Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2014-10-20T14:25:45Z No. of bitstreams: 1 2014_ElaineRadel.pdf: 3711937 bytes, checksum: 893f7ec8d432ab89744594345c02441b (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2014-10-20T15:43:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_ElaineRadel.pdf: 3711937 bytes, checksum: 893f7ec8d432ab89744594345c02441b (MD5) / Made available in DSpace on 2014-10-20T15:43:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_ElaineRadel.pdf: 3711937 bytes, checksum: 893f7ec8d432ab89744594345c02441b (MD5) / A cobrança de tarifas é essencial à sustentabilidade dos sistemas de transporte público de passageiros, responsável pela garantia da cobertura dos gastos e da remuneração do operador, bem como pelo incentivo à utilização do serviço. Em geral, elas são determinadas por meio de modelos tarifários estabelecidos e regulados pelo Poder Público. No Brasil, o modelo Geipot representa a principal referência de tarifação nesse segmento. Entretanto, ele apresenta inconsistências conceituais e metodológicas que prejudicam a apuração dos componentes tarifários e, deste modo, a determinação de tarifas condizentes com a realidade do setor. Diante disso, o presente estudo traz uma análise dos modelos de tarifação vigentes, notadamente o modelo Geipot, a proposição de um método tarifário revisado e sua integração a dois dos principais relatórios contábeis empresariais – a Demonstração dos Resultados do Exercício e a Demonstração dos Fluxos de Caixa –, que permitem identificar como o coeficiente tarifário calculado influencia na determinação do lucro e do retorno do investimento realizado pelo operador. A viabilidade da utilização da metodologia é verificada por meio de sua aplicação em estudo de caso no Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Goiás. Os resultados obtidos indicam que o método propicia coeficientes tarifários inferiores aos calculados por meio do modelo Geipot. Quanto ao cálculo da Taxa Interna de Retorno, por meio da integração da planilha ao sistema proposto, ele indicou um retorno positivo, mas também a necessidade do uso de ferramentas adicionais para a análise da atratividade do investimento para o operador. Como resultado final, a metodologia estruturada mostrou-se adequada para o tipo de análise proposta. Dessa forma, ela poderá subsidiar o Poder Público na determinação de tarifas mais condizentes com a realidade operacional do serviço e melhor fundamentadas tecnicamente, contribuindo para a compreensão e consequente confiabilidade do modelo perante usuários, operadores, Poder Público e sociedade. ________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The collection of fares is essential to the sustainability of public passenger transport system, responsible for ensuring the coverage of expenses and remuneration of the operator, as well as for encouraging the use of the service. In general they are determined through fares models established and regulated by the Government. In Brazil, the Geipot model is the main pricing reference in this segment. However, it presents conceptual and methodological inconsistencies that undermine the determination of fares components and thus the determination of fares consistent with the reality of the sector. Therefore, this study presents an analysis of existing pricing models, notably Geipot model, with the proposal of a revised fares method and its integration to two major corporate accounting reports - Income Statement for the Fiscal Year and Cash Flow Statements - identifying how the fare coefficient calculated influences the determination of profit and return on investment made by the operator. The feasibility of the use of the methodology is verified by its application on a case study of the Intercity Passenger Transport of the State of Goiás. The results indicate that the method provides fares coefficients lower than those calculated using the model Geipot. Regarding the calculation of the Internal Rate of Return, by integrating the method proposed in the system, it indicated a positive return, but also the need to use additional tools for analysis of the attractiveness of the investment for the operator. As a final result, a structured methodology was adequate for the type of analysis proposed. Thus, it can support the Government in determining more consistent with the operational reality of the service and better substantiated technically fares, contributing to the understanding and consequent reliability of the model before users, operators, Government and society.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Diogo Trindade Fóis (diogo_fois@hotmail.com) on 2009-10-08T17:02:06Z No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2009-10-13T14:45:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) / Made available in DSpace on 2009-10-13T14:45:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_RodrigoOMdaCruz.pdf: 571793 bytes, checksum: afaee33bc66ddae1c4f6c08d1ea3ae0d (MD5) Previous issue date: 2008-07 / De acordo com artigo 175 da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Nesse sentido, entende-se que tal dispositivo legal impõe ao Estado a responsabilidade de estabelecer as condições de prestação dos serviços e de garantir a existência de condições de concorrência que favoreçam o aumento da eficiência econômica na oferta dos serviços. No que toca ao Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), o Poder Público federal estabeleceu uma estrutura regulatória, baseada no conceito de serviço público, consoante às diretrizes estabelecidas na Lei n. 10.233/01, que criou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), na Lei n. 8.987/95, que trata do regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, e no Decreto n. 2.521/98, atual regulamento dos serviços de TRIP. Sabe-se que o processo licitatório é uma exigência legal e, ao mesmo tempo, é indispensável que o mercado possua uma competitividade, de modo que se ofereça um serviço de qualidade. Observa-se no País, contudo, uma situação contraditória, pois a filosofia dos regulamentos atuais sinaliza claramente na direção de mercados fechados, que se omitem de risco e de competição frente a potenciais concorrentes e não contém elementos que induzam aos operadores a melhora do sistema de uma forma geral. Analisando o retrato da regulação adotada pelo Brasil, percebe-se que a prática não permite uma concorrência de mercado entre as empresas prestadoras de serviço do TRIP. Isso porque, depois de passado o processo licitatório a empresa vencedora, na grande parte das ocasiões, goza de privilégios de exclusividade de mercado, explorando assim um monopólio criado por barreiras institucionais, onde a livre entrada de outras firmas não é permitida. Em face dessa barreira encontrada, é necessário que se introduza um modelo de Regulação de Toque Leve (RTL), já consolidado na literatura mundial, de maneira que outras empresas possam entrar no mercado, inserindo neste, contestabilidade. Destaca-se que o modelo de RTL já é praticado em outros países, como a Inglaterra, e os resultados, quanto a qualidade dos serviços de TRIP prestados são satisfatórios. Em virtude do exposto, verifica-se que o País carece de uma regulação competitiva para os serviços de TRIP. Observa-se, também, que um modelo de RTL é capaz de inserir uma característica de contestabilidade ao mercado, como apontam as práticas internacionais. Assim sendo e com a intenção de contribuir com o debate formado em torno da regulação TRIP, a dissertação tratará de analisar a viabilidade jurídica do modelo de regulação de toque leve. __________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / According to Article 175 of the Constitution of the Federative Republic of Brazil in 1988, lies with the Public Authorities, in the form of law, directly or through permission, always through bidding, the provision of public services. In that sense, it is understood that this provision requires a State responsibility to establish the conditions for the provision of services and ensure the existence of a level to encourage an increase in economic efficiency in the provision of these services. On the Interstate Road Transport of Passengers (IRTP), the Public Authorities established a federal regulatory structure, based on the concept of public service, according to guidelines established by Law n. 10.233/01, which created the National Agency for Land Transport (ANTT), in Law n. 8.987/95, which is the system of granting permission and the provision of public services, and in Decree n. 2.521/98, current regulation of services of IRTP. It is known that the bidding process is a legal requirement and at the same time, it is essential that the market has a competitiveness, so as to provide a quality service. In Brazil, however, it is found a contradictory situation, because the philosophy of the current regulations clearly signals the direction of markets closed, which omit risk and competition against potential competitors and does not contain elements which have to operators to improve the system in general. Analyzing the portrait of regulation adopted by Brazil, realizes that the practice does not allow for market competition between companies providing service to IRTP. That is because, after having passed the company winning the bidding process, in much of occasions, enjoys privileges of market exclusivity, thus exploiting a monopoly created by institutional barriers, where the free entry of other firms is not allowed. Considering this barrier, it is necessary to introduce a Light Touch Regulation Model (LTR), already consolidated in the world literature, so that other companies might enter the market, entering into, contestability. In particular the model of LTR is already practised in other countries such as England, and results, as the quality of services provided IRTP are satisfactory. In view of this, it appears that the country lacks a competitive regulation for the services of IRTP. There is also a model of LTR is able to insert a characteristic of the market contestability, as pointed international practice. Thus, with the intention of contributing to the debate formed around the regulation IRTP, the dissertation deal to examine the feasibility of the model of legal regulation of light touch.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-01-13T10:16:57Z No. of bitstreams: 1 2013_IsmaelSouzaSilva.pdf: 594893 bytes, checksum: 9d89d1ed48245f42634b2a31e6e01fd4 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-02-13T10:44:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_IsmaelSouzaSilva.pdf: 594893 bytes, checksum: 9d89d1ed48245f42634b2a31e6e01fd4 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-02-13T10:44:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_IsmaelSouzaSilva.pdf: 594893 bytes, checksum: 9d89d1ed48245f42634b2a31e6e01fd4 (MD5) / A formação de preços é central para a tarefa da regulação, pois concentra as questões sobre o excedente e sua distribuição. Dentre as atribuições do regulador, destaca-se a fixação de regras tarifárias que conciliem o interesse dos consumidores e da empresa regulada. A regra mais antiga e mais difundida é a chamada regulação a custo de serviço ou a taxa de retorno fixa. Neste procedimento, fixa-se a taxa de remuneração do capital investido e as tarifas são calculadas de modo a satisfazer essa taxa, para um nível de consumo previsto. O preço do serviço é definido pelo ponto onde a curva de custo médio (embutindo a remuneração ao capital investido) encontra a curva de demanda. Este trabalho defende que a regulação a preço-teto é a melhor alternativa para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, por meio do qual é feito levantamento inicial dos custos para posteriormente controlar a qualidade do serviço por meio de indicadores e capturar parte dos ganhos tecnológicos, os quais não dependerão da eficiência do regulado. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The pricing is main reason to the regulation, as it concentrates the questions on the surplus and its distribution. The major duties of the regulator, there is fixing prices rules that balance the interests of consumers and the regulated firm. The rule oldest and most widespread is called the cost of service regulation or fixed rate of return. In this procedure, fixed the rate of return on investments and the rates are calculated to find this rate, to a level of consumption that is foreseen. The price of the service is defined by the point where the average cost curve (embedding the remuneration to capital invested) is the demand curve. This paper argues that the price cap regulation is the best alternative to the Interstate Road Transport of Passengers, whereby initial survey is made of the cost to subsequently control the service quality through indicators and capture some of the gains in technology, which do not depend on the efficiency of regulated.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Centro de Estudos em Regulação de Mercados, 2013. / Submitted by Thomaz Siqueira Araujo (thomaz001.ta@gmail.com) on 2015-05-06T18:53:01Z No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-06T20:51:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_FernandoBarbelliFeitosa.pdf: 1486921 bytes, checksum: 50dee17315a1966e5bc9ad76281ccec8 (MD5) / As recentes licitações para desestatização dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos,ocorridas em 6 de fevereiro de 2012, ante seu ágio reconhecido, revelaram cenário otimista em relação à perspectiva da iniciativa privada de explorar os serviços públicos desempenhados nessa sorte de terminal. Importante observar que os aeroportos integram a infraestrutura do sistema brasileiro de transportes, direcionada ao processamento de passageiros e de cargas, atualmente inseridos no Sistema Nacional de Viação – SNV (Lei Federal nº 12.379/2011), compondo, portanto, objeto de políticas públicas federais de mobilidade. Por outro lado, terminais rodoviários, que se consubstanciam em estrutura muito similar aos aeroportos, mas aplicados à dinâmica dos transportes terrestres, compõem a única espécie de terminal não inserida diretamente no SNV, portanto não considerado nas políticas nacionais de transportes. Não obstante a competência administrativa local sobre as estações rodoviárias, a integração dessa importante peça dos transportes terrestres representa medida essencial para a padronização nacional no seu modelo de exploração, inclusive com vistas à sua desestatização, respeitadas as peculiaridades regionais. De outra forma, observando-se o paralelismo jurídico, econômico e operacional que detém o aeroporto e o terminal rodoviário,pode se admitir que o paradigma de desestatização das infraestruturas de transporte aéreo pode ser aplicado ao caso rodoviário, com as devidas adaptações. Assim, em teoria, observou-se que a privatização das estações rodoviárias possivelmente trará incremento de eficiência à prestação de serviços veiculada pelas estações rodoviárias, especialmente porque se relega ao Poder Público exclusivamente o dever típico de regulação do serviço prestado e não mais o exercício direto da atividade privada, o que reduz os seus custos de transação. Para isso,contudo, mostrou-se essencial a elaboração de plano de privatização de estações rodoviárias que considere modelo de negócio em que, a partir da clientela cativa do terminal e de sua conectividade de transportes, integre oportunidades comerciais de logística e forneça facilidades diversas aos usuários. Aliás, a padronização de tais regras de desestatização tende a assegurar a uniformização da qualidade dos serviços oferecidos aos usuários, bem como mais segurança a investidores interessados em explorar os referidos serviços ligados à gestão da infraestrutura. Com essa fórmula, pode-se, por conseqüência, vislumbrar um possível desenvolvimento regional, que decorreria do potencial desse modelo de gestão de terminal de atrair interações internas e com o mundo exterior e, com isso, tornar-se relevante pólo decrescimento, o que beneficiaria toda a circunscrição em que se insere a estação rodoviária.Dentro deste contexto, segundo o presente estudo, ainda se percebeu que a estação rodoviária deve se submeter a técnicas de exploração sustentável, viáveis para uma infraestrutura de grande porte, como o aproveitamento de energia solar, reciclagem de água e a gestão dos resíduos sólidos. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Recent bids for privatization of the airports of Guarulhos, Brasilia and Viracopos, which tookplace on February 6, 2012, revealed an optimistic scenario on the private sector as manager ofsuch kind of public services. It is important to mention that airports integrate the transportinfrastructure system, aimed at processing passengers and cargo, currently included in theNational Traffic System - SNV (Federal Law No. 12.379/2011), as an element thereforesubject to federal policies on transport mobility. On the other hand, bus stations, which aresimilar to airports, but applied to the dynamics of land transportation, consist of the singleterminal kind not included into the SNV, therefore not considered in the national transportpolicies. Despite the local administrative jurisdiction over the bus stations, the integration ofthis land transportation component denotes an essential action for the national standardizationin its operating model, including with a view to its privatization, respected regionalpeculiarities. Otherwise, observing the legal, economic and operational parallelism betweenthe airports and the bus stations, it can be admitted that the paradigm of privatization of airtransport infrastructure can be applied to land transport case, mutatis mutandis. So, in theory,it was observed that the privatization of bus stations would possibly bring increased efficiencyto the services provided by the bus stations, especially because it relegates to the Governmentonly the typical duty of regulating these services and not the direct exercise of private activityanymore, which reduces their transaction costs. For this, however, it was also observed thatthis privatization plan must consider a business model that, considering the captive clienteleof the terminal and its transportation connectivity, integrates business opportunities forlogistic facilities and offers solutions to its users. Moreover, the standardization of such rulesof privatization tends to ensure uniform quality of services offered to users as well as more security for investors interested in exploring those services related to infrastructuremanagement. Such forecast shows the possibility of regional development. That can result inthe potential of attraction of domestic and non-domestic interactions with the outside worldterminal and, thus, the station would generate a important growth pole, that can benefit theentire area in which it is located. Within this context, according to this study, it was realizedthat the bus station should undergo throw sustainable management techniques viable for alarge infrastructure, such as the use of solar energy, water recycling and solid wastemanagement.

Submitted by Hellen Luz (hellencrisluz@gmail.com) on 2017-08-09T17:19:21Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EntreBelemCastanhal.pdf: 2329875 bytes, checksum: 07c856389a093bae02e41a9f259d5055 (MD5) / Approved for entry into archive by Irvana Coutinho (irvana@ufpa.br) on 2017-08-24T13:29:15Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EntreBelemCastanhal.pdf: 2329875 bytes, checksum: 07c856389a093bae02e41a9f259d5055 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-24T13:29:16Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EntreBelemCastanhal.pdf: 2329875 bytes, checksum: 07c856389a093bae02e41a9f259d5055 (MD5) Previous issue date: 2010-09-13 / O presente estudo apresenta o debate acerca dos transportes no espaço de circulação entre Belém e Castanhal. O objetivo deste estudo é demonstrar e comprovar a insuficiência dos transportes públicos e a necessidade de políticas públicas que considerem novas variáveis no espaço metropolitano, como o transporte alternativo de passageiros, em direção ao desenvolvimento regional. O enfoque metodológico utilizado é materialismo histórico-dialético e a pesquisa é de caráter qualitativa e quantitativa, onde se fez pesquisa documental e de campo. Este trabalho está dividido em 3 capítulos: “Circuito inferior da economia, estado e sistema de transporte”; “Transporte alternativo de passageiros entre Belém e Castanhal: uma complementaridade precária”; “Transporte alternativo de passageiros: uma nova variável espacial na metrópole”. Onde traçamos as discussões acerca de demandas pelo transporte e a necessidade de intervenção estatal no sistema de circulação para dar a conexidade necessária ao espaço metropolitano. Para desenvolver o estudo se fez um recorte temporal de dez anos (1998 - 2008), e espacial a partir da circulação de pessoas entre Belém e Castanhal. / The study presents the debate concerning the transports in the space of circulation between Belém city and Castanhal city. The objective of this study is to demonstrate and to prove the inadequacy of the public transportations and the need of public politics than consider new variables in the metropolitan space, as the passengers' alternative transport, towards the regional development. The methodology used is historical and dialectical materialism and the research is qualitative and quantitative character, where did desk research and field research. This work is divided in 3 chapters: "Inferior circuit of the economy, state and transport system"; it "Transports alternative of passengers between Belém and Castanhal: a precarious complementarity"; it "Transports alternative of passengers: a new space variable in the metropolis". Where we drew the discussions concerning to demands for the transport and the need of state intervention in the circulation system, to give the necessary connection to the metropolitan space. To develop the study it was made a ten year-old temporary cutting (1998 - 2008), and space starting from the people's circulation between Belém and Castanhal.