none

Purpose - The purpose of this research is to analyse how employees’ perception of customer service is linked to the brand. The aim is to analyse the connections between brand and the employees’ perceptions and develop managerial implications based on those findings. Problem – Davis et al. (2008) brought the attention of the influence employees have in increasing or decreasing the firms’ brand. Connecting the employees work role in customer service to see how these influence the brand in reality at LSPs.   Method – A deductive mixed method was applied throughout this research and used in the format of several case studies. The qualitative data was retrieved from interviews with employees at LSPs both in Thailand and Sweden and regarded as the primary source of data collection with the quantitative data as support. The survey, based on the frame-work of SERV*OR, was structured on a 7-point Likert Scale and distributed from the same sampling as for the interviews. Pattern matching was applied to analyse the qualitative and quantitative data to determine if reality matched theory.   Conclusions – As seen from the findings, employees and customer service are inter-twined and not separate entities. This is due to them reflecting on their personal perception of what customer service is and how they view their position. Through customer service, employees become an extension of the firms’ brand and based on their individual perception they will project it to the customer thus being able to influence the customer’s overall perception. This shows how brand and employee-customer service are interdependent in the communication which is often based on individual perceptions and not from what the LSP wants their employees to perceive of their brand.   The branding of the firms in this study is perceived by employees in a way that reflects their individual roles in customer service in terms of being fast, professional and having the ability to problem solve. It is also indicated that employees wish for more training and guidance from managers, consequently they have needed to rely on each other to handle the function of customer service at the LSPs.

Trucking firms play a fundamental role in connecting supply chain elements inmany U.S. market channels, and firms of all kinds depend on trucks to pick up and deliver goods. Even though many products move almost entirely by way of ship, train, or airplane, almost everything is carried by a truck at some point during the delivery process (Statistics, U.S. Department of Labor, 2009). Because of this, it is critical that managersin trucking firms continually strive to meet and exceed customer and shipper customer service requirements and expectations (Meixell & Norbis, 2008). While a review of the literature shows that many researchers addressed numerous aspects of transportation performance quality, few of these investigations addressed therole and impact that truck drivers have on service-quality perceptions (Vansickle, 2002). The purpose of this research was to examine whether cargo handling by truck drivers had aneffect on a company's service quality perceptions as perceived by the recipients ofcommercial cargo. The SERVQUAL instrument was used to measure the gap between truck drivers' determinants of service quality as perceived by the recipient of the goods fromthese truck drivers.The findings from the study suggest that it becomes necessary for managers to train these truck drivers in more than merely following a route or delivering goods. They needreal marketing and

Introduktion: Ökade transporter på den globala marknaden påverkar miljön negativt. Detta har lett till ett ökat intresse för mer hållbara logistiklösningar. Transportföretagen spelar en stor roll för att uppnå de satta miljömålen. Syfte: Syftet med studien är att undersöka hur transportföretag arbetar med hållbarhetsfrågor idag och vilka faktorer som kommer vara viktiga i framtiden. Metod: För att kunna svara mot syftet antogs ett angreppssätt i två steg. Litteratur samlades in och användes som grund för kunskap inom området. Samtidigt som intervjuer genomfördes med tre transportföretag. Deras svar jämfördes med varandra och ställdes mot den insamlade teorin i en analys. Utifrån denna analys drogs en slutsats. Resultat: De två mindre företagen hade inga kundkrav på sig angående hållbarhet, deras arbete kom främst inifrån. För alla deltagande företag innebär hållbarhet mest miljödimensionen. Fokus för alla ligger på att minska koldioxidutsläppen, främst genom val av miljöklassade fordon, val av drivmedel samt minskning av bränsleåtgången. Transportföretagen är miljöcertifierade och arbetar kontinuerligt med att bli bättre i sitt miljöarbete. De har utbildat sina chaufförer och satt in IT-system för direkt återkoppling, detta gör att förarna lättare kan tänka på miljön i sin körning. För att uppnå en hög fyllnadsgrad gäller det att utnyttja lastkapaciteten till max och undvika tomma körningar. Därför samarbetar företagen med konkurrenter och hämtar gods åt varandra. Slutsats: Det finns hjälpmedel att tillämpa för att erhålla hållbarare transporter. Dessa är val av fordon, val av bränsle, utbildning, IT-system, packningslösningar och samkörning. De viktigaste faktorerna för transportföretagen är idag val av fordon, drivmedel och bränsleåtgången. Inför framtiden händer det mycket på bränslefronten, bland annat en utveckling gällande elfordon och elvägar samt biobränslen. Även en attitydförändring gällande hållbarhet för uppköparna av transporttjänster behövs då det i dagsläget fokuseras för mycket på priset. / Introduction: Increased transports on the global market is effecting the environment negatively, which has led to an increased interest in sustainable logistics. The logistics service providers (LSPs) play a major role in achieving the set environmental goals. Purpose: The purpose of this study is to examine how LSPs can be more sustainable today and in the future. Methodology: In order to answer the purpose of the paper two phases were used. Literature was collected and used as the basis of knowledge in the field. At the same time interviews were conducted with three LSPs. Their answers were compared with each other and with the literature. From the analysis a conclusion was drawn. Results: The two smaller companies had no demands from customers regarding their work with sustainability. For all the involved LSPs sustainability mostly meant the environmental aspect. Their focus is on reducing carbon dioxide emissions, this is achieved by using environmentally certified vehicles, choice of fuels and reducing the fuel consumption. The three LSPs all have an environmental management system and work continuously to be more sustainable. They have trained their drivers and have set up an IT-system for direct feedback. This helps the drivers to see the impact their driving has on the environment. To achieve a high fill ratio the companies avoid empty runs and try to maximize the cargo capacity. The LSPs collaborate with competitors and pick up cargo for each other. Conclusion: There are tools to apply to obtain more sustainable transports. These are the choice of vehicle, the choice of fuel, fuel consumption, training, IT-systems, packaging solutions and collaboration. The most important factors for the LSPs today are the choice of vehicles, the choice of fuel and fuel consumptions. A lot is happening in the area of alternative fuels including the development of biofuels, electric vehicles and electric roads. Also a change of attitude from the transport buyers regarding the sustainability is needed because today they mainly focus on the price.

Due to restricted budgets of relief organizations, costs of hiring transportation service providers steer distribution decisions and limit the impact of disaster relief. To improve the success of future humanitarian operations, it is of paramount importance to understand this relationship in detail and to identify mitigation actions, always considering the interdependencies between multiple independent actors in humanitarian logistics. In this paper, we develop a game-theoretic model in order to investigate the influence of transportation costs on distribution decisions in long-term relief operations and to evaluate measures for improving the fulfillment of beneficiary needs. The equilibrium of the model is a Generalized Nash Equilibrium, which has had few applications in the supply chain context to date. We formulate it, utilizing the construct of a Variational Equilibrium, as a Variational Inequality and perform numerical simulations in order to study the effects of three interventions: an increase in carrier competition, a reduction of transportation costs and an extension of framework agreements. The results yield important implications for policy makers and humanitarian organizations (HOs). Increasing the number of preselected carriers strengthens the bargaining power of HOs and improves impact up to a certain limit. The limit is reached when carriers set framework rates equal to transportation unit costs. Reductions of transportation costs have a consistently positive, but decreasing marginal benefit without any upper bound. They provide the highest benefit when the bargaining power of HOs is weak. On the contrary, extending framework agreements enables most improvements when the bargaining power of HOs is strong.

Bakgrund: De allt högre förväntningarna på leverantörer från kunderna när det gäller service har tvingat leverantörer att uppnå de krav som ställs på dem. Förändringar av kunders förväntningar på service har bidragit till att konkurrensen mellan många leverantörer blivit hårdare. För att en leverantör ska få leverera krävs det att kundens krav på leveransservice uppfylls. Dagligvarubranschen har genomgått stora förändringar. Den största förändringen skedde under 1960-talet när de flesta småbutikerna försvann och ersattes av större dagligvarubutiker med större sortiment. Denna förändring är ett resultat av en ökad kundanpassning, vilket i sin tur har lett till högre krav på anpassning från leverantörerna. Utan dagligvarukedjorna kan inte leverantörerna få sina varor distribuerade, exponerade och marknadsförda i butikerna. Av den anledningen har leverantörernas samarbete med dagligvarukedjorna blivit allt viktigare. Syfte: Syftet är att undersöka vilka leveransserviceelement som är viktiga för svenska dagligvarukedjor. Vidare är syftet att utröna vilka leverensservicekrav dagligvarukedjorna ställer på sina leverantörer. Metod: Vi valde att arbeta med det positivistiska synsättet eftersom vi ville återge den information vi fått utan att ägna oss åt lösa spekulationer. Vi undersökte istället alla påståenden och iakttagelser kritiskt utifrån de fakta som kunde anses tillämpbara med all rimlig sannolikhet. Vi valde att dra slutsatser genom ett deduktivt angreppssätt. Undersökningen baserades då på befintliga teorier om leveransservice med syftet att se om teorierna stämde med verkligheten. Uppsatsen skrevs med en kvalitativ ansats eftersom undersökningen syftar till en djupare förståelse för intervjuobjektens livsvärld och deras uppfattning om leveransservice. Undersökningen utfördes genom telefonintervjuer som spelades in för att inte data skulle falla bort under samtalen. Eftersom ett fåtal aktörer dominerar marknaden valdes ett icke sannolikhetsurval. Resultat: Många av de element som dagligvarukedjorna anser vara viktiga i relationen med sina leverantörer kan härledas till teorier och tidigare studier men det framkommer också att två övriga element är viktiga för dagligvarukedjorna. De element som kan härledas till teorier och tidigare studier är; leveranstid, servicegrad, flexibilitet, leveransprecision och information. Dagligvarukedjorna värderar dock två element som inte kan härledas till de teoretiska leveransserviceelementen och dessa är; förpackningssätt och plats. När det gäller leveransservicekraven i dagligvarubranschen visar det sig att vissa krav kan härledas till teorier men några av kraven som dagligvarukedjorna ställer på sina leverantörer förekommer varken i teorier eller tidigare forskning.

<p>Bakgrund: De allt högre förväntningarna på leverantörer från kunderna när det gäller service har tvingat leverantörer att uppnå de krav som ställs på dem. Förändringar av kunders förväntningar på service har bidragit till att konkurrensen mellan många leverantörer blivit hårdare. För att en leverantör ska få leverera krävs det att kundens krav på leveransservice uppfylls. Dagligvarubranschen har genomgått stora förändringar. Den största förändringen skedde under 1960-talet när de flesta småbutikerna försvann och ersattes av större dagligvarubutiker med större sortiment. Denna förändring är ett resultat av en ökad kundanpassning, vilket i sin tur har lett till högre krav på anpassning från leverantörerna. Utan dagligvarukedjorna kan inte leverantörerna få sina varor distribuerade, exponerade och marknadsförda i butikerna. Av den anledningen har leverantörernas samarbete med dagligvarukedjorna blivit allt viktigare.</p><p>Syfte: Syftet är att undersöka vilka leveransserviceelement som är viktiga för svenska dagligvarukedjor. Vidare är syftet att utröna vilka leverensservicekrav dagligvarukedjorna ställer på sina leverantörer.</p><p>Metod: Vi valde att arbeta med det positivistiska synsättet eftersom vi ville återge den information vi fått utan att ägna oss åt lösa spekulationer. Vi undersökte istället alla påståenden och iakttagelser kritiskt utifrån de fakta som kunde anses tillämpbara med all rimlig sannolikhet. Vi valde att dra slutsatser genom ett deduktivt angreppssätt. Undersökningen baserades då på befintliga teorier om leveransservice med syftet att se om teorierna stämde med verkligheten. Uppsatsen skrevs med en kvalitativ ansats eftersom undersökningen syftar till en djupare förståelse för intervjuobjektens livsvärld och deras uppfattning om leveransservice. Undersökningen utfördes genom telefonintervjuer som spelades in för att inte data skulle falla bort under samtalen. Eftersom ett fåtal aktörer dominerar marknaden valdes ett icke sannolikhetsurval.</p><p>Resultat: Många av de element som dagligvarukedjorna anser vara viktiga i relationen med sina leverantörer kan härledas till teorier och tidigare studier men det framkommer också att två övriga element är viktiga för dagligvarukedjorna. De element som kan härledas till teorier och tidigare studier är; leveranstid, servicegrad, flexibilitet, leveransprecision och information. Dagligvarukedjorna värderar dock två element som inte kan härledas till de teoretiska leveransserviceelementen och dessa är; förpackningssätt och plats. När det gäller leveransservicekraven i dagligvarubranschen visar det sig att vissa krav kan härledas till teorier men några av kraven som dagligvarukedjorna ställer på sina leverantörer förekommer varken i teorier eller tidigare forskning.</p>

The field of Smart Logistics is attracting interest in several areas of research, including Business Process Management. Awide range of research works are carried out to enhance the capability of monitoring the execution of ongoing logistics processes and predict their likely evolvement. In order to do this, it is crucial to have in place an IT infrastructure that provides the capability of automatically intercepting the digitalised transportation-related events stemming from widespread sources, along with their elaboration, interpretation and dispatching. In this context, we present here the service-oriented software architecture of such an event-based information engine. In particular, we describe the requisites that it must meet. Thereafter, we present the interfaces and subsequently the service-oriented components that are in charge of realising them. The outlined architecture is being utilised as the reference model for an ongoing European research project on Smart Logistics, namely GET Service.

Sammanfattning Inom byggbranschen är det viktigt att ständigt utveckla och förbättra bygglogistik avseende kostnad, effektivitet och klimatavtryck för att behålla företagens konkurrenskraft. Denna studie syftar till att undersöka tjänster och komponenter som ingår i bygglogistikerbjudandet från logistiktjänsteleverantörer (LSP), som hyr ut maskiner, utrustning och hyresrelaterade tjänster. Målet är att beskriva erbjudandet, beställarens behov samt effekterna av bygglogistik på ett byggprojekt. Byggprojekt kännetecknas av temporaritet och materialintensitet. Material och tjänster utgör 60–80% av den totala projektkostnaden, där logistikkostnader står för 40% av den totala kostnaden. Det är därför viktigt att prioritera bygglogistik för att hålla nere kostnader. Traditionellt har logistiktjänsteleverantörer anlitats för enbart leveranser och inte som en strategisk resurs för att förbättra byggprojektens resultat. På senare tid har bygglogistik fått ökad uppmärksamhet. Beställare och entreprenörer har insett fördelarna med effektiv bygglogistik. För att implementera LSP-tjänster krävs ökad kunskap om deras roll och funktion. Studien visar att det är viktigt att involvera LSP redan i projekterings- och planeringsfasen för att uppnå bästa möjliga effekt. Detta kan leda till effektivare produktion och minskade kostnader under byggprojektets produktionsfas. Om LSP-tjänster implementeras i ett senare skede kan det vara svårt att hitta optimala lösningar och många problem kommer att behöva lösas på plats, vilket kan skapa ökade kostnader, ökat klimatavtryck och minskad total effektivitet. Studien indikerar att beställarens behov kan beskrivas i form av processer, verktyg, arbetsmetoder, checklistor och rutiner. För att effektivisera byggprocessen behöver varje byggprojekt tillämpa bygglogistiklösningar som är anpassade till det specifika projektet, i och med att varje projekt är unik på sitt sätt.  Genom att modularisera tjänster som korresponderar till beställarens behov blir det enklare för beställaren att välja rätt tjänster för det unika projektet och känna sig trygg i processen Genom att överlåta hela logistikansvaret till LSP frigörs tid för beställaren, som då kan fokusera på sin befintliga verksamhet och optimera projektets övriga delar. Studien visar exempelvis att logistikcentret möjliggjorde för verksamheten att fortsätta parallellt med byggnationen. Det är viktigt att kontraktet är fullständigt och innehåller beskrivningar av alla övergripande tjänster för att undvika extra kostnader och tvister när logistikansvar överlåts.  För att utforma ett logistiklösningserbjudande inom byggbranschen rekommenderas maskinuthyrare, baserat på fallstudien, att följa de rekommenderade stegen som har presenterats i rapporten  Sammanfattningsvis indikerar studien att LSP-tjänster är effektiva och fungerar väl. Alla modultjänster inom LSP är viktiga, och det behövs ytterligare tjänster och verktyg för att komplettera LSP och bidra till lyckade projekt. Att öka kunskapen om och involvera LSP tidigt i projekt kan leda till bättre effektivitet och minskade kostnader. / Abstract In this study, construction logistics modules (services and components) are evaluated to the needs of the construction industry. These modules need to be constantly developed and improved in terms of cost, efficiency, climate footprint, etc. to be part of the constant development. The purpose of the study was to investigate which services and components can be included in the construction logistics offer from lessors of machinery, equipment, and rental-related services, also known as Logistics Service Providers (LSP). The goal was to describe the offer, what client needs are met, and what effects construction logistics can create. Construction projects are characterized by an element of temporality with new production facilities in each new project, as production is carried out at the final point of assembly. Construction is material-intensive and costs for materials and services constitute to 60–80 percent of the total project cost, where the project cost constitutes 40 percent of all supply chain management costs. This means that construction supply chain management should be prioritized in the construction industry. Logistics management companies have traditionally been hired precisely for their purpose, i.e., to only carry out deliveries and not as an opportunity to improve the results of construction projects. Construction projects have instead solved their day-to-day supply needs and have not had an overarching logistics plan that covered the entire project's continuum, especially during the production phase. Recently, construction supply chain management has received more attention from both the construction industry and the scientific community. The contractors have begun to see the benefits of managing logistics in an efficient manner. In the construction industry, outsourcing is a standard concept and construction projects rely heavily on having a subcontractor and suppliers procured for each project. One of the disadvantages in the construction industry is the view of supply chain management and the knowledge of the modules' efficiency in production. To be able to implement this, knowledge of LSP needs to be increased and where the included modules are used in all parts of the construction industry. Results from the study indicate that it is important to involve LSP in a project already in the design and planning phase, to get the best effect of the LSP service It can contribute to achieve an efficient production and reduce the costs of the project in the production phase. When applying the LSP service at a later stage in a project, it entails certain difficulties in finding the most effective solutions, where many problems need to be solved ad hoc. This way of working is not the most efficient and is usually costly compared to if you had tried to solve such problems already in the design phase. It is difficult to subsequently introduce the LSP service in an ongoing project that is about to fail or is not going well. It works to apply LSP at a later stage, which will also have an effect. In summary, one based on the study that the LSP is an efficient way of working. All module services within LSP are important and additional services/tools are needed to supplement LSP that contribute to a successful project

Problem – Logistics services worldwide are not considered to be environmental sustainable because of their high emissions of greenhouse gasses (GHG) as well as its air, soil and water pollution. Since fourth party logistics providers (4PLs) manage the entire supply chain they can reduce their harmful environmental impact on a large scale through green logistics innovation., There are however difficulties for 4PLs to innovate in green logistics.  Purpose – This paper investigates how 4PLs generate and manage green logistics innovation. It also explores what drivers and barriers there are for developing green logistics innovation.  Method – This paper is based on a single case study that uses CIMO logic in the theoretical framework to thoroughly explore and clarify the area of green logistic innovation among 4PLs. Semi structured interviews and a questionnaire were constructed as the main source for gathering empirical evidence.   Results – The case company provided evidence for how 4PLs innovate by being close to their suppliers and customers and finding new opportunities for green logistics innovation. Drivers and barriers are also identified for green logistics innovation.  Conclusions – The study shows how 4PLs can manage and generate innovations as well as create their own playing field by developing competence for new areas of business, enlarging the boundaries for 4PLs to innovate in. The study also shows the importance of considering the goods as a factor in green logistics (particularly reverse logistics).