Este trabalho aborda o processo de introdução de tecnologias de automação com base microeletrônica em uma empresa montadora de automóveis instalada no Brasil, filial de um grupo transnacional. A análise realizada busca dar conta da lógica e da estratégia de incorporação da nova tecnologia através da compreensão do papel e da abrangência da atividade de Engenharia local no sentido de implementar tais inovações e mudanças tecnológicas. São utilizadas duas matrizes conceituais básicas: os modelos de Almeida (1981), para a compreensão do nexo Engenharia-Tecnologia- Fabricação e de Kaplinsky (1985), para a caracterização dos diversos tipos de automação. Levando em conta os modelos conceituais e o panorama atual do estado-da-arte tecnológico no setor automobilístico-montador, procede-se ao levantamento das inovações introduzidas na empresa e do processo de trabalho da engenharia local. Em seguida são analisados o fluxo de informações de fora para dentro da empresa e os processos de decisão associados à escolha tecnológica. Na compreensão do processo de mudança, três fatores foram considerados importantes: o nível tecnológico global da indústria, a estratégia particular do grupo ao qual pertence a empresa e as condições locais da planta a ser modernizada. Tendo em vista esses fatores observou-se que as mudanças são introduzidas de modo incremental e a empresa segue o mesmo caminho da matriz, porém defasadamente e a um ritmo mais lento. Em relação à Engenharia , observou-se que esta dispõe de relativa autonomia decisória, sujeita a restrições advindas dos três fatores acima. Por outro lado, o trabalho de engenharia depende, em boa parte, de procedimentos não formais de relacionamento com a Engenharia da matriz, fonte básica das informações tecnológicas necessárias. / This thesis deals with the process by which micro-electronics-based automation Technologies are introduced into an automobile factory located in Brazil but affiliated with a transnational firm. The analysis attempts to explain the logic and strategy of the incorporation of the new technology by means of an understanding of the role and the extent of the activity of the local engineering directed to the implementation of such technological changes. Two basic conceptual matrices direct the study: the model proposed by Almeida (1981) for the understanding of the mexus Engineering-Technology-Manufacturing and that of Kaplinsky (1985) for the characterization of the different types of automation. Taking into consideration the conceptual models adopted and the current technological state-of-the-art in the automobile industry, the study gives a description of the technological innovations introduced into the plant and of the process of operation of local engineering. In addition, the paper presents an analysis of the flow of information from outsides the plant and of the decision-making processes linked to the technological choice. Three aspects were considered to be relevant to the understanding of the process of change: the global technological level of the automobile industry, the particular strategy of the group to which the firm belongs, and the local conditions of the factory to be modernized. Taking into account these factors, it was observed that the changes were introduced incrementally and that the firm followed the same path as that of the head office but out of phase with and at a slower rate than the latter. As far as the engineering sector was concerned, it was observed that this a relative autonomy in decision-making, remaining subject to restrictions arising from the three factors listed above. On the other hand, the working processes of engineering depend largely on informal relationship with the engineering

O processo de desenvolvimento de produto (PDP) é reconhecido por influenciar diretamente a competitividade das empresas. O sucesso do desenvolvimento pode contribuir, entre outros resultados, no aumento da participação de mercado, conquista de novos clientes, redução de custos e melhora da qualidade. O PDP realizado entre montadora de veículos e fornecedor requer atenção especial no que diz respeito à gestão do processo e à interação entre as empresas. Isso porque, em muitos casos, fornecedores detêm o conhecimento tecnológico do produto e processo de produção do mesmo e a montadora detém o conhecimento das necessidades de performance do projeto. Dentro destas duas instituições, montadora e fornecedor, ocorre um movimento que envolve competências, responsabilidades e a atuação de diversas áreas funcionais. Todo este processo requer integração, comunicação e estrutura, para que possa ocorrer de maneira organizada. Montadoras americanas desenvolveram uma metodologia que busca suprir algumas das necessidades de integração no PDP, o Planejamento Avançado da Qualidade do Produto (APQP). O objetivo deste trabalho é discutir esta metodologia, identificando condições em que o APQP contribui para a gestão do processo de desenvolvimento do produto. Este trabalho foi desenvolvido por meio de estudos de casos da indústria automotiva, entre os quais dois estudos com maior profundidade. Em um segundo momento, foi pesquisado um grupo maior, de 20 fornecedores de um mesmo projeto, para avaliar se as conclusões obtidas nos dois casos mais aprofundados eram representativas para um grupo amplo. Nos casos estudados, foi possível identificar que atrasos por parte da montadora dificultam a gestão do processo. O fornecedor, ao trabalhar próximo do cliente, obtém informações que possibilitam administrar atrasos e prazos comprimidos, muitas vezes antecipando-se a formalizações da montadora. Isso tem custos adicionais, mas revela que o APQP pode contribuir positivamente na interação, fornecendo subsídios para um alinhamento constante. Porém, não impede que falhas internas na montadora sejam evitadas. / The product development process (PDP) is recognized for having direct influence on companys competitiveness. The success of PDP can influence other objectives, some of them: market share increasing, new customers, cost reduction and quality improvement. The OEMs (Original Equipments Manufactures) and automotive parts manufacturers PDP require special attention on the process management and interaction between the companies. These because, in many cases, suppliers hold the technical knowledge of the product and production process and the OEMs hold the requirements and project performance knowledge. Inside those companies, OEMs and auto parts suppliers there is a process which involves competencies, responsibilities and work from several functional areas. The success of those projects requires integration, communication and a well organized structure to make it happen on an organized way. Auto makers have developed a methodology to supply some integration requirements between the players on the PDP and the Advanced Product Quality Planning (APQP). The objective of this paper is to discuss the methodology, indentifying conditions which will contribute for new product development management. This paper was developed on case studies from automotive industry. First, two deep studies cases was made. In a second moment, a more extensive study was done with 20 suppliers of the same project, to evaluate if the conclusion on the primary study were representatives into a large group. On the two moments, it was possible to indentify that delays on car manufacturer make more difficult to manage the process. However, the supplier can work closely to client and make possible to have an easier communication process. This communication enables to track the delays and deadlines, and sometimes work in advanced. This have additional costs, but shows that the APQP can contribute on the interaction, giving assistance for supplies have a constant alignment, on the other hand cannot guarantee to avoid errors and internal failures on the car makers.

O processo de união entre ligas de alumínio e aços é complexo, devido às suas diferentes propriedades físicas e mecânicas, bem como pela formação de grande quantidade de compostos intermetálicos frágeis, o que dificulta a realização deste tipo de união pelos métodos convencionais de fusão. O processo de Soldagem a Ponto por Fricção (Friction Spot Welding - FSpW) é destinado à soldagem de juntas sobrepostas, adequado para união de materiais leves, e.g. ligas de alumínio e de magnésio para aplicações estruturais. A gama de componentes e materiais para os quais o FSpW pode ser aplicado está em contínua expansão, garantindo ao processo potencial para se tornar uma tecnologia industrial significativa. Por ser um processo que ocorre em estado sólido, apresenta algumas vantagens em relação aos métodos convencionais de fusão. O baixo aporte térmico associado a essas técnicas de soldagem exibe grande potencial para reduzir ou até mesmo inibir a formação da camada de compostos intermetálicos, sendo, portanto potencialmente indicado para união de materiais dissimilares. Neste trabalho foi feito um estudo da viabilidade da soldagem dissimilar entre as ligas de Alumínio AA5454-H22 e aço automotivo HX340-LAD-Z através do processo FSpW. As juntas soldadas foram analisadas mecânica e metalurgicamente, tendo como objetivo avaliar os efeitos dos parâmetros de processo na microestrutura, na geometria e no desempenho mecânico da junta, além de buscar a otimização do processo para os materiais em estudo. A relação entre a qualidade da junta e os parâmetros do FSpW foi estudada utilizando o Método Taguchi, por meio do estudo do comportamento das soldas sob solicitação monotônica de cisalhamento. Os resultados obtidos demonstram que soldas de boa qualidade e reprodutibilidade podem ser produzidas com este processo. Contudo, a presença de um filme intermetálico composto por fases ricas em Al, tais como Fe2Al5 e FeAl3, na interfaces das soldas, afeta significativamente o comportamento em fratura das juntas e, consequentemente, seu desempenho mecânico. / The joining process of aluminium and steel is very complex in view of the differences between their physical and mechanical properties, as well as the formation of great amounts of brittle intermetallic compounds at the joint interface, which make it difficult to join those materials using conventional fusion welding techniques. Friction Spot Welding (FSpW) is a suitable joining process, which produces high quality overlap joints of lightweight materials, e.g., aluminium and magnesium alloys for structural applications. The range of components and materials for which FSpW can be used is continuously expanding, ensuring great potential to the process, which became nowadays a significant industrial technology. As a solid state joining process FSpW offers some advantages relative to conventional fusion welding techniques. The low heat input involved in this process has great potential to reduce, or even to inhibit, the formation of the intermetallic layer, making it, therefore, suitable to join dissimilar materials. In this work a study of feasibility of dissimilar FSpW between the aluminium alloy 5454-H22 and the automotive steel HX340LAD-Z was performed. The welded joints were assessed mechanically and metallurgically aiming evaluate the process parameter effects on the microstructure, geometry and mechanical performance of the joint, besides searching the process optimization for the materials in question. The relationship between the joint quality and the FSpW process parameters was analysed using Taguchi’s Method, studying the behaviour of the joint under shear load. The results revealed that sound welds between AA5454-H22 and HX340LAD-Z with high strength and reproducibility can be produced with using this process. It was found that the presence of an intermetallic film compounded by Al-rich phases, such as Fe2Al5 and FeAl3, at the joint interface, plays a fundamental role on the fracture behaviour of the joints and thus, and on its mechanical behaviour.

Nos últimos anos a indústria automotiva vem passando por problemas causados pela complexidade dos equipamentos eletrônicos existentes nos veículos e pela falta de pa- dronização. Praticamente não existem componentes que sejam 100% compatíveis entre veículos de fabricantes diferentes. Para resolver este problema foi criado o consórcio AUTOSAR, que especifica uma plataforma padrão para o software usado nos componentes eletrônicos dos veículos. Este trabalho apresenta o padrão AUTOSAR, implementa o protocolo FTT-CAN (Fle- xible Time-Trigger Controler Area Network) como um barramento de comunicação se- guindo a especificação AUTOSAR e propõe a utilização deste barramento como meio de comunicação entre as ECUs de um sistema automotivo. Esta implementação resultará em maior flexibilidade, segurança e determinismo temporal para a comunicação entre os componentes deste sistema. A utilização do FTT-CAN permitirá a inserção de novos mó- dulos e novas mensagens na rede sem a necessidade de redefinição manual e offline da tabela de escalonamento, o que permitirá o desenvolvimento de aplicações plug-and-play em sistemas automotivos. A dissertação apresenta uma nova abordagem para hot-plug de novos nós na rede FTT- CAN, o estudo de caso e análise do desempenho deste sistema implementado em relação a suas características de tempo real.

Os acordos cooperativos são considerados uma nova forma de organização industrial que vem sendo bastante utilizada nos últimos anos. A realização de acordos de cooperação pode ser explicada a partir da Teoria dos Custos de Transação. Na indústria automotiva, especificamente, a formação de acordos de cooperação é apontada como uma estratégia adequada, devido às características da cadeia de produção, que exigem uma relação mais próxima entre as empresas e maior capacidade competitiva. O objetivo deste trabalho é identificar a característica da estratégia de cooperação das empresas da cadeia de fornecimento da indústria automotiva do Rio Grande do Sul. De acordo com a análise dos dados, observou-se que um quarto das empresas da Cadeia Automotiva do Rio Grande do Sul possui acordos de cooperação, sendo esses, principalmente, dos tipos joint P&D e cliente-fornecedor. Os principais parceiros são as empresas estrangeiras, nacionais e universidades nacionais. A maioria dos acordos, segundo a pesquisa, estão apresentando resultados positivos para as empresas gaúchas. / Cooperation agreements are a new type of industrial organization which have been largely used in the last decades. The cooperation agreements strategy can be explained through the Transaction Costs Theory. In the automotive industry the cooperation agreements strategy is considered the most suitable, due to the production chain characteristics that demands an efficient supply and a greater competitive capacity. This dissertation aims at identifying the cooperative strategy characteristics of automotive supply chain of Rio Grande do Sul, Brazil. The data analyses indicate that one quarter of these firms decided for the strategy cooperation. The data show that the usual types of agreements are the joint R&D and the consumer-supplier. The partners are foreign and Brazilian firms, as well as local universities. The majority of these agreements have resulted in benefits for local firms.

A indústria automotiva está em processo de reestruturação, buscando a constituição de cadeias enxutas. Neste sentido, as montadoras têm repassado diversas atividades aos fornecedores, que necessitam desenvolver um conjunto mínimo de capacidades que lhes permitam realizá-las. Assim, esta dissertação tem por objetivo descrever e analisar a evolução da capacidade de fornecimento de algumas empresas de autopeças do Rio Grande do Sul. Para atingir o objetivo proposto, foram analisadas características gerais das empresas da amostra e a utilização, por parte das mesmas, de técnicas, ferramentas e indicadores que compõem o conjunto de exigências das montadoras de veículos para seus fornecedores. Os dados apresentados correspondem a uma amostra de 28 empresas de autopeças do RS que responderam aos questionários das pesquisas sobre o setor automotivo nos anos de 1999 e 2000. De acordo com a análise dos dados, constatou-se que essas empresas necessitam ampliar sua capacidade de fornecimento para, assim, terem condições de participar da cadeia de montadoras de veículos em elos mais próximos das mesmas.

Devido a um mercado automotivo altamente competitivo e globalizado, as empresas buscam aperfeiçoar cada vez mais seus produtos, investindo em pesquisa e desenvolvimento em busca de produtos melhores, mais seguros e mais confiáveis. Dentro desse contexto, procurou-se aprofundar os estudos sobre fadiga e fadiga de contato, a fim de se obter um embasamento teórico sobre as possíveis causas de trincas e suas conseqüências, em componentes submetidos a esforços cíclicos e a temperaturas elevadas. Importante é salientar que as altas temperaturas resultam em transformações estruturais no ferro fundido. Posteriormente a esse embasamento teórico, realizou-se um caso de estudo (tambor de freio), buscando subsídios e informações sobre freios, tambores de freios e sobre materiais utilizados em sua fabricação. Sobre ele diversos tipos de análise foram realizados; análises de tensões, análises metalográficas em corpos de prova com e sem trinca e simulações da previsão da vida em fadiga, utilizando o modelo de Paris em programas matemáticos. Paralelos a esses estudos, foram realizados testes de eficiência em dinamômetro utilizando diferentes materiais. Foram utilizados componentes em Ferro Fundido Cinzento e em Ferro Fundido Vermicular a fim de se poder avaliar o comportamento dos materiais em aplicações em que se tem a fadiga de contato. Finalmente, são apresentados os resultados das análises e dos testes realizados, fazendose uma discussão acerca dos mesmos, sendo então apresentadas às conclusões e as sugestões para estudos futuros.

A relação entre tecnologia e competitividade é um ponto importante que desperta interesse acadêmico e prático sobre o assunto. Este estudo procura entender a função tecnologia num setor industrial com características bastante singulares. O Brasil, em função da característica de sua economia e com suas dimensões continentais, é um país onde predomina o transporte coletivo de passageiro via rodoviária. O principal meio de transporte utilizado é o ônibus. A indústria de montadora de carrocerias de ônibus é uma indústria onde todas as montadoras são empresas nacionais. Este trabalho estuda uma das quatro empresas nacionais que atuam no setor, sob o aspecto tecnológico. Este estudo propõe-se a entender a função tecnológica e relacioná-la à posição de liderança que a empresa estudada, no caso a Marcopolo S/A, ocupa no mercado de montadoras de carrocerias de ônibus. Liderança esta refletida pela competitividade e performance mercadológica da empresa. A função tecnologia e suas correlações na empresa é o principal componente de análise do modelo utilizado. Através do modelo utilizado e do estudo de caso realizado verificou-se que a preocupação e o desenvolvimento tecnológico fazem da empresa uma líder de mercado ano após ano, demonstrando que a adoção de tal entendimento é um ponto fundamental para seu desempenho de hoje. Fruto disto também, hoje é uma multinacional com unidades fabris na América do Sul, América Central e Europa.

Entre as diversas formas de organização de sistemas produtivos destacam-se arranjos produtivos, onde empresas de um mesmo setor interagem com atores locais e buscam, através da cooperação, vantagens competitivas inatingíveis de forma isolada. Esta interação é facilitada pela proximidade geográfica e por aspectos culturais. A cooperação e a coordenação de arranjos produtivos (APs) não é sistemática e está associada a conceitos como aprendizado coletivo, confiança, eficiência coletiva, capital social, identidade regional e outros aspectos culturais. É necessário desenvolver uma sistemática para a sua realização e coordenação, ou seja, para a governança de APs. Esta pesquisa propõe um modelo para o desenvolvimento e implementação do processo de governança baseado na abordagem de clusters com ênfase no espaço meso da competitividade sistêmica e nas pequenas e médias empresas (PMEs). Primeiramente, são pesquisados os elementos estruturais e organizacionais da abordagem de clusters, da governança, e do seu processo de desenvolvimento. Estes são sintetizados em forma de construtos. Após, é proposto um modelo para desenvolver e implementar o processo de governança constituído de três fases: mobilização e crescimento, visibilidade e comprometimento, e geração de projetos de maior valor agregado. Estas fases foram desdobradas em etapas de modelagem conceitual, gestão estratégica e gestão operacional e melhoria. O modelo proposto foi implementado para a cadeia automotiva do Rio Grande do Sul através de uma instituição privada e encontra-se em fase final de consolidação.

A Otimização Topológica (OT) tem se mostrado uma ferramenta eficiente na busca de produtos de baixo custo, alta qualidade e alto desempenho. Esta dissertação trata da aplicação da OT, por meio do software Altair Optistruct, no desenvolvimento do projeto de um Cubo de Roda. O objetivo da aplicação da OT foi auxiliar na busca por um componente mecânico otimizado atendendo os requisitos da aplicação. Utilizou-se de ensaios experimentais para validação das análises estruturais, realizadas por meio do Método de Elementos Finitos, onde as diferenças encontradas entre os valores medidos e calculados foram considerados satisfatórios. Para tanto, foi fundamental os cuidados na realização da discretização do sistema, a escolha dos pontos de instrumentação baseado nas direções principais e baixo gradiente de tensões. Também foi realizado o ensaio de aprovação do desenvolvimento de um protótipo de Cubo de Roda, utilizando-se da norma SAE n095 como critério de homologação, onde o componente otimizado foi aprovado. / This dissertation presents an application of Topology Optimization (TO) on Wheel Hub project development, through the software Altair Optistruct. The objective of the application of TO was to minimize the Wheel Hub mass meeting the application requirements. This work employs experimental validation of structural analysis, where the differences between the measured and calculated values were considered satisfactory, therefore, the way performing the discretization of the system and the choice of instrumentation points based on the principal stresses directions and low gradient were essential. The optimized Wheel Hub was also submitted to the fatigue test (SAE 11095) as a criterion for approval of the prototype, where the optimized component was considered approved.