and the republican railroads. The second chapter deals with the changes in the Goiás territory, before the arrival of the rails of the Mogiana from the perspective of the advance of borders. For this became a ransom of bibliographic main authors who deal with Goiás and borders, followed by the framework of Brazil in this scenario, in order to understand the logistics strategy for transport in the country especially the railroads. In the third chapter we evaluated the Northern railway - South and its legacy in the transformation of Central Brazil, with emphasis in Goiás. In this step, looked at the historical constitution of the installation and the operations of the the Northern railway - South in Goiás stretch, and the economic legacy provided by the railroads. The fourth chapter discusses the railroad development in Brazilian from the modernization of transport and logistics competitiveness. It deals with the understanding of the modernization of the Goiás from railroads, its role in the economy and competitiveness logistics from the modal of rail transport, which is the land transport with lower cost available nowadays. Among the results, there is the ambiguity between the importance of the railroads to maintain the competitiveness of Brazil in the international market and the insufficient railway infrastructure of the country. In addition, it was noted that the lack of coordination between the railway networks existing exacerbates the logistics situation, which will be mitigated by the formation of the new rail logistics junction in Goiás, resulting in new opportunities for routes to the Brazilian goods, with a consequent reduction in the price of the freight.

No final do século XIX a cidade de Porto Alegre construiu uma ferrovia, para atender demandas de saneamento. Em seguida começou também a transportar passageiros para a zona sul da cidade, na orla do lago Guaíba. Este trabalho estuda o impacto que a ferrovia causou nessa região da cidade, e como foi sua urbanização a partir de então. É analisado como foi esse comportamento sob as questões teóricas do urbanismo. Permite ter um quadro da situação atual, dos diferenciais da zona sul, e quais as tendências para o futuro. / At the end of the 19th century the city of Porto Alegre built a railroad, designed to answer the new sanitation demands of the city. Later on, it began to also transport passengers to the southern side of the town, along the edges of the Guaiba lake.This work studies the impact the railroad has caused in this region of the town, and its urbanization since then. We analyse this behavior under urbanism theoretical questions. It allows a picture of the current situation, the differentials of the southern boroughs, and its tendencies for the future.

Submitted by Maike Costa (maiksebas@gmail.com) on 2016-04-25T12:34:05Z No. of bitstreams: 1 arquivo total.pdf: 4349364 bytes, checksum: 9b939db3d884b7753a38ff0fdc4a8ab7 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-04-25T12:34:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivo total.pdf: 4349364 bytes, checksum: 9b939db3d884b7753a38ff0fdc4a8ab7 (MD5) Previous issue date: 2015-08-31 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / closely related to the operational complexity of the market requirements. In this scenario, measure and control the logistic costs represent a source for competitive advantage and cost reductions. The company studied in this work is part of the passenger transport sector and, although it is subsidized, it still requires operational and financial improvements to ensure its operational sustainability. To this end, it was decided to measure the costs based on the logistics perspective. In this way, a literature review was performed to identify the main factors that imply in logistic costs. The methods RKW and ABC were used to compute these costs, generating data coherent to the main objective, and tailoring its steps according to the company characteristics. Finally, it was verified that the logistic costs in the studied company represents 36,5% of total costs. Although the literature points out that logistic costs usually represent 10% of total costs, the obtained value is compatible, once the company is a service provider, and large portion of (labor) costs are related to the implementation of logistic activities. Conceptually, the methods applied were compatible with the primary objective of the study, allowing the identification and measurement of the logistic costs. The achievement of this objective simplify the activity of cost control, allowing better targeting the actions to reduce them. / A logística tem assumido uma posição de destaque no mercado. Essa importância está intimamente ligada à complexidade das operações frente aos requisitos de mercado. Diante deste cenário, mensurar e acompanhar os custos de natureza logística tem se mostrado fonte de vantagem competitiva e de redução de custos. A empresa estudada neste trabalho está inserida no setor de transporte de passageiros e embora seja subsidiada vem apresentando necessidades de melhorias operacionais e financeiras, no intuito de garantir a sustentabilidade das operações. Por este motivo definiu-se como objetivo mensurar os custos sob a perspectiva dos custos logísticos, no intuito de identificá-los. Para tanto, efetuou-se uma pesquisa bibliográfica para rastrear os fatores geradores dos custos logísticos. Para o cálculo deste tipo de custo, utilizou-se a união de dois métodos de custeio, RKW e ABC, para promover a obtenção de dados coerente ao objetivo principal, adequando as etapas de sua implementação às características da empresa. Ao final, verificou-se que o custo logístico da companhia representou 36,5% dos custos totais. Embora a literatura indique que os custos logísticos normalmente representem 10% dos custos totais, o valor se mostrou compatível uma vez que a CBTU/JP é uma prestadora de serviço e a grande parcela de custos da empresa (custos de mão de obra) estão relacionados à execução das atividades logísticas. Em termos conceituais verificou-se compatibilidade dos métodos utilizados com o objetivo principal do trabalho, de mensurar os custos logísticos permitindo sua identificação. O atendimento deste objetivo facilita a atividade de controle dos custos e permite um melhor direcionamento das ações para sua redução.

Orientador: Marcelo dos Santos Pereira / Coorientadora: Cristina de Carvalho Ares Elisei / Banca: José Vitor de Cândido Souza / Banca: José Wilson de Jesus Silva / Resumo: Atualmente, as cargas aplicadas nos eixos de vagões ferroviários têm sofrido aumento de esforços devido ao choque e tração no engate ferroviário. Neste trabalho o estudo foi realizado no engate tipo "F", que tem maior utilização e interesse por parte da ferrovia, por se tratar de um engate rotativo e utilizado para descarregamento de vagões com os mais diversos tipos de carga. Este trabalho tem como objetivo, verificar se existem transformações da microestrutura no material do engate, e possíveis gerações de trincas, através do estudo do aço AAR M-201 Grau E, após o ensaio de partículas magnéticas, com corrente alternada através da aplicação de Prods. A faixa de amperagem variou-se de 100 a 1000 ampères e como meio de resfriamento, utilizou-se a água a temperatura ambiente e o ar forçado. A preparação foi feita partindo de um engate Tipo "F" completo, fornecido por um operador logístico, a cauda foi magnetizada por inteiro e depois separados os corpos de prova por corte de serra, refrigerado para não haver aquecimento. Para a caracterização microestrutural, utilizou-se uma preparação metalográfica de laboratório de bancada e ataque com Nital 2%, e fez-se uso de microscopia ótica convencional e microscopia eletrônica de varredura (MEV). Através da utilização da microscopia ótica e da microscopia eletrônica de varredura (MEV), pode-se verificar a microestrutura nas áreas que sofreram alterações microestruturais. Concluiu-se que o aço do engate, AAR M-201 grau E, após a magnetiz... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Currently, the applied loads on the axles of railway cars has been increasing efforts due to shock and traction in railway coupling. In this work, the study was performed on the coupling type "F", which has increased use and interest on the part of the railway, because it is a rotary coupling and used for unloading of wagons with the most diverse types of cargo. This work aims, check for microstructural changes on the coupling material, and possible generation of cracks through the study of steel AAR M-201 grade and after the test of magnetic particles with alternating current by applying Prods. As amperage range, was varied from 100 to 1000 amps and as cooling medium water was used at room temperature and forced air. The preparation was made starting from a coupling type "F" full, provided by a logistics operator, the tail was magnetized in full and then separate the specimens by cutting saw, cooled to no heating. For microstructural characterization, we used a metallographic preparation of benchtop laboratory and attack Nital 2%, and was made use of conventional optical microscopy and scanning electron microscopy (SEM). By using light microscopy and scanning electron microscopy (SEM), you can check the microstructure in areas that suffered microstructural changes. It was concluded that the coupling of steel, AAR M-201 grade And after magnetization by Prods 300-1000 amps, presented change microstructural where there was a martensite acicular structure not tempered and genera... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Orientador: Pedro Geraldo Tosi / Banca: Paulo Roberto Cimó Queiroz / Banca: Lélio Luiz de Oliveira / Resumo: O trabalho que agora apresentamos pretende investigar as possibilidades de integração econômica de Goiás de 1889 a 1930. Durante o período, as principais saídas consideradas eram representadas por dois projetos distintos: o fluvial, projeto tradicional que visava integrar o estado a Belém do Pará e o ferroviário, que pretendia ligar Goiás à economia cafeeira paulista. Para entender o que fazia com que estes projetos avançassem ou não, investigamos a dinâmica interna da economia goiana, o avanço da defesa de ambos pelos dirigentes locais, a expansão dos meios de comunicação vindos do Pará e São Paulo, tal como as possibilidades de pacto entre as diferentes frações dominantes locais para a viabilização da incorporação econômica das terras goianas durante o período. Ao final da pesquisa pudemos perceber que Goiás, mesmo não tendo sido contemplado nas proporções que esperava, possuiu uma rede ferroviária que atendia aos seus interesses, integrando economicamente a região sul do estado. Já no que diz respeito ao norte e ao projeto fluvial, não houve uma ação conjunta entre paraenses e goianos que fosse capaz de incentivar aquele projeto; além disso, contaram fatores como falta de capitais e de povoamento às margens dos rios. Mesmo assim, indiferente às tentativas oficiais, os moradores do norte goiano conseguiram manter certo nível de trocas com Belém do Pará / Abstract: This work we now present, intends to investigate the possibilities of economic integration of Goiás from 1889 to 1930. During this period, the main alternatives considered were represented by two different projects: the fluvial, traditional project that aimed to integrate the state to Belém do Pará, and the railroad project, which intended to join Goiás to the coffee based economy of São Paulo. To understand what made these projects work or not, we will investigate the internal dynamic of Goiás' economy, the advance of their defense by the local governors, the expansion of the means of communication from Pará and São Paulo, as well as pacts possibilities among the dominating local fractions to make viable the economic incorporation of Goiás' lands during the period. By the end of this research we could notice that Goiás , even not having been contemplated on the hoped proportions, had enough railways in view of its interests, integrating its economy to the south region of the state. Talking about the north region and the fluvial project, there was not a common action between Pará and Goiás' citizens capable to motivate that project; besides that, factors such as lack of investment and people to populate the sides of the rivers had influence too. Even though, in contrary to the official attempt, the inhabitants from the North of Goiás could maintain a certain level of exchanges with Belém do Pará / Mestre

O propósito desta dissertação consiste em realizar um estudo do comportamento dinâmico lateral da caixa de um veículo ferroviário. Inicialmente fez-se uma abordagem do estado da arte referente à utilização de suspensões pneumáticas, sobre o funcionamento de sistemas de nivelamento, flexibilidade de caixas em análise dinâmica e irregularidades de vias férreas. Em seguida, definiu-se um modelo físico de um veículo ferroviário e, após determinadas simplificações, chegou-se a um sistema de nove graus de liberdade composto de uma caixa e dois truques de um rodeiro cada. Uma vez deduzidas as equações diferenciais de movimento, desenvolveram-se duas soluções capazes de fornecer resultados temporais e no domínio da freqüência. Através da primeira delas, a solução analítica, obtêm-se as respostas em freqüência e temporal dos movimentos lateral, roll e yaw da caixa para excitações de rotação longitudinal dos rodeiros. O segundo tipo de solução, por integração numérica, possui como excitações de entrada os deslocamentos verticais e rotacionais dos rodeiros e, como saídas, os movimentos nos nove graus de liberdade definidos para o sistema. Outra propriedade da solução por integração numérica é sua capacidade de simular suspensões secundárias lineares e não lineares. O artigo \"Manchester Benchmarks for rail vehicle simulation\" (IWNICKI, 1999) forneceu os parâmetros que definem o veículo e os princípios de irregularidades da via. Três tipos de comparações foram conduzidas, na primeira delas os resultados da análise modal deste trabalho foram confrontados com os resultados publicados pelos participantes do Benchmark e a proximidade entre eles permite fazer sua validação. O segundo tipo de comparação foi feito entre os resultados temporais das soluções analítica e por integração numérica e, o terceiro, entre simulações por integração numérica utilizando suspensões secundárias lineares e não lineares. Neste último caso, os resultados mostram que a linearização das suspensões secundárias podem ser feitas sem que haja diferenças significativas uma vez que os deslocamentos e ângulos são pequenos. Finalmente, elaborou-se uma análise para verificar a influência da variação da rigidez vertical das suspensões secundárias nas amplitudes, acelerações e no valor médio quadrático da aceleração (rms) dos movimentos laterais da caixa no domínio da freqüência. Os resultados obtidos permitem dizer que para a faixa de freqüência de maior sensibilidade do ser humano às vibrações laterais, entre 0,5 Hz e 2 Hz segundo a norma ISO 2631, há uma redução das vibrações dos movimentos lateral e roll da caixa, quando tais rijezas são reduzidas. Porém, as conseqüências da variação deste parâmetro nos demais modos de vibrar e na estabilidade do veículo constituem um estudo que pode ser realizado em um trabalho futuro. / This master\'s thesis aims at studying the lateral dynamic behavior of a railway vehicle\'s bodyshell. First is examined the state of the art related to the use of pneumatic suspensions, to leveling systems\' operation, to carbody flexibility\'s dynamic analysis and to railway\'s irregularities. The definition of the physical modeling of rail vehicle is carried out, followed by a number of simplifications, from which is defined a system with nine degrees of freedom, made up of a carbody and two bogies with one wheelset each. Once the motion\'s differential equations are defined, two solutions are carried out, capable of producing results in both time and frequency domains. The first one enables to display time and frequency responses of the carbody lateral displacement, roll and yaw for longitudinal rotation excitations of the wheelsets. The second type of solution that is obtained through numerical integration, deals with rolling and vertical displacement of the wheelsets as input data, and outputs the movements of the nine degrees of freedom defined for the system. The numerical integration solution also has the advantage of being capable of simulating linear as well as non linear secondary suspensions. The article \"Manchester Benchmarks for rail simulation\" (IWNICKI, 1999) provides the parameters that define the vehicle and the irregularities\' principles of the railway. Three types of comparisons were carried out. In the first, the results of this work\'s modal analysis were confronted to the results published by the participants of the benchmark, and the proximity of them was worth validation. The second type of comparison was made between the time domain results of both analytic and numerical integration solutions, and the third between numerical integration simulations using linear and non linear secondary suspensions. This last comparison show that the linearization of secondary suspensions can be done without afecting the results for small displacements and angles. Finally, an analysis is made up so as to verify how the vertical stiffness of secondary suspension affects the lateral displacement, acceleration and the rootmean-square (rms) accelerations of the carbody in frequency domain. The result of this work allows concluding that in the frequency range of maximal sensibility to the human being to lateral vibrations, that is between 0.5 Hz and 2 Hz according to ISO263-1, a decrease of the lateral and roll vibrations of the carbody occurs when this stifness is reduced. However this parameter\'s variations consequences on other vibration modes and on the vehicle stability could be analyzed in greater depth in a future study.

Uma ocorrência ferroviária tem danos imprevisíveis, desde um simples atraso do horário do trem enquanto o socorro ferroviário encarrilha o vagão, até prejuízos milionários com grande perda de ativos (material rodante e via permanente) e, em casos extremos, até vidas humanas. Portanto, as ferrovias nacionais sempre buscam maneiras de programar ações que minimizam este risco. Uma das principais ações é estabelecer critérios de manutenção sempre justos. Entretanto, estes critérios geralmente não contemplam de maneira conjunta a dinâmica veicular e a geometria da via permanente. Neste sentido, este trabalho elabora um modelo matemático de um vagão ferroviário de alta capacidade em conjunto com a flexibilidade do suporte da via permanente. O modelo matemático foi validado e considerado satisfatório, a partir da comparação das frequências naturais obtidas no vagão real e na comparação de seu resultado produzido a partir de uma entrada medida com equipamentos de controle de geometria de linha e de medições dinâmicas realizadas por vagão instrumentado. Um método estratégico para análise da segurança do veículo foi sugerida e utilizada mostrando-se capaz de determinar os comprimentos de onda da via permanente que devem ser priorizados na manutenção, bem como na análise da segurança do vagão quando na adoção de restrições de velocidades. / A railway derailment is usually an unpredictable, damage from a simple train delay of to a big goods loss of assets (rolling stock and permanent way) and, in extremely cases, even human lives. Therefore, the Brazilians railways are always implementing actions that minimize this risk of a derailment. One of the main actions is to establish tight maintenance criteria. However, these usually do not consider the vehicle dynamics and the geometry of the permanent way together. Thus, this paper develops a mathematical model of a high capacity railcar together with the flexibility of the support of the permanent way. The mathematical model was validated and considered satisfactory, by comparing the natural frequencies obtained between the model and a real vehicle tested in the field. In addition, the model results were compared against filed measurements of an instrumented wagon and a track geometric data. A strategic method to analysis the operational safety analysis was suggested and used proving to be able to determine the wavelength of the permanent way that should be prioritized in the maintenance action as well as when adopting speed restriction.

As emissões globais de dióxido de carbono cresceram em mais de 100% desde 1971 (IEA, 2013), sendo que o aumento foi mais acentuado no período entre 2000 e 2010 (IPCC, 2014). O Brasil ocupa o 13º lugar no ranking mundial dos principais países emissores de gases de efeito estufa (IEA, 2012) e, portanto, é indispensável que alternativas de redução das emissões nacionais sejam estudadas, entre elas, a adoção de modos de transporte mais sustentáveis. Apesar do modo ferroviário ser energeticamente mais eficiente que o rodoviário (ICF CONSULTING, 2009), a extensão da malha ferroviária brasileira é reduzida, sendo necessário associar o transporte ferroviário a etapas de coleta e distribuição da carga por rodovia, o que pode significar maiores gastos energéticos. Em vista disso, este trabalho teve por objetivo propor uma metodologia para estimativa da redução de emissões de dióxido de carbono por meio do transporte intermodal em comparação ao exclusivamente rodoviário. O modelo de emissões desenvolvido é versátil para aplicação em múltiplas situações, não restringindo a região brasileira de estudo e a carga ferroviária. Basicamente, é necessário conhecer o percurso utilizado, bem como o consumo de combustível em litros/tku por trecho ferroviário, além do fator de consumo de combustível médio na rodovia. A metodologia foi aplicada especificamente ao transporte de soja brasileira para exportação. O problema foi abordado em escala nacional, sendo que as origens da carga foram detalhadas por município e as distâncias rodoviárias foram calculadas com a ferramenta Google Maps. Para cada município produtor de soja foram estimadas as emissões associadas às duas alternativas de transporte, sendo a visualização dos resultados realizada por meio de heat map, elaborado em função do potencial de economia de emissões (%) de cada município. Com base nesse mapa, foram apontadas as regiões geográficas do país, onde o transporte intermodal apresenta maiores ganhos ambientais. Por fim, os resultados foram confrontados com o mapa de economias obtido por CRAIG et al. (2012) para os Estados Unidos, sendo o impacto da distância ao terminal de embarque e da distância total da rota na economia de emissões analisado. / Global carbon dioxide emissions have more than doubled since 1971 (IEA, 2013), increasing at a higher rate between 2000 and 2010 (IPCC, 2014). Brazil occupies the 13th position in the ranking of the worlds largest greenhouse gases emitters (IEA, 2012) and, therefore, it is essential to consider alternatives regarding emissions reduction at national level, including sustainable transport systems. Although rail is more fuel efficient than truck (ICF CONSULTING, 2009), the Brazilian rail network is concentrated in a few regions, requiring association of the rail transport to pre- and post-haulage by road, that might lead to higher energy consumption. Thus, this research aimed to develop a methodology to estimate the potential reduction of carbon dioxide emissions due to intermodal transportation when compared to trucking. The emissions model is versatile in terms of possible applications, since it is not restricted to a specific Brazilian region or any good type transported. Basically, it is necessary to know the general route, the fuel consumption in liter/tku for each rail stretch and the average fuel consumption factor of the truck. This method was applied specifically to the Brazilian soybean exportations. The approach of the problem was at the national level and the origins of the cargo corresponded to all the soybean producing towns. Furthermore, road distances were calculated using the Google Maps tool. For each town, emissions were estimated considering both transportation alternatives: intermodal and trucking. Then, the results were presented in a heat map, elaborated in function of the potential carbon savings (%) for each town. Based on this map, the regions where the intermodal route means environmental gains were indicated. Finally, the results were compared to the American carbon savings map created by CRAIG et al. (2012), addressing the impact of terminal distance and total distance travelled on emissions savings.

As ferrovias, muito importantes para o transporte de pessoas e mercadorias, são também grandes fontes de ruído e vibração no meio urbano e rural. Os esforços dinâmicos devido ao contato aço-aço, entre as rodas e trilhos, são transmitidos à fundação da via e geram ondas vibratórias que se propagam pelo solo até atingir um receptor. Devido aos potenciais danos causados por essas excitações, modelos matemáticos capazes de prever e realizar a propagação das vibrações são de grande importância, podendo nortear ações mitigatórias. Neste contexto, este trabalho propõe a criação de um modelo numérico, utilizando-se de dinâmica multicorpos imerso em um ambiente de elementos finitos com não linearidade geométrica, que procure representar a interação dinâmica no sistema veículo-via e que permita analisar o comportamento das forças de contato roda-trilho. Tal modelo é utilizado com o objetivo de analisar e compreender como as forças dinâmicas de contato são influenciadas pelas características do veículo e da via. Alguns estudos sequenciais foram realizados. Iniciou-se com a avaliação do comportamento do veículo ao trafegar em uma superfície plana. Sequencialmente, considerou-se o veículo trafegando sobre modelos de vigas rígidas, representando os trilhos. Neste caso foram estudados cenários de rolamento e deslizamento. Posteriormente, o valor de uma rigidez equivalente da via foi avaliado por meio de um modelo estrutural e incorporado em um estudo para análise das forças de impacto das rodas ao passarem sobre descontinuidades em trilhos. Os resultados deste trabalho podem ser utilizados como dados de entrada para futuros modelos para previsão de propagação de ondas no solo devido às cargas ferroviárias. / Railways are important to freight and people transportation but are also one of the greatest sources of vibration in urban and rural environments. Dynamic loads are generated in steel-steel contact between wheels and rails and are transferred to foundation. They generate oscillatory waves that propagate through the ground, until finding a receptor. Potential damage due to ground borne vibration has increased the importance of predicting and calculating wave propagation with the aid of computational models, serving as guidelines for mitigating actions. On this context, the present work proposes a numerical model, adopting a multibody rigid-flexible dynamics formulation, based on a nonlinear geometrically-exact finite element description. The aim is to represent the dynamic interaction between the vehicle and the railway, permitting one to analyze wheel-rail contact forces. The model represents the dynamic interaction between vehicle and track and allows one to analyze how the dynamic contact forces are influenced by vehicle and railway characteristics. Some sequential studies were performed, starting from the evaluation of a vehicle running on a plane surface. Next, the scenario of a vehicle running on rigid beams representing the rails was simulated. In this case both sliding and sticking scenarios of contact were considered. Then, the value of an equivalent track stiffness was obtained by a structural model. It was taken as input to another study, which analyzed impact forces between wheels and rails when the vehicle experiences the passage by a discontinuity on the track. The results of the present work may be useful as input data for future prediction models of ground borne vibration due to railway dynamic forces.