Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-14T12:20:42Z No. of bitstreams: 1 2010_HeitorPereiradoNascimento.pdf: 9014291 bytes, checksum: 535bfe6423b2acc1957edbc6b539752f (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-06-20T18:28:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_HeitorPereiradoNascimento.pdf: 9014291 bytes, checksum: 535bfe6423b2acc1957edbc6b539752f (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-20T18:28:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_HeitorPereiradoNascimento.pdf: 9014291 bytes, checksum: 535bfe6423b2acc1957edbc6b539752f (MD5) / O Sistema de Transporte Rodoviário Interurbano de Passageiros – Strip é formado por uma série de elementos interdependentes os quais são necessários para que as pessoas possam se deslocar por meio de transporte coletivo entre as diversas regiões do Brasil. Sua qualidade depende do nível de qualidade de cada um desses seus elementos componentes, dentre os quais se encontram os terminais. Essas infraestruturas são atualmente geridas de modo desintegrado entre si e dos demais elementos do Strip, tornando-o vulnerável. A solução desse problema depende da construção de uma política integrada de controle de qualidade de todos os elementos do supracitado sistema, com ênfase na situação dos terminais, que atualmente não tem suas condições de atendimento aos usuários formalmente conhecidas. Para tanto, é preciso primeiramente elaborar uma metodologia de avaliação do nível de qualidade dos mesmos no atendimento aos usuários com base científica para que a avaliação seja efetiva e possa alicerçar a construção dessa política de controle de qualidade dos terminais juntamente com os demais elementos do Strip. O presente trabalho traz uma proposta de metodologia para avaliação dos terminais do Strip com base na teoria geral dos sistemas, na rede semântica do planejamento de transportes, na teoria das necessidades humanas, na teoria dos dois fatores e na teoria das filas. A proposta foi validada em um estudo de caso no maior terminal rodoviário da América Latina e mais relevante terminal do Strip, o Terminal Rodoviário do Tietê, localizado em São Paulo – SP. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Interurban Land Transportation System (Strip, its acronym in Portuguese) comprises a set of interdependent elements that enable people to move around the country using mass transit. Note that the overall quality level of the mass transit system is dependent upon the quality level of each element it encompasses, and coach terminals play a central role in delivering quality services to riders. However, terminals are currently managed in a piecemeal fashion, which generates great vulnerability in the system because they are not integrated to one another or to the other elements of the system. Solving this problem involves devising an integrated quality control policy for all the elements encompassed by the system. Additionally, the current situation of coach terminals needs to be investigated, as there are no formal data regarding the quality of services delivered to riders. Before those data can be gathered and the situation fully known, a scientifically-based methodology must be devised so as to cater for an effective assessment that can provide a solid basis for devising an integrated quality control policy for both terminals and the other elements. To that end, the methodology proposed in this paper is based on the general systems theory, on the semantic network of transportation planning, on the human needs theory, on the two-factor theory and on the queues theory. This proposal was validated by a study conducted at Terminal Rodoviário do Tietê (in the city of São Paulo), which is the largest coach terminal in Latin America as well as the most representative terminal of the Brazilian Interurban Land Transportation System.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2017. / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2017-11-28T13:33:53Z No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Rejected by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br), reason: Boa tarde, Toque o arquivo submetido por um sem proteção. Atenciosamente, on 2018-01-25T15:16:02Z (GMT) / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2018-01-29T09:47:45Z No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-01-30T11:46:00Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-30T11:46:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_BernardoBubniakBocanegra.pdf: 3654393 bytes, checksum: 3cdde1bc951bd578f33b492219e7f444 (MD5) / O objetivo da dissertação é apresentar uma metodologia de valoração ambiental aplicável às particularidades de Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEAs) de empreendimentos de infraestrutura de transportes rodoviários. A infraestrutura de transportes rodoviários não apenas contribui para o desenvolvimento econômico como também é uma considerável fonte de externalidades ambientais. Um dos modos de internalizar os custos (ou benefícios) externos advindos do setor de transportes é incluí-los no processo de avaliação econômica. Porém, tal fato dificilmente ocorre nos países em desenvolvimento. No Brasil as avaliações econômicas de projetos de infraestrutura de transportes, muitas vezes são chamadas de EVTEAs e utilizam a Análise Custo Benefício (ACB) como instrumento para verificar se os benefícios superam os custos do investimento. Resultados obtidos de outros autores indicam que a inclusão de externalidades ambientais em ACBs de projetos de infraestrutura de transportes rodoviários não ocorre de forma efetiva. Partindo-se deste pressuposto, no presente trabalho é verificado como deve ser realizada uma ACB, como as externalidades ambientais são incluídas na avaliação econômica em outros países, assim como são identificadas as principais externalidades ambientais da infraestrutura de transportes rodoviários e os métodos de valoração que podem ser aplicados para estimar um valor monetário para cada externalidade. As externalidades ambientais com maior relevância no setor de transportes são derivadas da Poluição do Ar, Ruídos e Mudanças Climáticas. As abordagens mais utilizadas no setor de transportes e que podem ser aplicadas com menos recursos, são relacionadas a métodos função da produção. Em um conjunto de EVTEAs do DNIT foram identificadas características de como é realizada a avaliação econômica e o tratamento dado aos atributos ambientais, verificando-se que as externalidades ambientais não são incluídas na ACB. Entre razões, apresentadas por empresas que elaboram os EVTEAs, para a não inclusão das externalidades ambientais, é a ausência de uma metodologia de valoração ambiental para o Brasil. Diante dos fatos mencionados e das pesquisas realizadas, a dissertação apresenta uma metodologia de valoração ambiental aplicável aos EVTEAs do DNIT. Na metodologia são apresentadas diretrizes para estimar o valor monetário das principais externalidades ambientais do setor de transportes por meio de duas abordagens. / The objective of the dissertation is to present an environmental valuation methodology applicable to the particularities of Technical, Economic and Environmental Feasibility Studies (EVTEAs) of road transportation infrastructure projects. Road transport infrastructure not only contributes to economic development but is also a considerable source of environmental externalities. One way of internalizing the external costs (or benefits) from the transport sector is to include them in the process of economic evaluation. However, this is hardly the case in developing countries. In Brazil, economic evaluations of transport infrastructure projects are often called EVTEAs and use the Cost Benefit Analysis (CBA) as an instrument to verify if the benefits outweigh the investment costs. Results obtained from other authors indicate that the inclusion of environmental externalities in CBAs of road transport infrastructure projects does not occur effectively. Based on this assumption, in the present work it is verified how a CBA should be carried out, how environmental externalities are included in the economic evaluation in other countries, as well as the main environmental externalities of the road transportation infrastructure and the valuation methods that can be applied to estimate a monetary value for each externality. The most important environmental externalities in the transport sector are derived from Air Pollution, Noise and Climate Change. The approaches most used in the transport sector and that can be applied with less resources, are related to methods function of the production. In a set of DNIT’sEVTEAs, were identified characteristics of how the economic evaluation is performed and the treatment given to the environmental attributes, and it was verified that environmental externalities are not included in the CBA. Among the reasons presented by companies that elaborate EVTEAs for the non-inclusion of environmental externalities is the lackof an environmental valuation methodology for Brazil. In view of the aforementioned facts and the researches carried out, the dissertation presents an environmental valuation methodology applicable to the DNIT’sEVTEAs. In the methodology are presented guidelines to estimate the monetary value of the main environmental externalities of the transport sector through two approaches. / El objetivo de la disertación es presentar una metodología de valoración ambiental aplicable a las particularidades de Estudios de Viabilidad Técnica Económica y Medioambiental (EVTEAs) de emprendimientos de infraestructura de transporte por carretera. La infraestructura de transporte por carretera no sólo contribuye al desarrollo económico, sino que también es una considerable fuente de externalidades medioambientales. Uno de los modos de internalizar los costos (o beneficios) externos provenientes del sector de transporte es incluirlos en el proceso de evaluación económica. Sin embargo, tal hecho difícilmente ocurre en los países en desarrollo. En Brasil las evaluaciones económicas de proyectos de infraestructura de transporte, a menudo se llaman EVTEAs y utilizan el Análisis del Costo Beneficio (ACB) como instrumento para verificar si los beneficios superan los costos de la inversión. Los resultados obtenidos de otros autores indican que la inclusión de externalidades ambientales en ACBs de proyectos de infraestructura de transporte por carretera no ocurre de forma efectiva. A partir de este supuesto, en el presente trabajo se investiga cómo debe realizarse una ACB, como las externalidades medioambientales son incluidas en la evaluación económica en otros países, así como se identifican las principales externalidades medioambientales de la infraestructura de transporte por carretera y los métodos de valoración que pueden ser aplicados para estimar un valor monetario para cada externalidad. Las externalidades medioambientales con mas importancia en el sector del transporte se derivan de la contaminación del aire, de los ruidos y de los cambios climáticos. Los enfoques más utilizados en el sector del transporte y que pueden ser aplicados con menos recursos, tienen relación con los métodos función de producción. En un conjunto de EVTEAs del DNIT se identificaron características de cómo se realiza la evaluación económica y el tratamiento dado a los atributos medioambientales, verificándose que las externalidades medioambientales no son incluidas en la ACB. Entre las razones, presentadas por empresas que elaboran los EVTEAs, para la no inclusión de las externalidades medioambientales, es la inexistencia de una metodología de valoración medioambiental para Brasil. Ante los hechos mencionados y las investigaciones realizadas, la disertación presenta una metodología de valoración medioambiental aplicable a los EVTEAs del DNIT. En la metodología se presentan directrices para estimar el valor monetario de las principales externalidades medioambientales del sector del transporte por medio de dos enfoques.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Centro de Estudos em Regulação de Mercados, 2013. / Submitted by Thomaz Siqueira Araujo (thomaz001.ta@gmail.com) on 2015-05-06T18:53:01Z No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / As recentes licitações para desestatização dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos,ocorridas em 6 de fevereiro de 2012, ante seu ágio reconhecido, revelaram cenário otimista em relação à perspectiva da iniciativa privada de explorar os serviços públicos desempenhados nessa sorte de terminal. Importante observar que os aeroportos integram a infraestrutura do sistema brasileiro de transportes, direcionada ao processamento de passageiros e de cargas, atualmente inseridos no Sistema Nacional de Viação – SNV (Lei Federal nº 12.379/2011), compondo, portanto, objeto de políticas públicas federais de mobilidade. Por outro lado, terminais rodoviários, que se consubstanciam em estrutura muito similar aos aeroportos, mas aplicados à dinâmica dos transportes terrestres, compõem a única espécie de terminal não inserida diretamente no SNV, portanto não considerado nas políticas nacionais de transportes. Não obstante a competência administrativa local sobre as estações rodoviárias, a integração dessa importante peça dos transportes terrestres representa medida essencial para a padronização nacional no seu modelo de exploração, inclusive com vistas à sua desestatização, respeitadas as peculiaridades regionais. De outra forma, observando-se o paralelismo jurídico, econômico e operacional que detém o aeroporto e o terminal rodoviário,pode se admitir que o paradigma de desestatização das infraestruturas de transporte aéreo pode ser aplicado ao caso rodoviário, com as devidas adaptações. Assim, em teoria, observou-se que a privatização das estações rodoviárias possivelmente trará incremento de eficiência à prestação de serviços veiculada pelas estações rodoviárias, especialmente porque se relega ao Poder Público exclusivamente o dever típico de regulação do serviço prestado e não mais o exercício direto da atividade privada, o que reduz os seus custos de transação. Para isso,contudo, mostrou-se essencial a elaboração de plano de privatização de estações rodoviárias que considere modelo de negócio em que, a partir da clientela cativa do terminal e de sua conectividade de transportes, integre oportunidades comerciais de logística e forneça facilidades diversas aos usuários. Aliás, a padronização de tais regras de desestatização tende a assegurar a uniformização da qualidade dos serviços oferecidos aos usuários, bem como mais segurança a investidores interessados em explorar os referidos serviços ligados à gestão da infraestrutura. Com essa fórmula, pode-se, por conseqüência, vislumbrar um possível desenvolvimento regional, que decorreria do potencial desse modelo de gestão de terminal de atrair interações internas e com o mundo exterior e, com isso, tornar-se relevante pólo decrescimento, o que beneficiaria toda a circunscrição em que se insere a estação rodoviária.Dentro deste contexto, segundo o presente estudo, ainda se percebeu que a estação rodoviária deve se submeter a técnicas de exploração sustentável, viáveis para uma infraestrutura de grande porte, como o aproveitamento de energia solar, reciclagem de água e a gestão dos resíduos sólidos. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Recent bids for privatization of the airports of Guarulhos, Brasilia and Viracopos, which tookplace on February 6, 2012, revealed an optimistic scenario on the private sector as manager ofsuch kind of public services. It is important to mention that airports integrate the transportinfrastructure system, aimed at processing passengers and cargo, currently included in theNational Traffic System - SNV (Federal Law No. 12.379/2011), as an element thereforesubject to federal policies on transport mobility. On the other hand, bus stations, which aresimilar to airports, but applied to the dynamics of land transportation, consist of the singleterminal kind not included into the SNV, therefore not considered in the national transportpolicies. Despite the local administrative jurisdiction over the bus stations, the integration ofthis land transportation component denotes an essential action for the national standardizationin its operating model, including with a view to its privatization, respected regionalpeculiarities. Otherwise, observing the legal, economic and operational parallelism betweenthe airports and the bus stations, it can be admitted that the paradigm of privatization of airtransport infrastructure can be applied to land transport case, mutatis mutandis. So, in theory,it was observed that the privatization of bus stations would possibly bring increased efficiencyto the services provided by the bus stations, especially because it relegates to the Governmentonly the typical duty of regulating these services and not the direct exercise of private activityanymore, which reduces their transaction costs. For this, however, it was also observed thatthis privatization plan must consider a business model that, considering the captive clienteleof the terminal and its transportation connectivity, integrates business opportunities forlogistic facilities and offers solutions to its users. Moreover, the standardization of such rulesof privatization tends to ensure uniform quality of services offered to users as well as more security for investors interested in exploring those services related to infrastructuremanagement. Such forecast shows the possibility of regional development. That can result inthe potential of attraction of domestic and non-domestic interactions with the outside worldterminal and, thus, the station would generate a important growth pole, that can benefit theentire area in which it is located. Within this context, according to this study, it was realizedthat the bus station should undergo throw sustainable management techniques viable for alarge infrastructure, such as the use of solar energy, water recycling and solid wastemanagement.

Submitted by admin tede (tede@pucgoias.edu.br) on 2017-05-12T15:03:52Z No. of bitstreams: 1 ELIZEU DEMAMBRO.pdf: 2164594 bytes, checksum: 554f8463ef31b4577e5aa7e6b4f140f4 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-12T15:03:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ELIZEU DEMAMBRO.pdf: 2164594 bytes, checksum: 554f8463ef31b4577e5aa7e6b4f140f4 (MD5) Previous issue date: 2017-03-07 / This study seeks to determine the economic and social impacts that highway infrastructure projects caused in cities in the state of Mato Grosso, situated along the BR 158 Highway, such as Barra do Garças, Água Boa, Canarana and Confresa, in the period from 2000 to 2014. Firstly, the role of highway infrastructure investments in promoting the expansion of large monocultures, such as soybeans and corn, was identified. Then, the socioeconomic profile of the region of influence of the BR 158 Highway was characterized, encompassing demography, flow of employment, economic production, exports and imports of the cities, and other items. The study also verified the effects of highway infrastructure investments in the cities in question, in relation to small and medium-sized industrial and commercial segments. Lastly, it identified the goods that are transported and the highway support conditions from the perspective of truck drivers. The methodology used, which was quantitative and qualitative in nature, was supported by instruments, such as observation, interviews, document research and a literature review, with the data presented in the form of comments and tables. In assessing the economic and social impacts of the production changes in the Brazilian cerrado (tropical savanna ecoregion), as a result of highway infrastructure projects, the objective is to help explain the process of regional integration in Mato Grosso, in the current period, and chart it for the upcoming years, based on the infrastructure projects in question. / Com este trabalho procurou-se descobrir quais os impactos econômicos e sociais que as obras de infraestrutura viária desencadearam em municípios matogrossenses, situados ao longo da rodovia BR 158, como Barra do Garças, Água Boa, Canarana e Confresa, no período compreendido entre 2000 e 2014. Primeiramente, identificou-se o papel dos investimentos em infraestrutura rodoviária no estímulo à expansão das grandes monoculturas agrícolas, soja e milho. Na sequência, fez-se uma caracterização do perfil socioeconômico da região de influência da rodovia BR 158, abrangendo demografia, fluxo de emprego, produção econômica, exportação e importação dos municípios, entre outros. Também identificou-se a repercussão dos investimentos em infraestrutura rodoviária nos municípios em questão, para os pequenos e médios segmentos industriais e comerciais e, para finalizar, identificaram-se as mercadorias que são transportadas e as condições de suporte da rodovia na perspectiva dos caminhoneiros. A metodologia utilizada, de natureza quanti-qualitativa, foi auxiliada por instrumentos, como: a observação, a entrevista, a pesquisa documental e bibliográfica, sendo os dados apresentados, em forma de comentário e de tabelas. Ao avaliar os impactos econômicos e sociais das transformações produtivas, na área do cerrado brasileiro, derivados das obras de infraestrutura de rodovias, esperou-se contribuir para explicar a natureza do processo de integração regional em Mato Grosso, no período atual, e projetá-lo para os próximos anos, com base nas obras de infraestrutura em questão.

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2011-06-14T21:55:16Z No. of bitstreams: 1 72080100008.pdf: 3751506 bytes, checksum: 3c58eff71a387881ca9867a5ed0252eb (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-06-15T11:32:20Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72080100008.pdf: 3751506 bytes, checksum: 3c58eff71a387881ca9867a5ed0252eb (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-06-15T11:33:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72080100008.pdf: 3751506 bytes, checksum: 3c58eff71a387881ca9867a5ed0252eb (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-15T13:09:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 72080100008.pdf: 3751506 bytes, checksum: 3c58eff71a387881ca9867a5ed0252eb (MD5) Previous issue date: 2011-02-25 / This thesis offers an explanation for the existence of government policies that do not achieve stability after critical junctures that affect your equilibrium, focusing on the management of road infrastructure in Brazil. The policy of the sector has been in financial and institutional crisis since the mid-70s, which deepened in the 80's, pressuring the democratic Governments to pursue a reform agenda that involved the review of funding mechanisms and public investment, structural change of the sector´s bodies and competences and partnership with the market through policies of road concessions. Through case studies of the Governments of the New Republic between the years 1985 and 2010, the research answers why the reforms instituted in the sector made a string of failures and partial success, providing new imbalances and further attempts at reform. Through the theoretical framework of institutionalism, we demonstrate that the institutional changes that occurred in Brazil from the end of the 70 contributed to the shaping of a sector more pluralistic and under less autonomy of sectoral bodies, leading to institutional contradictions with which the successive governments coped under strategic dilemmas between keeping political support and pursue a good performance. This interaction between a competitive sector and political strategies resulted in a disjointed balance, which sacrifices performance and demand permanent reform. / Esta tese oferece uma explicação para a existência de políticas governamentais que não alcançam estabilidade após conjunturas críticas que afetam seu equilíbrio, enfocando a gestão da infraestrutura rodoviária no Brasil. A política do setor entrou em crise financeira e institucional em meados da década de 70, que se acentuou na década de 80, pressionando os Governos democráticos a perseguiram uma agenda de reformas que envolviam a revisão dos mecanismos de financiamento e investimento públicos, a mudança estrutural dos órgãos e competências do setor e a parceria com o mercado, através de políticas de concessões rodoviárias. Através de estudos de caso dos Governos da Nova República entre os anos de 1985 e 2010, a pesquisa responde o porquê de as reformas intentadas no setor apresentarem uma seqüência de falhas e sucesso parciais, proporcionando novos desequilíbrios e tentativas de reforma. Por intermédio do referencial teórico do institucionalismo, demonstramos que as transformações institucionais ocorridas no Brasil a partir do fim da década de 70 contribuíram para a configuração de um setor mais pluralista e sob menor autonomia dos órgãos setoriais, levando a contradições institucionais com as quais os sucessivos Governos lidaram sob dilemas estratégicos entre manter a governabilidade política e perseguir um bom desempenho. Esta interação entre um setor competitivo e estratégias políticas conduziu a um equilíbrio desarticulado, que sacrifica o desempenho setorial e demanda permanentes agendas de reformas.

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / O objetivo desta dissertação é analisar os efeitos dos investimentos em infraestrutura rodoviária para o comércio exterior com os BRICS, bem como seus efeitos sobre o crescimento per capita dos estados brasileiros. Para tanto, constrói-se um modelo multissetorial de crescimento conduzido pelas exportações que será utilizado como referência na análise empírica, que avança em termos matemáticos com a inclusão dos investimentos em infraestrutura impactando o comércio entre os países. A metodologia empregada neste trabalho é a de dados em painel e o período de análise compreende os anos de 2008 a 2013, em função da disponibilidade de dados. Os resultados são categóricos, no sentido de demonstrar que o comércio dos estados brasileiros foram afetados pelos investimentos rodoviários do PAC. As estimações foram realizadas em três recortes: todos os estados; estados do Sul e Sudeste; e com os estados do Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Pode-se afirmar, ainda, que as economias dos estados do Sul e Sudeste, que possuem uma melhor infraestrutura, tiveram um impacto positivo dos investimentos do PAC concluídos, enquanto que nas regiões de pior infraestrutura, Norte, Nordeste e Centro-Oeste, os investimentos do PAC tiveram um impacto negativo na renda; regiões com uma infraestrutura deficitária devem sofrer um impacto positivo na renda quando a infraestrutura atingir um nível mínimo de competitividade. Com isso, pode-se destacar que os investimentos do PAC devem ser concluídos e estimulados nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, para melhorar o desempenho econômico dessas regiões. / This dissertation aims to analyze the effects of investments in road infrastructure for foreign trade with the BRICS, as well as their effects on the per capita growth of the Brazilian states. For this, a multisectoral model of export-led growth is constructed, which will be used as a reference in the empirical analysis, which advances in mathematical terms with the inclusion of infrastructure investments impacting trade between countries. The methodology employed in this work is that of panel data and the period of analysis comprises the years 2008 to 2013, due to the availability of data. The results are categorical, in order to demonstrate that the trade of the Brazilian states was affected by the PAC's road investments. The estimates were made in three cuts: all states; Southern and Southeastern states; And with the states of the Northeast, North and Central West. It is also possible to affirm that the economies of the South and Southeast states, which have a better infrastructure, had a positive impact on the investments of the PAC, while in the worst infrastructure regions, North, Northeast and Central West, investments Of the PAC had a negative impact on income; regions with a deficit infrastructure should have a positive impact on income when the infrastructure reaches a minimum level of competitiveness. Thus, it should be noted that PAC investments must be completed and stimulated in the North, Northeast and Central West regions to improve the economic performance of these regions. / Dissertação (Mestrado)