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In der betriebswirtschaftlichen Forschung gewinnt die KMU- und Entrepreneurshipforschung zunehmend mehr Aufmerksamkeit. In den letzten Jahren wurden zahlreiche Konzepte aus der Forschung für große Unternehmen auf den Entre­preneur­ship- und KMU-Bereich übertragen und dort angewendet, ohne ihre Eignung für Klein- und Kleinstunternehmen zu überprüfen. Eine (empirische) Überprüfung, inwieweit die zugrundeliegenden Modelle und Annahmen auch im Bereich der KMU allgemein zutreffen, ist daher sicherlich angebracht. Eines dieser Werkzeuge, das in letzter Zeit immer mehr in den Blickpunkt der Forschung rückt, ist Entrepreneurial Orientation. Mit Entrepreneurial Orientation steht ein Werkzeug zur Verfügung, dass den gesamten Lebenszyklus eines Unternehmens abbilden kann und Elemente sowohl der Entrepreneurship- als auch der Organisations- und Strategieforschung integriert. Inwieweit Kombinationen von Entrepreneurial Orientation bei Konfigurationen von Unternehmens­eigenschaften für kleine und mittlere Unternehmen einen Erkenntnisbeitrag leisten können, wird in diesem Buch theoretisch und empirisch untersucht. / Recently, a major focus in economical research is on small- and medium-sized enterprises and entrepreneurship. As part of this development, many concepts have been transferred and adapted to the Entrepreneurship and SME sector from large corporation research, without being tested for their fit to this area. An (empirical) examination how the underlying models and assumptions transferred apply also to the field of SMEs in general seems to be necessary. One of the tools that gain more attention every year is the concept of Entrepreneurial Orientation. Entrepreneurial Orientation provides a tool that can model the entire lifecycle of an enterprise and integrates elements of entrepreneurship as well as organizational and strategy research. This book does provide a theoretical and empirical evaluation of how Entrepreneurial Orientation may be useful by designing configurations of small and medium-sized enterprises.

The development of embedded software in the automotive industry has reached a level of complexity, which is unmaintainable by traditional approaches. The AUTomotive Open System Architecture (AUTOSAR) was created to standardize the automotive software. In this architecture, the development of software is spread, in general, between three different entities: Original Equipment Manufacturers (OEMs), e.g. Volvo; Tier-1 Suppliers, such as Vector; and Tier-2 Suppliers, for example, Renesas Microelectronics. Another methodology that has emerged is to develop Electronic Control Units (ECUs) domain wise: infotainment, chassis & safety, powertrain, and body and security. To allow inter-domain communication, the state of art for fast and reliable communication is to use a gateway ECU. The gateway ECU is a crucial component in the electrical/electronic (E/E) architecture of a vehicle. In AUTOSAR, a third party, different from the car manufacturer, typically implements the gateway ECU. A major feature for a gateway ECU is to provide highly flexible configuration. This flexibility allows the car manufacturer (OEM) to fit the gateway ECU to different requirements and product derivations. This thesis investigates the implementation of post-build configuration for a gateway ECU. First, the thesis provides the reader with some background on AUTOSAR and the current E/E architecture of the gateway ECU. The protocols used by the gateway are explained. The design of a potential solution and its implementation are discussed. The implementation is evaluated through regression tests of the routing functionality. Processing time, memory use, and scaling of the solution are also taken into account. The results of the design and the implementation if judged adequate could be used as a springboard to allow post-build in an existing gateway ECU architecture. The results could consolidate the path towards full conformance to AUTOSAR. / Inbyggda system har ökat i fordonsindustrin. Utvecklingen av dessa inbyggda programvaror har varit komplex och är inte genomförbar per enhet. Idag är utvecklingen gjort av tre foretag: en OEM (Original Equipement Manufacturer), Tier-1 leverantorer som tillhandahaller mjukvara till OEMs, Tier-2 leverantorer som tillhandahåller elektroniska styrenheter (ECU) hardvaror. Förmedlingsnod ECU är en viktig komponent i ett fordons elektriska/elektroniska (E/E) arkitektur. En tredje part implementerar, som skiljer sig från OEM, de flesta funktionerna av den förmedlingsnod ECU. En viktig egenskap för en förmedlingsnod är att tillhandahålla en mycket flexibel konfiguration. Denna flexibilitet tillåter (OEM) att anpassa förmedlingsnod till olika kraven och fordonarkitekturer. Denna avhandling undersöker genomförandet av Post-build konfigurationen, ocksa kallad dynamisk konfigurationen för en förmedlingsnod ECU. För det första gers bakgrund på AUTOSAR och den nuvarande E/E arkitekturen för den ECU. De kommunikation protokoll som används förklaras. Utformningen av en potentiell lösning och dess genomförande diskuteras. Implementeringen utvärderas genom regressionstest av routingsfunktionaliteten. Behandlingstid, minneseffektivitet och skalning av lösningen beaktas också. Resultaten av konstruktionen och genomförandet om det bedömdes som lämpligt skulle kunna användas som ett springbräda för att möjliggöra postbyggnad i en befintlig förmedlingsnod arkitektur. Resultaten kan konsolidera vägen mot full överensstämmelse med AUTOSAR. / Le développement de systèmes embarqués dans l’industrie automobile a atteint un niveau de complexité très élevé. D’où la nécessité de créer de nouvelles méthodologies. AUTomotive Open Architecture (AUTOSAR) a été créé pour la mise place de standards pour le développement dans l’industrie automobile. Dans l’architecture AUTOSAR, le développement de logiciels embarqués est reparti, en général, entre trois partis : Original Equipement Manufacturer (OEM), Renault par exemple. Le deuxième niveau regroupe les fournisseurs de logiciels et outils, par exemple, Elektrobit. On retrouve en troisième position les Tier-2 suppliers, fournisseurs de cartes électroniques pour l’automobile, comme Renesas ST. Le développement de calculateurs est séparé par domaine : Multimédia, châssis, motorisation et intérieur. La communication inter-domaine passe par un calculateur passerelle. Le calculateur passerelle est essentielle dans l’architecture électronique du véhicule. Dans AUTOSAR, le calculateur est fourni par un tiers parti, différent du constructeur automobile. Il est donc nécessaire pour le constructeur d’être capable de configurer le calculateur passerelle, sans repasser par le vendeur. Par exemple, le constructeur peut décider, réception du software de rajouter une nouvelle route dans la passerelle. Cet aspect est connu sur le nom de Post-build Configuration dans AUTOSAR. Le but de ce stage est le design et l’implémentation de Post-build configuration d’un calculateur passerelle. D’abord, AUTOSAR et l’architecture électronique d’un calculateur passerelle sont détaillées. Les protocoles de communication sont aussi décrits. Ensuite, le design et les choix d’implémentation sont discutés. L’implémentation est évaluée avec des tests de régression sur les fonctionnalités de routage. Aussi, la solution finale est évaluée sur les critères de performance de routage, l’efficacité en consommation mémoire et la capacité d’être intégrée dans un produit final.

In der betriebswirtschaftlichen Forschung gewinnt die KMU- und Entrepreneurshipforschung zunehmend mehr Aufmerksamkeit. In den letzten Jahren wurden zahlreiche Konzepte aus der Forschung für große Unternehmen auf den Entre­preneur­ship- und KMU-Bereich übertragen und dort angewendet, ohne ihre Eignung für Klein- und Kleinstunternehmen zu überprüfen. Eine (empirische) Überprüfung, inwieweit die zugrundeliegenden Modelle und Annahmen auch im Bereich der KMU allgemein zutreffen, ist daher sicherlich angebracht. Eines dieser Werkzeuge, das in letzter Zeit immer mehr in den Blickpunkt der Forschung rückt, ist Entrepreneurial Orientation. Mit Entrepreneurial Orientation steht ein Werkzeug zur Verfügung, dass den gesamten Lebenszyklus eines Unternehmens abbilden kann und Elemente sowohl der Entrepreneurship- als auch der Organisations- und Strategieforschung integriert. Inwieweit Kombinationen von Entrepreneurial Orientation bei Konfigurationen von Unternehmens­eigenschaften für kleine und mittlere Unternehmen einen Erkenntnisbeitrag leisten können, wird in diesem Buch theoretisch und empirisch untersucht. / Recently, a major focus in economical research is on small- and medium-sized enterprises and entrepreneurship. As part of this development, many concepts have been transferred and adapted to the Entrepreneurship and SME sector from large corporation research, without being tested for their fit to this area. An (empirical) examination how the underlying models and assumptions transferred apply also to the field of SMEs in general seems to be necessary. One of the tools that gain more attention every year is the concept of Entrepreneurial Orientation. Entrepreneurial Orientation provides a tool that can model the entire lifecycle of an enterprise and integrates elements of entrepreneurship as well as organizational and strategy research. This book does provide a theoretical and empirical evaluation of how Entrepreneurial Orientation may be useful by designing configurations of small and medium-sized enterprises.

The development of embedded software in the automotive industry has reached a level of complexity, which is unmaintainable by traditional approaches. The AUTomotive Open System Architecture (AUTOSAR) was created to standardize the automotive software. In this architecture, the development of software is spread, in general, between three different entities: Original Equipment Manufacturers (OEMs), e.g. Volvo; Tier-1 Suppliers, such as Vector; and Tier-2 Suppliers, for example, Renesas Microelectronics. Another methodology that has emerged is to develop Electronic Control Units (ECUs) domain wise: infotainment, chassis & safety, powertrain, and body and security. To allow inter-domain communication, the state of art for fast and reliable communication is to use a gateway ECU. The gateway ECU is a crucial component in the electrical/electronic (E/E) architecture of a vehicle. In AUTOSAR, a third party, different from the car manufacturer, typically implements the gateway ECU. A major feature for a gateway ECU is to provide highly flexible configuration. This flexibility allows the car manufacturer (OEM) to fit the gateway ECU to different requirements and product derivations. This thesis investigates the implementation of post-build configuration for a gateway ECU. First, the thesis provides the reader with some background on AUTOSAR and the current E/E architecture of the gateway ECU. The protocols used by the gateway are explained. The design of a potential solution and its implementation are discussed. The implementation is evaluated through regression tests of the routing functionality. Processing time, memory use, and scaling of the solution are also taken into account. The results of the design and the implementation if judged adequate could be used as a springboard to allow post-build in an existing gateway ECU architecture. The results could consolidate the path towards full conformance to AUTOSAR. / Inbyggda system har okat i fordonsindustrin. Utvecklingen av dessa inbyggda programvara har varit komplex och ar inte genomforbar per ett enhet. Idag ar utvecklingen gjort av tre foretag: en OEM (Original Equipement Manufacturer), Tier-1 leverantorer som tillhandahaller mjukvara till OEMs, Tier-2 leverantorer som tillhandahaller elektroniska styrenheter (ECU) hardvaror. Förmedlingsnod ECU är en viktig komponent i ett fordons elektriska/elektroniska (E/E) arkitektur. En tredje part implementerar, som skiljer sig från OEM, de flesta funktionerna av den förmedlingsnod ECU. En viktig egenskap för en förmedlingsnod är att tillhandahålla en mycket flexibel konfiguration. Denna flexibilitet tillåter (OEM) att anpassa förmedlingsnod till olika kraven och fordonarkitekturer. Denna avhandling undersöker genomförandet av Post-build konfigurationen, ocksa kallad dynamisk konfigurationen för en förmedlingsnod ECU. För det första gers bakgrund på AUTOSAR och den nuvarande E/E arkitekturen för den ECU. De kommunikation protokoll som används förklaras. Utformningen av en potentiell lösning och dess genomförande diskuteras. Implementeringen utvärderas genom regressionstest av routingsfunktionaliteten. Behandlingstid, minneseffektivitet och skalning av lösningen beaktas också. Resultaten av konstruktionen och genomförandet om det bedömdes som lämpligt skulle kunna användas som ett springbräda för att möjliggöra postbyggnad i en befintlig förmedlingsnod arkitektur. Resultaten kan konsolidera vägen mot full överensstämmelse med AUTOSAR. / Le développement de systèmes embarqués dans l’industrie automobile a atteint un niveau de complexité très élevé. D’où la nécessité de créer de nouvelles méthodologies. AUTomotive Open Architecture (AUTOSAR) a été créé pour la mise place de standards pour le développement dans l’industrie automobile. Dans l’architecture AUTOSAR, le développement de logiciels embarqués est reparti, en général, entre trois partis : Original Equipement Manufacturer (OEM), Renault par exemple. Le deuxième niveau regroupe les fournisseurs de logiciels et outils, par exemple, Elektrobit. On retrouve en troisième position les Tier-2 suppliers, fournisseurs de cartes électroniques pour l’automobile, comme Renesas ST. Le développement de calculateurs est séparé par domaine : Multimédia, châssis, motorisation et intérieur. La communication inter-domaine passe par un calculateur passerelle. Le calculateur passerelle est essentielle dans l’architecture électronique du véhicule. Dans AUTOSAR, le calculateur est fourni par un tiers parti, différent du constructeur automobile. Il est donc nécessaire pour le constructeur d’être capable de configurer le calculateur passerelle, sans repasser par le vendeur. Par exemple, le constructeur peut décider, réception du software de rajouter une nouvelle route dans la passerelle. Cet aspect est connu sur le nom de Post-build Configuration dans AUTOSAR. Le but de ce stage est le design et l’implémentation de Post-build configuration d’un calculateur passerelle. D’abord, AUTOSAR et l’architecture électronique d’un calculateur passerelle sont détaillées. Les protocoles de communication sont aussi décrits. Ensuite, le design et les choix d’implémentation sont discutés. L’implémentation est évaluée avec des tests de régression sur les fonctionnalités de routage. Aussi, la solution finale est évaluée sur les critères de performance de routage, l’efficacité en consommation mémoire et la capacité d’être intégrée dans un produit final.

Ziel dieser Arbeit war es, ein enantiomerenspezifisches Analysenverfahren für die Bestimmung von Hexabromcyclododecan (HBCD) in Biota-Proben zu entwickeln und die bei erhöhten Temperaturen auftretende Isomerisierung der HBCD-Stereoisomere zu untersuchen. Als erstes wurden die sechs HBCD-Enantiomere isoliert, mittels Einkristallstrukturanalyse, NMR- und IR-Spektroskopie charakterisiert und erstmals die spezifischen Drehwinkel der reinen Enantiomere mit den absoluten Konfigurationen und der Elutionsreihenfolge auf einer chiralen beta-PM-Cyclodextrin-Phase korreliert. Die Untersuchungen der HBCD-Enantiomere in Biota-Proben wurden mit einem HPLC-Tandem-MS-System unter Verwendung einer Kombination aus einer C18- und einer chiralen beta-PM-Cyclodextrin-Phase durchgeführt. Das entwickelte Analysenverfahren wurde validiert und ein Messunsicherheitsbudget erstellt. Die mittlere Wiederfindung für die internen Standards lag im Bereich von 96 - 104 % und die Nachweisgrenzen lagen zwischen 6 und 21 pg/g. Mit Hilfe dieses Analysenverfahrens wurden sowohl maritime als auch Süßwasser Biota-Proben von verschiedenen Probenahmepunkten in Europa untersucht. Die ermittelten Enantiomeren-Verhältnisse, die in allen Fällen vom (±)-alpha-HBCD dominiert wurden, zeigten signifikante Abweichungen von den razemischen Zusammensetzungen. Auffällig hierbei war, dass eine bevorzugte Anreicherung der zuerst eluierenden HBCD-Enantiomere ((-)-alpha-, (-)-beta- und (+)-gamma-HBCD) stattfand. Im Ergebnis der Untersuchungen zur thermisch induzierten intramolekularen Isomerisierung der HBCD-Stereoisomere konnten die verschiedenen Isomerisierungsreaktionen eindeutig aufgeklärt und die jeweiligen Geschwindigkeitskonstanten bei einer Temperatur von 160 °C ermittelt werden. Ergänzend wurde die Isomerisierung mit Hilfe der statistischen Thermodynamik unter Verwendung eines neuen Ansatzes für die klassische Hybrid Monte-Carlo-Simulation untersucht. / The major objectives of this thesis were the development of an analytical procedure for the enantio-specific determination of hexabromocyclododecane (HBCD) in biota samples and the investigation of the interconversion of the individual HBCD isomers at elevated temperatures. The six HBCD enantiomers were isolated, characterised by X-ray diffractometry, NMR- and IR-spectroscopy and the sense of rotation was correlated for the first time with the absolute configurations of the HBCD enantiomers as well as their order of elution on a chiral beta-PM-cyclodextrine-phase. Trace quantification of the individual HBCD enantiomers was achieved by means of high performance liquid chromatography coupled to tandem mass spectrometry equipped with a combination of a C18- and a chiral analytical column. Validation data and an uncertainty budget were determined. The mean recoveries of the different enantiomeric internal standards ranged from 96 to 104 % and the limits of detection are in the range of 6 to 21 pg/g. The analytical procedure was successfully applied to marine and freshwater biota samples from different European sites. The enantiomeric pattern of the six HBCD enantiomers, with (±)-alpha-HBCD as the dominant diastereomer, was determined for all biota samples and showed in most cases a significant deviation from the technical racemate. In these cases a preferential enrichment of the first eluted enantiomers ((-)-alpha-, (-)-beta- and (+)-gamma-HBCD) could be observed. The unambiguous elucidation of the individual isomerisation reactions as well as the quantification of all respective rate constants for the interconversion of the HBCD stereoisomers at 160 °C was done. A mechanistic explanation for the differences of the rate constants which govern the composition of HBCD diastereomers at equilibrium was given. Additionally, the interconversion was investigated by means of statistical thermodynamics using a new approach to classical hybrid Monte-Carlo simulations.