Os aspectos relacionados com a segurança dos usuários de veículos automotores são primordiais na indústria automobilística. Por isto, os testes de validação dos componentes de um sistema de direção estão sendo alterados para condições mais severas que garantam sua funcionalidade em condições críticas, tais como: colisões e uso inadequado. Neste contexto, o objetivo deste trabalho é aumentar a capacidade de carga torcional do fusível do sistema de direção que é o pinhão através da otimização de materiais e tratamentos térmicos. As melhorias devem ser confirmadas através do teste “torque de quebra do pinhão”, requisito que é mandatório para liberação do produto no mercado e confirma sua capacidade de suportar condições severas de utilização. Foram experimentados tratamentos térmicos como têmpera por indução, cementação, assim como, diferentes camadas cementadas e temperaturas de revenido, além de aços das famílias SAE 51XX, SAE 43XX e SAE 86XX. Foi verificado que pinhões de aço SAE 4320, cementado com camadas próximas de 0,4mm, apresentaram os melhores resultados. / The aspects related to security for a steering system are priority. Therefore, the validation of these systems and its components are being changed to be stricter to ensure its functionality in critical condition, such as: collisions and inappropriate use. In this context, the goal is to increase the torsional load capacity of the steering system fuse that is the pinion, thru optimizing of materials and heat treatments. Improvements should be confirmed by testing on pinion breaking torque test, which is a mandatory requirement to release the product on the market and confirmed its ability to withstand stricter conditions of use. Different variables such as induction hardening, carburizing, different thickness of case hardened, temper temperature and steels families: SAE 51XX, SAE 43XX and SAE 86XX were tested. It was found that the pinions of steel SAE 4320 with carburized case around 0.4mm had the best performance and reached the test requirement.

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Orientador: Ruy de Quadros Carvalho / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociencias / Made available in DSpace on 2018-07-27T13:47:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fonseca_RodrigoRodriguesda_M.pdf: 3241725 bytes, checksum: 1471a936d0d9edc2086442ba5280a97c (MD5) Previous issue date: 2001 / Resumo: O setor automotivo tem sido largamente estudado em todo mundo. Isto se deve, por um lado, aos seus desdobramentos econômicos, dada a amplitude alcançada pela cadeia produtiva nos países industrializados e por outro lado, aos seus desdobramentos sociais, como os sindicatos atuantes que se formaram em tomo das empresas do setor. Além disso, a sua capacidade de definir modelos de organização industrial e relações de trabalho para outros setores, tem recebido a atenção de muitos estudos que buscam entender os diversos aspectos da mudança pela qual passa o mundo do trabalho. Apesar da mudança estar presente, com características comuns, em todos os países industrializados, é nos países em desenvolvimento que estas têm apresentado maior diversidade de ritmo e profundidade, com resultados igualmente diversos. Esta dissertação discute em que medida as estratégias de localização das empresas do setor automotivo brasileiro desembocam em diferentes configurações do perfil da mão-de-obra. Nosso argumento é de que os custos do trabalho e flexibilidade trabalho continuam a exercer influência significativa na decisão de localização das montadoras. Com isto procuramos demonstrar que a busca por trabalho mais barato e mais flexível contribuiu para a recente migração de investimentos para fora do estado de São Paulo. Isto está provavelmente ligado ao fato de que as novas tecnologias e as novas formas de org.mi7~ção da produção adotadas nas novas plantas das montadoras diminuíram sua dependência de qualificações que, predominantemente, são baseadas na experiência. Isto abre possibilidade de contratar trabalhadores jovens, mais educados mas com menos experiência no trabalho. Nossa análise parte da comparação entre a região tradicionalmente associada ao setor automotivo no Brasil, o estado de São Paulo, e outra região que esta se constituindo como novo pólo automotivo devido a recente entrada de investimentos no setor, o estado do Paraná. Utilizando os dados do RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) e do CAGED (Cadastro Geral de Empregados e Desligados), ambas fornecida pelo Ministério do Trabalho, comparamos informações sobre a idade, a escolaridade e a remuneração da força de trabalho nos dois estados. Os resultados obtidos apontam para a constituição de um perfil de empregado mais jovem, mais escolarizado e com salários mais baixos nas fábricas do Paraná, do que a mão-de-obra das fábricas de São Paulo / Abstract: The automobile industry has been widely researched, everywhere and within various disciplines. This is so due to its social and economic importance. On the one hand, it is an industry which holds considerable share of industrial output in industrialised countries, and its production chain affects many other sectors, with backward and foreward linkages. On the other hand, auto workers' s unions tend to be powerful social and political players. Moreover, the auto industry has been for long a producer of industrial organisation and industrial relations models, which influence organization in other sectors. In this connection, the automobile industry has received great attention lately, as researchers aim to understand the changes which are affecting industriallabour and labour relations. This dissertation looks into the issue of the geographical localisation of new plants and its labour implications, in the Brazilian automobile industry. A discussion of the fuctors influencing localisation is presented, and it is argued that labour cost and labour flexibility continue to exert significant influence on the assembler's choice oflocalisation. In this connection, it is empirically demonstrated that the search for cheaper and more flexible labour has contributed to the recent wave of migration of assembler investment outside the State of São Paulo, towards less industrialised states. This is possible due to the fuct that new technologies and new forms of production organisation adopted by the new automobile plants have diminished their dependency on skills which are predominantly based on experience. This opens the possibility ofhiring younger, more educated but less experienced labour. The empirical investigation comprises a comparison ofthe structure of employment and ofthe flow of employment (admission and dismissal) in the automobile industry between a brownfield - the state of São Paulo - and a greenfield - the state of Paraná. The latter has become now the second greatest automobile pole in the country, due to a large wave of investment in new assembly plants. The information on employment characteristics comes from two data basis of the Brazilian Ministry of Labour (RAIS and CAGED). The comparison takes into account the following variables: formal education and age ofthe labour force and wages. The findings of investigation reveal that the labour force employed by the automobile industry in the State of Paraná is significantly younger and has substantially more years of education than workers employed in the state of São Paulo. Nevertheless, wages paid to the former are substantially lower than wages paid in São Paulo / Mestrado / Politica Cientifica e Tecnologica / Mestre em Política Científica e Tecnológica

Orientador : Andre Tosi Furtado / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociencias / Made available in DSpace on 2018-07-31T14:56:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Neves_EdvaldoAntoniodas_M.pdf: 3880983 bytes, checksum: 4d3c1a8bef1ee14944384ab40f804490 (MD5) Previous issue date: 2002 / Resumo: Nos anos 90, o custo da transferência internacional da tecnologia voltou a merecer atenção de pesquisadores brasileiros. Isso deve-se ao considerável aumento do volume das remessas destinadas ao pagamento de tecnologia importada. O montante remetido anualmente saltou de US$ 200 milhões, em 1990, para aproximadamente US$ 2 bilhões em 1999. Nesse cenário, ó setor automobilístico ganhou destaque, já que o volume de tecnologia contratada pelo mesmo passou de níveis modestos no início da década para um montante expressivo no fmal da mesma. O crescimento do custo da importação de tecnologia para foi país foi conseqüência da flexibilização da legislação brasileira que disciplina a matéria, sobretudo em virtude da Lei 8383/91 que, nas transações entre matrizes e subsidiárias de multinacionais, passou permitir o envio de royalties e a dedução dos mesmos para efeitos de tributação. Paralelamente, o novo Código de Propriedade Industrial fortaleceu os direitos de propriedade intelectual, o que enfraqueceu o poder de barganha das empresas locais perante os fornecedores de tecnologia no exterior. Além disso, o novo código reduziu o prazo de averbação dos contratos ao estabelecer um limite de 30 dias para exame da transferência. Ocorre que a alteração da lei brasileira não foi aleatória, mas sim fTuto da mudança institucional em nível internacional provocada pela criação da Organização Mundial de Comércio (OMe). Um dos principais acordos para os países membros foi o fortalecimento dos direitos de propriedade intelectual, consagrado na literatura como TRIPs (Aspectos Relativos ao Comércio de Direitos de Propriedade Intelectual). Com isso o Brasil e os demais países em desenvolvimento assistem ao aumento tanto dos custos diretos relacionados ao montante pago pela tecnologia, quanto dos custos indiretos, relacionados aos impactos negativos sobre a capacitação tecnológica local. As montadoras brasileiras de automóveis, em função de distintas estratégias industriais adotadas pelas matrizes, também aumentaram sua dependência perante a tecnologia gerada no exterior, com destaque para Ford e Volkswagen, o que contribuiu para o aumento global dos custos da transferência. Com base numa revisão bibliográfica que discute a TIT para o Brasil, nos anos 90, empreendemos um estudo de caso das montadoras de automóveis, fundamentado pela análise dos resumos dos certificados de averbação dos contratos de transferência de tecnologia para essas empresas. Para tanto, fizemos uso da base de dados do Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI), órgão esse responsável pela averbação dos contratos / Abstract: In the 90 / Mestrado / Geociencias / Mestre em Política Científica e Tecnológica

Orientador: Ruy de Quadros Carvalho / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociencias / Made available in DSpace on 2018-07-24T14:52:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Consoni_FlaviaLuciane_M.pdf: 6790475 bytes, checksum: d32f37520e98bff09fe7789c9fded0d8 (MD5) Previous issue date: 1998 / Resumo: O processo de modernização e reestruturação produtiva, caracterizado pela introdução da automação microeletrônica e de novos princípios organizacionais (produção e trabalho), está alterando os padrões de emprego industrial, sugerindo sistemáticas transformações na estrutura do emprego, desde a redução do contingente empregado, com criação e destruição de ocupações, à maior exigência de requisitos educacionais e mudanças nas qualificações da força de trabalho. Procurando ampliar o entendimento de tal questão, este estudo analisa a estrutura do emprego na indústria automobilística brasileira enquanto indicador de intensificação da reestruturação produtiva e do processo de modernização, enfocando as variáveis: categorias ocupacionais/qualificação, escolaridade, salário, tempo de serviço, idade e sexo. A investigação esteve baseada em consultas ao banco de dados do Ministério do Trabalho, a RAIS (Relação Anual de Informações Sociais), no período 1986/ 1995. Como resultado do estudo, é possível identificar uma dinâmica de emprego diferenciada entre montadoras e empresas de autopeças, o que nos leva a falar em dois regimes distintos entre os segmentos do setor automotivo. Enquanto as montadoras parecem incorporar, com maior consistência, políticas que promovem a modernização, afastando-se dos padrões tradicionais de emprego que prevaleceram na década de 80, nas empresas de autopeças tais iniciativas parecem ser graduais, revelando o caráter heterogêneo do processo de reestruturação entre as empresas que compõe o setor automotivo. Com relação às categorias ocupacionais, identificamos uma redução acentuada entre os inspetores de qualidade, supervisores e trabalhadores de produção não-qualificados (trabalhadores braçais em geral), o que sugere maior intensificação do processo de reestruturação industrial. Surpreendente é o aumento percentual e absoluto de engenheiros nas montadoras, um indicador universal de capacitação tecnológica. Contudo, a persistência acentuada de trabalhadores semi-qualificados (ocupações tradicionais do setor) em montadoras e empresas de autopeças é uma contraparte da relativamente baixa difusão de sistemas automatizados na produção e também de que as novas formas organizacionais não romperam com a classificação formal de ocupações, reforçando a divisão do trabalho que, no conjunto, é semelhante aos padrões da década de 80. Outro aspecto que merece destaque é a transição da concentração da força de trabalho das faixas de menor escolaridade para as faixas de maior instrução formal. A variável idade revela certo "envelhecimento" da força de trabalho, constatação convergente com as tendências relativas ao tempo de serviço, ou seja, de maior estabilidade no emprego. Por fim, a análise da variável sexo revela que as montadoras, mais do que as empresas de autopeças, oferecem melhores oportunidades de emprego para as mulheres em ocupações de maior status e qualificação, como é o caso das engenharias. Contudo, o perfil desta mudança não tem alterado a estrutura do emprego por sexo; a reestruturação produtiva tem reproduzido o caráter de segmentação, onde as mulheres continuam ocupando postos de trabalho de menor qualificação, obtendo assim menor remuneração, apesar de possuírem escolaridade significativamente mais elevada do que a dos homens / Abstract: Industry restructuring, brought about by the diffusion of flexible automation and of new forms of work organization, is leading to changes in the features and structure of industrial employment. These changes comprise many aspects, from rOOuction in the volume of employment, to creation and destruction of occupations, to the emergence of new skill and OOucation requirements. In order to contribute to the understanding of this issue, this dissertation set out to analyze changes in the structure of employment in the Brazilian automobile industry, in the period 1986/1995, taking into account the following variables: occupations/skills, OOucation of the labor force, wages, duration of employment, age of the labor force and sexo Changes in these aspects of employment are taken as indirect indicators of the process of industry restructuring as much as influenced by this processo Investigation was has been basOO on secondary data, mainly from RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) data of the Brazilian Ministry of Labor databank. The results of investigation point out that pattems of employment and labor utilization are different when the assembly segment and the auto-part producer segment are comparOO. Modemization of employment practices seems to be more systematic in assembly fmns, which has 100 to a more pronounced change in the pattem of employment that was typical in the 80s. In auto-parts fmns, changes less evident, suggesting that the process of fmn restructuring is heterogeneous, in line with heterogeneity of fmns. As regards the occupational structure, the study has found significant rOOuction in the share of production supervisors (foremen), quality inspectors and non-skillOO production workers. An unexpectOO fmding is the substantial increase in the share and volume of engineers in total employment in assembly fmns. Employment of engineers has been utilizOO in the literature as an indicator of technological capabilities. However, the share of semi-skillOO workers employOO in (various) conventional occupations of the auto-industry is unchangOO and represents the largest part of the labor force, in both assembly and auto-parts fmns. This fmding can be partially explainOO by the very low rate of diffusion of progranunable automation in the Brazilian auto industry. It also suggests that adoption of new management techniques has not been so widespread to the point of producing a rupture with the old pattem of division of labor, work organization and job classification which was typical in the 80s. Another important fmding is the increase of formal OOucation in alllevels of the occupational structure, in both segments of the auto industry. The auto industry work force is also aging, as employment stability seems to be increasing, particularly in assembly fmns. Finally, data suggests that assembly fmns have been offering relatively better employment opportunities to women, as comparOO to auto-parts firms, since it has been found that assembly fmns have been hiring women for more skillOO jobs in technical and administrative areas. Yet, this change has not impliOO a change in the structure of employment by sexo In the whole, fmn restructuring has not alterOO the segmented nature of employment, in which women are primarily in less ski1100 jobs, eaming lower wages, even though they generally have more years of formal education / Mestrado / Mestre em Política Científica e Tecnológica

Orientador: Sergio Robles Reis de Queiroz / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociencias / Made available in DSpace on 2018-07-24T01:37:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Costa_Ionara_M.pdf: 644651 bytes, checksum: f3c4a527faef7be8fd1335b62d316592 (MD5) Previous issue date: 1998 / Mestrado

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio Grande do Sul.

O objetivo deste trabalho de pesquisa é realizar uma análise exploratória do desenvolvimento de novos produtos e produção em empresas do segmento automotivo que adotam a estratégia modular. A estratégia para a indústria automotiva é uma forma de simplificar a gestão de um produto, considerado complexo, num ambiente de intensa competição, inovação tecnológica e redução do ciclo de vida do produto. Na verdade, é um conjunto de conceitos que leva a novas formas de organizar o desenvolvimento do produto e a produção, possibilitando a transferência de atividades de projeto do produto e produção na cadeia produtiva. Para o delineamento da pesquisa foi utilizado o estudo de caso na análise de duas montadoras de veículos comerciais que produzem produtos semelhantes (caminhões e chassis de ônibus). Uma das montadoras opera com o sistema de consórcio modular e a outra, embora mais convencional, aplica o conceito de modularidade na linha de montagem final. O estudo de caso também foi utilizado na análise de dois fornecedores de primeiro nível, que fornecem motores para a montadora que opera o consórcio modular, sob a óptica do desenvolvimento de novos produtos e montagem do módulo no veículo. De uma forma ampla, a pesquisa revelou que os novos desenvolvimentos de produtos modulares influenciam o sistema produtivo existente e por outro lado, este também exerce influência no projeto do produto. Para minimizar as consequências as montadoras lançam medidas que integram os times de engenharia e fornecedores e adotam medidas para simulação do processo antes do início de produção. / The aim of this research paper is performing an exploratory analysis of the new product development and production in automotive companies that use the modular strategy. The strategy for the automotive industry is a way to simplify the management of complex products in an environment of intense competition, technological innovation and shorter product life cycles. Indeed, it is a set of concepts that lead to new way of organizing the product and production development, enabling the transfer of project activities and production in the chain. Aiming the research design, it was used the case study analysis in two automakers, which produces similar products (trucks and bus chassis). One of the automakers operates the modular consortium system, and the other, though more conventional, applies the modular concept in the final assembly line. Also, the case study was used in the analysis of two first tier suppliers, which supplies engines for the automaker that operates the modular consortium, in order to know how the new product development happens. Generally, the research has shown that the new product development influences the existing modular production system, and in the other side, this also influences the product design. However, to minimize the consequences, automakers launch measures in order to integrate the teams and suppliers, and adopt measures to simulate the process before starting of production.

A abertura do mercado brasileiro e o fenômeno da globalização observado nos últimos anos, influenciaram em que as quatro tradicionais empresas do setor automobilístico (VW, Ford, FIAT e GM) passassem a dividir a participação de mercado brasileiro com os concorrentes estrangeiros. Devido a este fato, a demanda por qualidade e confiabilidade nos produtos oferecidos cresceu continuamente. Nenhuma empresa gosta de gastar com garantia, isto significa que algo saiu errado, um cliente está insatisfeito e isto custará à montadora. Deste modo as empresas automotivas necessitam desenvolver veículos com qualidade superior e com menores custos e para isso utilizam diversas ferramentas de engenharia. Atingir a satisfação dos clientes, melhorar a qualidade de seus produtos, reduzir custo de garantia tem sido a missão de todas as empresas no mercado brasileiro e em especial nas empresas do setor automobilístico, já que os principais fatores na decisão de compra de um veículo tem sido preço e confiabilidade, torna-se necessário oferecer cada vez mais opções de escolha para os clientes e acredita-se que a extensão da garantia oferecida pela empresa automotiva pode ser um fator decisivo de compra. Portanto o objetivo deste estudo é desenvolver um modelo para descrever o comportamento de um produto e predizer sua confiabilidade no campo. O modelo considera a utilização dos dados de reclamações de garantia, incluindo a consideração da existência de veículos que não apresentaram falhas ao final deste período. De posse da estimativa da confiabilidade do veículo ou subsistema e considerando os recursos gastos com falhas no período de garantia, propõe-se um modelo de análise baseado nos conceitos da Teoria da Decisão, que permite avaliar o efeito da extensão da garantia sobre o valor monetário economizado do total reservado para os gastos com garantia. Esta análise subsidia unicamente a tomada de decisão estratégica a respeito da viabilidade da extensão da garantia de um veículo. O modelo ora proposto é aplicado no intuito da extensão da garantia do conjunto motor e transmissão de um veículo popular. / As the Brazilian market opened to foreigner automakers and the phenomenon of globalization started some years ago, the four traditional automakers began to share its market with many others competitors. As a result, demand for quality and reliability on products offered to the customers grew continuously and it is more perceptive on the automobile business. Nobody likes warranty expenses; it is a universally recognized evil. It means that something went wrong, a customer is not satisfied and it probably will cost to the manufacturer. As it happens, automakers need to develop vehicles with superior quality, less manufacturing costs and better processes, shorten development process and to accomplish this goal it is necessary to use engineering tools available as much as possible. Many companies are setting as their goal: customer satisfaction, quality improvement, warranty cost reduction and it happens more often on the automobile market that is because reliability and warranty became one of the key points when making decisions of purchasing a vehicle. Today it is necessary to offer more options to the customers so they can decide which one is the best deal for them. It is believed that warranty extension already offered by some companies in this market can be a significant differential on the moment of a purchase decision in buying a vehicle. Therefore, the main objective of this study is to develop a model to describe the behavior of a product and predict its reliability in the field. The model considers the use of warranty claims and also the use of a number of vehicles which did not have any warranty claim in the subsystem under analysis. As one have the subsystem predicted reliability and the expenses on warranty failures occurred during their warranty period, it is possible to draw a model based on the concept of Decision Theory which allows the analysis of warranty extention effects over the warranty accrual. This analysis only helps on the decision making strategy regarding the warranty extention feseability. The model proposed on this study is applied for warranty extention of the subsystems engine and transmission.