Aim of this report is the investigation of suitable operational conditions for the drif{}t chambers MDC III installed in the HADES setup. The simulations performed showed that operating the drif{}t chambers in a mode with nearly constant electron drif{}t velocity in a predominant part of the cell allows a more precise and fast tracking. This is particularly important for electrons and positrons; here the invariant dilepton mass must be reconstructed with high precision to get a resolution of $\Delta M/M\approx 1\%$ for the $\omega$ and $\phi$ mass peaks and thus a chance to verify also small in-medium mass shif{}ts. This helps to realize the physics program at HADES which focuses on the search for such mass shif{}ts to get insight into the in-medium behaviour of hadrons in dense strongly interacting matter.

Aim of this report is the investigation of suitable operational conditions for the drif{}t chambers MDC III installed in the HADES setup. The simulations performed showed that operating the drif{}t chambers in a mode with nearly constant electron drif{}t velocity in a predominant part of the cell allows a more precise and fast tracking. This is particularly important for electrons and positrons; here the invariant dilepton mass must be reconstructed with high precision to get a resolution of $\Delta M/M\approx 1\%$ for the $\omega$ and $\phi$ mass peaks and thus a chance to verify also small in-medium mass shif{}ts. This helps to realize the physics program at HADES which focuses on the search for such mass shif{}ts to get insight into the in-medium behaviour of hadrons in dense strongly interacting matter.

Le sujet global de cette thèse est l'étude des solutions périodiques des systèmes plans d'équations différentielles ordianaires. Elle est divisée en deux grandes parties.<br />La première partie, (il s'agit d'un travail publié et écrit en collaboration avec R. Chouikha) est consacré à la recherche des solutions périodiques de « l'équation de Liénard généralisée ». On démontre un théorème qui asure dans certains cas l'existence de telles solutions.<br />La seconde partie est consacré à la recherche de centres isochrones de systèmes d'équations différentielles ordinaires polynomiaux plans. Grâce à l'usage de C-algorithme, on détermine huit nouveaux cas. On montre aussi l'efficacité de la méthode des formes normales dans de telles recherches, en examinant des systèmes d'ordre 2, 3, 4 et en retrouvant de manière uniforme plusieurs résultats déjà connus.

Résumé : Au Canada, annuellement il y a près de 10 000 personnes disparues. Pour les retrouver chaque fois une alerte est donnée. La police et les groupes de recherche terrestre spécialisés travaillent pour la retrouver, mais, par où commencer? Dans quelles directions orienter les recherches? Combien du temps pour balayer les différents secteurs? C’est souvent une question d’heures ou même des minutes pour la retrouver vivante. La théorie de recherche a trois concepts essentiels; la probabilité d’aire, la probabilité de détection et la probabilité de succès. Notre travail a cherché à préciser la probabilité d’aire. L’objectif de ce travail de recherche a consisté à développer un algorithme pour élaborer des cartes d’isochrones automatiques de la vitesse de marche probable des disparus. Il tient compte des restrictions dues aux variables environnementales (relief, occupation du sol, météorologie) et anthropiques (âge, sexe, taille, poids et activité physique). Le travail est développé au tour d’un système d’information géographique. Sur ceci nous distinguons deux groupes des données. Le premier correspond aux données attributaires que servent à générer la zone tampon et les facteurs de vitesse de l’individu. Ces données sont attachées à la couche du point initial. Dans le deuxième groupe, nous trouvons les données à référence spatiale intérieures à la zone tampon. Les facteurs de vitesse de l’individu et la carte de pentes génèrent la carte de vitesses par superficie. Les données de couverture de sol, quant à elles, produisent la carte de coût de traversée de la superficie. Finalement, la multiplication des deux dernières cartes produit la carte de coût de voyage, laquelle est le résultat essentiel pour concevoir la carte des courbes isochrones. Un algorithme a été construit et développé en langage de programmation Python. Il a été exécuté avec des données saisies dans l’environnement d’ArcGis 10.2. Nous avons observé une tendance des disparus à rester dans un rayon d’une heure de marche à partir du point initial (Pl). De plus, des variables comme les routes, sentiers et lignes de transport d’énergie influencent la marche. Finalement nous avons trouvé que l’outil aide au confinement de la probabilité d’aire. L’outil se démarque par sa simplicité d’usage. À l’intégration des facteurs de marche qui sont reliés à l’individu. Ainsi qu’à l’inclusion des facteurs météorologiques. Il peut s’exécuter partout au Canada. / Abstract : In Canada, annually there are about 10 000 missing persons. To find them whenever a warning is given. Police and specialized ground search groups work to find her, but where to start? In what directions guide research? How much time to scan the different sectors? It is often a matter of hours or even minutes to find her alive. The search theory has three basic concepts; the probability of area, the probability of detection and probability of success. Our work has sought to precise the probability of area in land search. The aim of this research was to develop an algorithm to make automatic isochrone maps that show the probability walking time of the missing person. It takes account of restrictions due to environmental variables (topography, land use, meteorology) and anthropogenic (age, sex, height, weight and physical activity). The work was developed around a geographic information system. On top of this, we distinguish two groups of data. The first is the attribute data that are used to generate the buffer zone and the individual speed factors. These data are attached to the initial planning point layer. In the second group, we find the internal spatial data in the buffer zone. The individual factors of speed and slope map produced the speed map. Ground cover data generated the cost map of crossing the area. Finally, the multiplication of the last two maps produced the travel cost map, which is the last step to design the isochrone map. An algorithm has been built and developed in the Python programming language. It was performed with the data entered into the ArcGIS 10.2 environment. We observed a trend of lost persons to stay around an hour's walk from the initial planning point (IPP). In addition, variables such as roads, paths and power transmission lines affect the walking speed. We found that the tool aid to precise the containment of probability of area. The tool is distinguished by its ease of use. With the integration of walking factors that are connected to the lost persons. We include meteorological factors. It can run across Canada.

[ES] Los sistemas de buses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit, BRT por sus siglas en inglés) han experimentado un gran crecimiento en los últimos años, pues más de 170 ciudades tienen algún tipo de sistema BRT. La evidencia empírica acerca de la relación entre el entorno urbano y estos sistemas todavía requiere ser estudiada, especialmente en las urbes en desarrollo que no disponen de información a pie de calle para realizar análisis en el nivel de las estaciones. En este contexto, el primer objetivo de la investigación fue generar datos a microescala (a pie de calle) del entorno próximo a las estaciones del sistema BRT de Quito, mediante métodos e instrumentos de análisis de campo, así como seguimientos, recopilación técnica de información de características del entorno urbano y encuestas. Además, se propuso utilizar los sistemas de información geográfica (SIG) para el manejo y análisis de los datos. Así, se obtuvieron mapas que representan la densidad de la población a escala de manzana y a escala de segmentos: la densidad de la edificación, la mezcla de usos de suelo (servicios, entidades públicas, escuelas, comercio, etc.); mezcla vertical (es decir, usos de vivienda, comercio y oficina en el mismo edificio) y características de espacio público (seguridad vial, ancho de acera, topografía, etc.). Se propuso también identificar el umbral de distancia máxima mediante el método de seguimiento, cuyo hallazgo revela que este umbral se sitúa en una distancia de 600 metros En relación al objetivo de analizar las características de los usuarios del sistema BRT y el comportamiento del viaje a través de una encuesta de intercepción, los resultados establecen que la mayoría de los usuarios encuestados corresponden al grupo femenino con formación académica universitaria que utiliza el transporte por trabajo. El siguiente objetivo fue determinar de forma cuantitativa la relación entre el sistema BRT de Quito y las características del entorno urbano en un umbral de distancia de 600 m, en 42 puntos a través del análisis estadístico multivariante (modelo de regresión múltiple). Los resultados señalan que la densidad de los segmentos del viario con acera entre 3 y 4 metros, la densidad del equipamiento de administración pública son variables significativas y positivas. Asimismo, la distancia al centro de la ciudad (accesibilidad regional) y la distancia a los destinos dentro de los 400 metros, (accesibilidad local), son dominios con signo negativo. Mientras que, la densidad no tiene un poder explicativo en el modelo de demanda del sistema tipo BRT de la ciudad de Quito. Asimismo, se planteó el examinar las cualidades del contexto inmediato de las mismas 42 estaciones del sistema BRT de Quito dentro de un umbral de distancia de 600 m a través del análisis estadístico multivariante. Los resultados muestran que la accesibilidad local, es decir, la distancia a la parada destino, el índice de rodeo (relación entre la distancia a pie medida a través de la red y la distancia euclidiana), el logaritmo de la densidad de la población se correlaciona de manera positiva con la distancia a pie. Mientras que, la densidad de los estratos (medio alto y alto), la densidad no residente (personas que trabajan, estudian o realizan otras actividades) y la distancia a la parada destino son variables significativas y con signo negativo. Otro objetivo de estudio fue tipificar el entorno urbano próximo de las 42 paradas en un umbral de distancia de 600 metros del sistema BRT de Quito a través del análisis estadístico factorial y los clústeres. Las características del entorno se clasificaron en tres factores. / [CA] Els sistemes de busos de trànsit ràpid (Bus Rapid Transit, BRT per les seues sigles en anglés) han experimentat un gran creixement en els últims anys, perquè més de 170 ciutats tenen algun tipus de sistema BRT. L'evidència empírica sobre la relació entre l'entorn urbà i estos sistemes encara requereix ser estudiada, especialment en les urbs en desenvolupament que no disposen d'informació a peu de carrer per a realitzar anàlisi en el nivell de les estacions. En este context, el primer objectiu de la investigació va ser generar dades a microescala (a peu de carrer) de l'entorn pròxim a les estacions del sistema BRT de Quito, mitjançant mètodes i instruments d'anàlisis de camp, així com seguiments, recopilació tècnica d'informació de característiques de l'entorn urbà i enquestes. A més, es va proposar utilitzar els sistemes d'informació geogràfica (*SIG) per al maneig i anàlisi de les dades. Així, es van obtindre mapes que representen la densitat de la població a escala de poma i a escala de segments: la densitat de l'edificació, la mescla d'usos de sòl (serveis, entitats públiques, escoles, comerç, etc.); mescla vertical (és a dir, usos d'habitatge, comerç i oficina en el mateix edifici) i característiques d'espai públic (seguretat viària, ample de vorera, topografia, etc.). Es va proposar també identificar el llindar de distància màxima mitjançant el mètode de seguiment, la troballa del qual revela que este llindar se situa en una distància de 600 metres En relació a l'objectiu d'analitzar les característiques dels usuaris del sistema BRT i el comportament del viatge a través d'una enquesta d'intercepció, els resultats estableixen que la majoria dels usuaris enquestats corresponen al grup femení amb formació acadèmica universitària que utilitza el transport per treball. El següent objectiu va ser determinar de manera quantitativa la relació entre el sistema BRT de Quito i les característiques de l'entorn urbà en un llindar de distància de 600 metres, en 42 punts a través de l'anàlisi estadística multivariant (model de regressió múltiple). Els resultats assenyalen que la densitat dels segments del viari amb vorera entre 3 i 4 metres, la densitat de l'equipament d'administració pública són variables significatives i positives. Així mateix, la distància al centre de la ciutat (accessibilitat regional) i la distància als destins dins dels 400 metres, (accessibilitat local), són dominis amb signe negatiu. Mentre que, la densitat no té un poder explicatiu en el model de demanda del sistema tipus BRT de la ciutat de Quito. Així mateix, es va plantejar l'examinar les qualitats del context immediat de les mateixes 42 estacions del sistema BRT de Quito dins d'un llindar de distància de 600 metres a través de l'anàlisi estadística multivariant. Els resultats mostren que l'accessibilitat local, és a dir, la distància a la parada destine, l'índex de marrada (relació entre la distància a peu mesurada a través de la xarxa i la distància euclidiana), el logaritme de la densitat de la població es correlaciona de manera positiva amb la distància a peu. Mentre que, la densitat dels estrats (mig alt i alt), la densitat no resident (persones que treballen, estudien o realitzen altres activitats) i la distància a la parada destine són variables significatives i amb signe negatiu. Un altre objectiu d'estudi va ser tipificar l'entorn urbà pròxim de les 42 parades en un llindar de distància de 600 metres del sistema BRT de Quito a través de l'anàlisi estadística factorial i els clústers. Les característiques de l'entorn es van classificar en tres factors. / [EN] Bus Rapid Transit (BRT) systems have experienced tremendous growth in recent years, with more than 170 cities having some form of BRT system. Empirical evidence about the relationship between the urban environment and these systems still needs to be studied, especially in developing cities that do not have street-level information for station-level analysis. In this context, the first objective of the research was to generate micro-scale data (at street level) of the environment near the stations of Quito's BRT system, through field analysis methods and tools, as well as monitoring, technical collection of information on urban environment characteristics and surveys. In addition, the use of geographic information systems (GIS) was proposed for data management and analysis. As a result, maps were obtained that represent population density at the block scale and at the segment scale: building density, mix of land uses (services, public entities, schools, commerce, etc.), vertical mix (i.e., housing, commerce and office uses in the same building) and public space characteristics (road safety, sidewalk width, topography, etc.). Also, it was proposed to identify the maximum distance threshold using the tracking method, the finding of which reveals a distance of 600 meters. Regarding the objective of recognizing the qualities of the users of the BRT system and the characteristics of the trip through the application of an intercept survey, the results establish that most of the surveyed users correspond to female group with university education who use the transport for work. The next objective was to quantitatively determine the relationship between Quito's BRT system and the characteristics of the urban environment at a distance threshold of 600 meters, at 42 locations through multivariate statistical analysis (multiple regression model). The results indicate that the density of road segments with sidewalks between 3 and 4 meters, the density of public administration equipment are significant and positive variables, likewise, the distance to the city center, regional accessibility and the distance to destinations within 400 meters, local accessibility, are domains with a negative sign. Meanwhile, density has no explanatory power in the demand model of the BRT type system in the city of Quito. Likewise, it was proposed to examine the qualities of the immediate context of the same 42 stations of the Quito BRT system within a distance threshold of 600 meters through multivariate statistical analysis. The results show that local accessibility, meaning the distance to the destination stop, the rounding index (ratio between the walking distance measured through the network and the Euclidean distance), the logarithm of the population density correlates positively with the walking distance. While, stratum density (upper middle and high), non-resident density (people working, studying or performing other activities) and distance to the destination stop are significant variables and with negative sign. Another study objective was to typify the proximate urban environment of the 42 stops within a distance threshold of 600 meters of the Quito BRT system through statistical factor analysis and clustering. The characteristics of the environment were classified into three factors. / Núñez Basantes, AC. (2024). Transporte público y entorno construido: análisis de las áreas de influencia de las estaciones del BRT en la ciudad de Quito [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/202963