O elevado índice de perdas pós-colheita que ocorre no Brasil impede que 20 a 30 % das hortaliças e frutas produzidas e que saem do campo cheguem ao consumidor final. Embalagens adequadas para a comercialização podem contribuir para reduzir essas perdas. Buscou-se neste trabalho dimensionar embalagens para comercialização das principais espécies de hortaliças e frutas comercializadas no Brasil, considerandose a proteção da carga, quanto a danos mecânicos, o atendimento à legislação brasileira, a adequação de logística e o atendimento a critérios ergonômicos para proteger a saúde do operador. Calculou-se a altura potencial de embalagens para as principais hortaliças e frutas de formato arredondado, em sua maioria. A definição da altura baseou-se na compressão que cada produto pode suportar sem que ocorram danos mecânicos, altura esta estimada a partir de medidas efetuadas com a técnica de aplanação. Depois foi calculada a altura para embalagens de hortaliças folhosas com metodologia apropriada ao formato e comercialização em maços ou planta inteira. A mesma metodologia foi usada para pimentão, hortaliça igualmente deformável devido à proeminência do vazio de sua cavidade locular. O cálculo da altura máxima potencial foi a primeira dimensão das embalagens. Para a definição do comprimento e largura consideraram-se a legislação brasileira, com medidas externas paletizáveis e a otimização de frete e transporte, com conteúdos de produto preferencialmente entre 15 e 20 kg. A determinação da densidade aparente de cada uma das frutas ou hortaliças nas embalagens foi necessária para este dimensionamento. Houve desenvolvimento de metodologias específicas para alcançar o objetivo proposto, como os métodos para determinação das alturas potenciais de embalagens para frutas e hortaliças arredondadas e para hortaliças folhosas, e da balança hidrostática acoplada à embalagem, que permite medir a pressão a que os frutos ficam sujeitos com o fechamento da caixa. Além de métodos e conhecimentos biomecânicos, foram propostos novos modelos de embalagens para comercialização de hortaliças e frutas, gerando uma família de caixas constituída de tamanhos. Estes modelos possuem medidas externas de 50 cm de comprimento, 30 ou 60 cm de largura e 17,5; 23 ou 35 cm de altura. Este número reduzido de modelos é valioso para as necessidades logísticas de embalagens que se encaixem entre si, e para facilitar a composição de páletes mistos, muito freqüentes na comercialização de frutas e hortaliças no Brasil e em outros países. / Fruits and vegetables post-harvest losses levels of 20 to 30% occur in Brazil. Correct packages for fruits and vegetables commercialization can contribute to reduce these losses. The purpose of this work was to dimension packages for the main fruits and vegetables commercialized in Brazil, considering mechanical injuries protection, Brazilian package horticultural laws, logistic and worker health constraints. Initially, there were obtained the maximum allowable pile height for several horticultural products, using the flattening method and the firmometer to measure the organ turgor dependent firmness. After that, it was defined the commercialization leafy vegetables package height based on compression, with another methodology. Considering Brazilian laws, worker health constraints and transport optimization, packages have the lenght and width defined to accommodate 15 to 20 kg of product each ones. Apparent density determination for each fruit or vegetable was necessary for this dimensioning. Besides new methodology and biomechanical knowledge, it was proposed the dimensioning of new packages for the main fruits and vegetables commercialized in Brazil, a package family, with four different sizes. These models have external measures of 50 cm lenght, width 30 or 60 cm, and height 17.5, 23 or 35 cm. The reduced number of different packages is important for logistics purposes, in order the boxes can be used in homogeneous mixed pallets, which are common in fruits and vegetables commercialization retailers in Brazil and other countries.

Este trabalho estuda a influência de determinados incentivos fiscais relacionados ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços na estruturação de projetos de rede de distribuição física. O objetivo consiste em desenvolver um modelo matemático que determine uma logística de menor custo considerando incentivos fiscais com base no crédito presumido, em que a característica do cálculo do incentivo é um crédito proporcional ao valor da base de cálculo das notas fiscais com saídas para venda. Para tanto, estruturou-se um modelo de Programação Linear Inteira Mista. A função objetivo do modelo foi estruturada para minimizar os custos totais, sendo estes compostos por duas parcelas de custos logísticos (frete e armazenagem) e uma parcela referente ao benefício fiscal, que entra como uma parcela negativa na função objetivo, haja visto que o benefício fiscal auferido equivale ao montante do saldo de impostos devido que se deixa de pagar. Alguns cenários que contemplam as características dos incentivos analisados foram estudados aplicando-se o modelo matemático a um problema fictício, formulado com base na rede de distribuição física de uma indústria que produz e comercializa bens de consumo não duráveis. Para que os resultados obtidos fossem realísticos, os valores referentes aos custos logísticos (fretes e transbordo) bem como os volumes e a distribuição da demanda foram levantados com base nos dados reais de um ano de operação dessa mesma indústria. / This research evaluates the influence of some specific fiscal benefits related to current states sale taxes for internal and interstate operations over distribution center location decisions. The objective is to develop a mathematic model that determines a distribution network with lower cost considering fiscal benefits based on presumed credit, which is calculated as a proportional value of sales prices. To reach this objective a Mixed Integer Linear Programming model was developed. The optimizing function was structured to minimize the total cost, composed by logistics costs (freight and warehousing) and by fiscal benefit, which is a negative cost function due to the fact that the fiscal benefit is related to the tax that won\'t be paid. Some scenarios considering these fiscal characteristics were studied. The model was applied on a fictitious problem based on the distribution network of a manufacturer that produces and commercializes non durables consumption products. In order to get realistic results, logistics costs (freight and warehousing) and demand parameters were real data gathered from that manufacturer.

Este trabalho teve como objetivo estudar métodos para a alocação dos custos de transporte na coleta de leite buscando maior aprofundamento e debate sobre as diversas formas geralmente empregadas e novas fórmulas para esta alocação, como a metodologia de custeio ABC. As metodologias tradicionalmente utilizadas baseiam-se no volume ou na distância para a alocação de custos aos produtores, gerando muitas vezes distorções que penalizam alguns produtores em detrimento de outros. Isto ocorre pois tais metodologias não requerem o conhecimento do processo logístico de coleta de leite para serem aplicadas. Por outro lado, a metodologia de custeio ABC traz contribuições significativas ao processo de alocação ao levar em consideração tanto as variáveis de volume e distância quanto tempo. Adiciona-se a isso a sua função gerencial ao exigir maior conhecimento e detalhamento do processo logístico, permitindo, desta forma, a identificação das atividades que resultam em maiores custos. A comparação das metodologias tradicionais e da metodologia de custeio ABC ocorreu com a realização de um estudo de caso aplicado à Cooperativa dos Produtores Agropecuários de São Pedro - COOPAMSP, a qual contava, no período de tempo considerado, com 46 produtores distribuídos em 3 linhas de coleta (L1, L2 e L3). Destacam-se os resultados obtidos pela comparação da metodologia empregada pela cooperativa, que aloca os custos em proporção direta ao volume, e a metodologia de custeio ABC. É evidente o sobrecusteio dos produtores situados à linha de coleta mais eficiente (L1) em benefício dos produtores das demais linhas (L2 e L3), menos eficientes, ao se utilizar a metodologia empregada pela cooperativa. Tal distorção é eliminada quando se utiliza a metodologia de custeio ABC. / This dissertation had the objective to study methods of transport cost allocation on milk collection in order to deepening and debating about several ways usually used and new ways to proceed the allocation, such as Activity Based Costing methodology. Methodologies traditionally used consider volume or distance to allocate costs to farmers generating distortions that penalize some farmers and benefit others in many cases. This has happened because traditional methodologies do not require knowledge about logistic process of milk collection to be applied. However, the Activity Based Costing methodology contributes to cost allocation process by taking into account variables as volume, distance and time. In addiction, the ABC methodology has managerial function by demanding a well-known logistic process allowing, in this way, to identify the most costly activities. The comparison between traditional methodologies and ABC methodology took place through a case study applied to Cooperativa dos Produtores Agropecuários de São Pedro - COOPAMSP, that had 46 farmers producing milk in three routes (L1, L2 and L3), in the period of time that was considered. The results obtained by comparison between cooperative's methodology, that allocates costs in direct proportion to volume, and ABC methodology are emphasized. The methodology used by the cooperative allocates the highest costs to the more efficient route (L1) in aid of less efficient farmers (L2 and L3). That distortion does not happen when ABC methodology is used.

O setor sucroalcooleiro brasileiro é o altamente competitivo internacionalmente. O país ocupa o primeiro lugar no ranking mundial da produção e da exportação do de açúcar. Na década de 90, este setor passou pelo processo de desregulamentação, após um período de quase 60 anos sob proteção do Estado. Este processo trouxe novos e grandes desafios para o setor. Ocorreram mudanças significativas na produção, na comercialização e na mentalidade do setor a fim de se adequarem às condições de livre mercado. Novas estratégias precisaram ser criadas para superar os problemas advindos do afastamento do Estado. A exigência de constantes aumentos de competitividade implicou a necessidade de otimização da alocação de recursos. A estratégia de otimização da logística do açúcar surge então como uma forma de buscar uma melhoria ou pelo menos a manutenção das margens de comercialização da commodity. O transporte ferroviário de carga brasileiro, relegado, durante muitos anos, a segundo plano, passa pelo processo de privatização e começa a mostrar sua importância e suas vantagens, principalmente para o transporte de cargas de baixo valor agregado e grandes volumes, como é o caso do açúcar, devido a suas especificidades de alto custo fixo e custo variável relativamente baixo. A alternativa intermodal, que neste caso inclui o transporte rodoviário do produto até um centro coletor de carga e o transporte ferroviário deste centro até o destino final, passa a se tornar economicamente interessante. Este trabalho está focado na utilização do transporte ferroviário para escoamento do açúcar a granel produzido no estado de São Paulo para exportação e tem o objetivo de analisar o aumento da importância das estratégias logísticas adotadas pelo setor sucroalcooleiro no período pós-desregulamentação e verificar a localização ótima para armazéns intermodais concentradores de carga (açúcar) no estado de São Paulo. Foi proposto um modelo matemático de programação mista que teve o objetivo de minimizar o custo logístico total e verificar a configuração espacial e os tamanhos ótimos de armazéns coletores de açúcar para viabilização do transporte ferroviário em São Paulo. Foram elaborados quatro cenários e os resultados apontam para a alta competitividade da alternativa intermodal em comparação à alternativa que envolve o transporte rodoviário da usina diretamente ao porto indicando, desta forma, espaço para aumento do market share da ferrovia na movimentação de açúcar para exportação. Quanto aos locais escolhidos para os armazéns, os resultados apresentaram uma convergência para instalação de grandes unidades em Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis e Santa Adélia. Todos os cenários também consideraram a presença de armazéns em Tupã, Bauru e Palmital, porém, em alguns casos, com capacidades inferiores. A alocação ótima obtida em alguns cenários não considerou a indicação de Fernandópolis como economicamente viável, mas há que se ressaltar que este trabalho está limitado ao estado de São Paulo e, possivelmente, usinas mineiras poderiam dar sustentação à viabilização desta localidade. Boituva, o município considerado mais próximo do porto, apenas tornou-se viável em um dos cenários indicando a maior competitividade do transporte rodoviário em distâncias curtas. / Brazilian sugar and alcohol sector is highly competitive in the international market. The country occupies the first place in world-wide ranking of sugar production and exportation. In the 90’s, this sector passed through the deregulation process, after a period of almost 60 years under protection of the State. This process brought new and great challenges for the sector. There were significant changes in the production, the commercialization and the mentality of the sector in order to be adjusted to the conditions of a free market. New strategies had to be created to surpass the problems of the State withdrawal. The requirement of constant increases of competitiveness implied the necessity of finding the best resources allocation. The strategy of optimization of the sugar logistic appears then as one form of improvement or, at least, of the maintenance of the commodity commercialization margin. Brazilian railway cargo transportation was relegated to a second plan during many years. With its privatization, it started to show its importance and its advantages, mainly for the low aggregate value loads with great volumes, as it is the case of the sugar, because of its high fixed cost and relatively low variable costs. The intermodal alternative that, in this case, includes the road transport of the product to a collecting load center and the railway transport of this center up to the final destination, become economically interesting. The focus of this work is the use of the railway transport of bulk sugar produced in the state of São Paulo for exportation and has the objective to analyze the increase of the importance of the logistic strategies adopted by the sugar sector in the after-deregulation period and to verify the best localization for concentrative intermodal load warehouses (sugar) in the state of São Paulo. A mixed integer programming was considered with the objective of minimizing the total logistic costs and to verify the optimal space configuration and the best sizes of collecting sugar warehouses in São Paulo that would make possible the use of railway transportation. Four scenarios had been elaborated and the results point out the high competitiveness of the intermodal alternative in comparison to the road transport alternative directly to the port, indicating space for increase of railway market share in the sugar for exportation transportation. Considering the places chosen for the warehouses, the results converged for installation of large units in Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis and Santa Adélia. All the scenarios had also considered the presence of warehouses in Tupã, Bauru and Palmital; however, in some cases, with inferior capacities. The best allocation achieved in some scenarios did not consider as economically viable a warehouse located in Fernandópolis, but one has to stand out that this work is limited to the state of São Paulo and, possibly, plants of Minas Gerais could give sustentation to make it viable. Boituva, the closest city to the port, only became viable in one of the scenarios indicating higher competitiveness of the road transport in short distances.

O elevado índice de perdas pós-colheita que ocorre no Brasil impede que 20 a 30 % das hortaliças e frutas produzidas e que saem do campo cheguem ao consumidor final. Embalagens adequadas para a comercialização podem contribuir para reduzir essas perdas. Buscou-se neste trabalho dimensionar embalagens para comercialização das principais espécies de hortaliças e frutas comercializadas no Brasil, considerandose a proteção da carga, quanto a danos mecânicos, o atendimento à legislação brasileira, a adequação de logística e o atendimento a critérios ergonômicos para proteger a saúde do operador. Calculou-se a altura potencial de embalagens para as principais hortaliças e frutas de formato arredondado, em sua maioria. A definição da altura baseou-se na compressão que cada produto pode suportar sem que ocorram danos mecânicos, altura esta estimada a partir de medidas efetuadas com a técnica de aplanação. Depois foi calculada a altura para embalagens de hortaliças folhosas com metodologia apropriada ao formato e comercialização em maços ou planta inteira. A mesma metodologia foi usada para pimentão, hortaliça igualmente deformável devido à proeminência do vazio de sua cavidade locular. O cálculo da altura máxima potencial foi a primeira dimensão das embalagens. Para a definição do comprimento e largura consideraram-se a legislação brasileira, com medidas externas paletizáveis e a otimização de frete e transporte, com conteúdos de produto preferencialmente entre 15 e 20 kg. A determinação da densidade aparente de cada uma das frutas ou hortaliças nas embalagens foi necessária para este dimensionamento. Houve desenvolvimento de metodologias específicas para alcançar o objetivo proposto, como os métodos para determinação das alturas potenciais de embalagens para frutas e hortaliças arredondadas e para hortaliças folhosas, e da balança hidrostática acoplada à embalagem, que permite medir a pressão a que os frutos ficam sujeitos com o fechamento da caixa. Além de métodos e conhecimentos biomecânicos, foram propostos novos modelos de embalagens para comercialização de hortaliças e frutas, gerando uma família de caixas constituída de tamanhos. Estes modelos possuem medidas externas de 50 cm de comprimento, 30 ou 60 cm de largura e 17,5; 23 ou 35 cm de altura. Este número reduzido de modelos é valioso para as necessidades logísticas de embalagens que se encaixem entre si, e para facilitar a composição de páletes mistos, muito freqüentes na comercialização de frutas e hortaliças no Brasil e em outros países. / Fruits and vegetables post-harvest losses levels of 20 to 30% occur in Brazil. Correct packages for fruits and vegetables commercialization can contribute to reduce these losses. The purpose of this work was to dimension packages for the main fruits and vegetables commercialized in Brazil, considering mechanical injuries protection, Brazilian package horticultural laws, logistic and worker health constraints. Initially, there were obtained the maximum allowable pile height for several horticultural products, using the flattening method and the firmometer to measure the organ turgor dependent firmness. After that, it was defined the commercialization leafy vegetables package height based on compression, with another methodology. Considering Brazilian laws, worker health constraints and transport optimization, packages have the lenght and width defined to accommodate 15 to 20 kg of product each ones. Apparent density determination for each fruit or vegetable was necessary for this dimensioning. Besides new methodology and biomechanical knowledge, it was proposed the dimensioning of new packages for the main fruits and vegetables commercialized in Brazil, a package family, with four different sizes. These models have external measures of 50 cm lenght, width 30 or 60 cm, and height 17.5, 23 or 35 cm. The reduced number of different packages is important for logistics purposes, in order the boxes can be used in homogeneous mixed pallets, which are common in fruits and vegetables commercialization retailers in Brazil and other countries.

Este trabalho teve como objetivo estudar métodos para a alocação dos custos de transporte na coleta de leite buscando maior aprofundamento e debate sobre as diversas formas geralmente empregadas e novas fórmulas para esta alocação, como a metodologia de custeio ABC. As metodologias tradicionalmente utilizadas baseiam-se no volume ou na distância para a alocação de custos aos produtores, gerando muitas vezes distorções que penalizam alguns produtores em detrimento de outros. Isto ocorre pois tais metodologias não requerem o conhecimento do processo logístico de coleta de leite para serem aplicadas. Por outro lado, a metodologia de custeio ABC traz contribuições significativas ao processo de alocação ao levar em consideração tanto as variáveis de volume e distância quanto tempo. Adiciona-se a isso a sua função gerencial ao exigir maior conhecimento e detalhamento do processo logístico, permitindo, desta forma, a identificação das atividades que resultam em maiores custos. A comparação das metodologias tradicionais e da metodologia de custeio ABC ocorreu com a realização de um estudo de caso aplicado à Cooperativa dos Produtores Agropecuários de São Pedro – COOPAMSP, a qual contava, no período de tempo considerado, com 46 produtores distribuídos em 3 linhas de coleta (L1, L2 e L3). Destacam-se os resultados obtidos pela comparação da metodologia empregada pela cooperativa, que aloca os custos em proporção direta ao volume, e a metodologia de custeio ABC. É evidente o sobrecusteio dos produtores situados à linha de coleta mais eficiente (L1) em benefício dos produtores das demais linhas (L2 e L3), menos eficientes, ao se utilizar a metodologia empregada pela cooperativa. Tal distorção é eliminada quando se utiliza a metodologia de custeio ABC. / This dissertation had the objective to study methods of transport cost allocation on milk collection in order to deepening and debating about several ways usually used and new ways to proceed the allocation, such as Activity Based Costing methodology. Methodologies traditionally used consider volume or distance to allocate costs to farmers generating distortions that penalize some farmers and benefit others in many cases. This has happened because traditional methodologies do not require knowledge about logistic process of milk collection to be applied. However, the Activity Based Costing methodology contributes to cost allocation process by taking into account variables as volume, distance and time. In addiction, the ABC methodology has managerial function by demanding a well-known logistic process allowing, in this way, to identify the most costly activities. The comparison between traditional methodologies and ABC methodology took place through a case study applied to Cooperativa dos Produtores Agropecuários de São Pedro – COOPAMSP, that had 46 farmers producing milk in three routes (L1, L2 and L3), in the period of time that was considered. The results obtained by comparison between cooperative's methodology, that allocates costs in direct proportion to volume, and ABC methodology are emphasized. The methodology used by the cooperative allocates the highest costs to the more efficient route (L1) in aid of less efficient farmers (L2 and L3). That distortion does not happen when ABC methodology is used.

O setor sucroalcooleiro brasileiro é o altamente competitivo internacionalmente. O país ocupa o primeiro lugar no ranking mundial da produção e da exportação do de açúcar. Na década de 90, este setor passou pelo processo de desregulamentação, após um período de quase 60 anos sob proteção do Estado. Este processo trouxe novos e grandes desafios para o setor. Ocorreram mudanças significativas na produção, na comercialização e na mentalidade do setor a fim de se adequarem às condições de livre mercado. Novas estratégias precisaram ser criadas para superar os problemas advindos do afastamento do Estado. A exigência de constantes aumentos de competitividade implicou a necessidade de otimização da alocação de recursos. A estratégia de otimização da logística do açúcar surge então como uma forma de buscar uma melhoria ou pelo menos a manutenção das margens de comercialização da commodity. O transporte ferroviário de carga brasileiro, relegado, durante muitos anos, a segundo plano, passa pelo processo de privatização e começa a mostrar sua importância e suas vantagens, principalmente para o transporte de cargas de baixo valor agregado e grandes volumes, como é o caso do açúcar, devido a suas especificidades de alto custo fixo e custo variável relativamente baixo. A alternativa intermodal, que neste caso inclui o transporte rodoviário do produto até um centro coletor de carga e o transporte ferroviário deste centro até o destino final, passa a se tornar economicamente interessante. Este trabalho está focado na utilização do transporte ferroviário para escoamento do açúcar a granel produzido no estado de São Paulo para exportação e tem o objetivo de analisar o aumento da importância das estratégias logísticas adotadas pelo setor sucroalcooleiro no período pós-desregulamentação e verificar a localização ótima para armazéns intermodais concentradores de carga (açúcar) no estado de São Paulo. Foi proposto um modelo matemático de programação mista que teve o objetivo de minimizar o custo logístico total e verificar a configuração espacial e os tamanhos ótimos de armazéns coletores de açúcar para viabilização do transporte ferroviário em São Paulo. Foram elaborados quatro cenários e os resultados apontam para a alta competitividade da alternativa intermodal em comparação à alternativa que envolve o transporte rodoviário da usina diretamente ao porto indicando, desta forma, espaço para aumento do market share da ferrovia na movimentação de açúcar para exportação. Quanto aos locais escolhidos para os armazéns, os resultados apresentaram uma convergência para instalação de grandes unidades em Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis e Santa Adélia. Todos os cenários também consideraram a presença de armazéns em Tupã, Bauru e Palmital, porém, em alguns casos, com capacidades inferiores. A alocação ótima obtida em alguns cenários não considerou a indicação de Fernandópolis como economicamente viável, mas há que se ressaltar que este trabalho está limitado ao estado de São Paulo e, possivelmente, usinas mineiras poderiam dar sustentação à viabilização desta localidade. Boituva, o município considerado mais próximo do porto, apenas tornou-se viável em um dos cenários indicando a maior competitividade do transporte rodoviário em distâncias curtas. / Brazilian sugar and alcohol sector is highly competitive in the international market. The country occupies the first place in world-wide ranking of sugar production and exportation. In the 90’s, this sector passed through the deregulation process, after a period of almost 60 years under protection of the State. This process brought new and great challenges for the sector. There were significant changes in the production, the commercialization and the mentality of the sector in order to be adjusted to the conditions of a free market. New strategies had to be created to surpass the problems of the State withdrawal. The requirement of constant increases of competitiveness implied the necessity of finding the best resources allocation. The strategy of optimization of the sugar logistic appears then as one form of improvement or, at least, of the maintenance of the commodity commercialization margin. Brazilian railway cargo transportation was relegated to a second plan during many years. With its privatization, it started to show its importance and its advantages, mainly for the low aggregate value loads with great volumes, as it is the case of the sugar, because of its high fixed cost and relatively low variable costs. The intermodal alternative that, in this case, includes the road transport of the product to a collecting load center and the railway transport of this center up to the final destination, become economically interesting. The focus of this work is the use of the railway transport of bulk sugar produced in the state of São Paulo for exportation and has the objective to analyze the increase of the importance of the logistic strategies adopted by the sugar sector in the after-deregulation period and to verify the best localization for concentrative intermodal load warehouses (sugar) in the state of São Paulo. A mixed integer programming was considered with the objective of minimizing the total logistic costs and to verify the optimal space configuration and the best sizes of collecting sugar warehouses in São Paulo that would make possible the use of railway transportation. Four scenarios had been elaborated and the results point out the high competitiveness of the intermodal alternative in comparison to the road transport alternative directly to the port, indicating space for increase of railway market share in the sugar for exportation transportation. Considering the places chosen for the warehouses, the results converged for installation of large units in Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis and Santa Adélia. All the scenarios had also considered the presence of warehouses in Tupã, Bauru and Palmital; however, in some cases, with inferior capacities. The best allocation achieved in some scenarios did not consider as economically viable a warehouse located in Fernandópolis, but one has to stand out that this work is limited to the state of São Paulo and, possibly, plants of Minas Gerais could give sustentation to make it viable. Boituva, the closest city to the port, only became viable in one of the scenarios indicating higher competitiveness of the road transport in short distances.

Este trabalho estuda a influência de determinados incentivos fiscais relacionados ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços na estruturação de projetos de rede de distribuição física. O objetivo consiste em desenvolver um modelo matemático que determine uma logística de menor custo considerando incentivos fiscais com base no crédito presumido, em que a característica do cálculo do incentivo é um crédito proporcional ao valor da base de cálculo das notas fiscais com saídas para venda. Para tanto, estruturou-se um modelo de Programação Linear Inteira Mista. A função objetivo do modelo foi estruturada para minimizar os custos totais, sendo estes compostos por duas parcelas de custos logísticos (frete e armazenagem) e uma parcela referente ao benefício fiscal, que entra como uma parcela negativa na função objetivo, haja visto que o benefício fiscal auferido equivale ao montante do saldo de impostos devido que se deixa de pagar. Alguns cenários que contemplam as características dos incentivos analisados foram estudados aplicando-se o modelo matemático a um problema fictício, formulado com base na rede de distribuição física de uma indústria que produz e comercializa bens de consumo não duráveis. Para que os resultados obtidos fossem realísticos, os valores referentes aos custos logísticos (fretes e transbordo) bem como os volumes e a distribuição da demanda foram levantados com base nos dados reais de um ano de operação dessa mesma indústria. / This research evaluates the influence of some specific fiscal benefits related to current states sale taxes for internal and interstate operations over distribution center location decisions. The objective is to develop a mathematic model that determines a distribution network with lower cost considering fiscal benefits based on presumed credit, which is calculated as a proportional value of sales prices. To reach this objective a Mixed Integer Linear Programming model was developed. The optimizing function was structured to minimize the total cost, composed by logistics costs (freight and warehousing) and by fiscal benefit, which is a negative cost function due to the fact that the fiscal benefit is related to the tax that won\'t be paid. Some scenarios considering these fiscal characteristics were studied. The model was applied on a fictitious problem based on the distribution network of a manufacturer that produces and commercializes non durables consumption products. In order to get realistic results, logistics costs (freight and warehousing) and demand parameters were real data gathered from that manufacturer.