Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

Thesis (Ph. D.)--Technische Universität, Berlin. / Includes bibliographical references (p. [217]-240).

Thèse (Ph. D.)--Technische Universität, Berlin. / In SpringerLink. Titre de l'écran-titre (visionné le 19 mars 2007). Bibliogr.: p. [217]-240. Publié aussi en version papier.

Une catastrophe naturelle, ou d'origine humaine, implique la mise en œuvre très rapide de chaînes logistiques éphémères. Les organisations humanitaires doivent intervenir de manière efficace, au bon moment et de façon cohérente, en évaluant les besoins prioritaires et en évitant les chevauchements et le gaspillage des moyens mobilisés, parfois à grand renfort d'appel à la générosité publique. La logistique d'entreprise et la logistique humanitaire ont plus d´éléments en commun que l´on n´a l'habitude de l'imaginer. Faire preuve de réactivité avec des coûts contrôlés (puisque les ressources financières des donateurs ne sont pas inépuisables) est l'affaire autant des organisations aidant les populations civiles que des fabricants ou des grands groupes industriels impliqués dans une guerre compétitive impitoyable, même si « les armes » utilisées restent évidemment spécifiques. Depuis ces quinze dernières années, la fréquence et l'ampleur des désastres d'une part, et les exigences des donateurs quant à l'usage des fonds et aux résultats des interventions d'autre part, ont incité le secteur humanitaire à évoluer vers plus de professionnalisation. En parallèle, le monde académique a montré, surtout depuis le séisme en Asie du Sud-est en 2004, un intérêt croissant pour la logistique humanitaire, ceci se manifestant par un nombre de plus en plus élevé d'articles sur le sujet dans les revues scientifiques. L'administration des Chaînes Logistiques Multi-Acteurs (CLMA) contribue directement à la performance des actions des organisations humanitaires. / The purpose of this investigation is to underline the advantages offered by applying the collective strategy model in the context of humanitarian logistics, enriching the existing benefits that operations management and business logistics techniques have brought to the field. In both man-made and natural disaster relief, humanitarian logistics operations have been hampered by a lack of coordination between actors, which directly affects performance in terms of reactivity and reliability. Adapted collective strategies could offer a solution to this problem. A literature review deals with the issue of humanitarian logistics through an operational dimension, followed by a strategic approach. This is rounded out with a case study dealing with the Pisco earthquake in Peru (August 2007), which is based on a participant observation methodological approach.The research presented revealed that a collective action approach had a positive impact on the working of humanitarian supply chains, as long as a “hub” was used to provide accountability and reliability. If a technical approach, particularly in matters of operations management (optimization of transportation, location of regional warehouses, etc.) is essential to better manage humanitarian logistics, it must also be in the service of a collective strategy, notably in the pre-positioning of supplies and the coordination of relief efforts. The case study provides several ideas for improving operation coordination, particularly through direct “symbiotic partnerships” in vertical relations and direct “commensalistic partnerships” in horizontal relations.

Si le développement durable continue à connaitre un véritable essor, sa déclinaison dans les opérations reste une mission complexe pour les entreprises. En particulier dans le secteur du transport et de la logistique qui peine à réduire ses impacts environnementaux et sociaux. Cette recherche se propose de confronter les fondements théoriques du développement durable aux pratiques d’un prestataire de services logistiques « PSL ». Il s’agit de comprendre le processus d’émergence d’une politique de développement durable dans une entreprise : la Responsabilité Sociale de l’Entreprise « RSE » et de participer au développement de certains projets qui mettent en lumière les tensions entre impacts environnementaux ou sociaux et impératif économique. Il en résulte une nouvelle approche pour rendre opérationnel le développement durable à l’aide des projets de conception, d’amélioration et d’optimisation liés au métier, à différents niveaux (stratégique, tactique et opérationnel) et sur des périmètres variables (transport, préparation et entreposage). Des modèles d’optimisation de type PLNE de localisation affectation des flux, de tournées de véhicule et d’analyse de données sur l’éco conduite ont été développés et appliqués dans l’entreprise à cette fin. Les différents cas étudiés dans cette thèse démontrent que pour certains types de projets, l’intérêt économique et la réponse aux exigences de la RSE évoluent dans le même sens. Pour d’autres, un compromis entre les axes économique, social et environnemental pourrait être une solution viable en attendant les progrès technologiques qui permettraient d’assurer des solutions durables. / Even though sustainable development continues to grow, it is difficult to implement in a company’s everyday operations. Particularly, the sector of transportation and logistics is struggling to reduce its environmental and social impacts. This research aims to compare the theoretical foundations of sustainable development to the practices of a Third Party Logistics Provider "3PL". It helps to understand the process of the emergence of a sustainable development policy in a business: Corporate Social Responsibility "CSR" and to participate in the development of projects that highlight the tensions between environmental or social impacts and the economic imperative. The result is a new approach to put into practice sustainable development through improvement and optimization projects related to the business at different levels (strategic, tactical and operational) and in several areas (transportation, handling and storage). Mix integer programming optimization model for platform location and flows assignment, vehicle routing and data analysis of eco-driving have been developed and applied in the company for this purpose. The cases studied in this thesis show that for some types of projects, economic interest and response to the requirements of CSR evolve in the same direction. For others, a compromise between the economic, social and environmental factors could be a good solution pending new technologies that would ensure sustainable solutions.

Charge les instruments utilisés lors d’une intervention chirurgicale et réalise les opérations depréparation des Dispositifs Médicaux Stériles (DMS). Ces opérations sont tracées par un logiciel detraçabilité du processus. Actuellement, l’unité d’oeuvre tracée correspond au contenant disposantd’un code à barres, mais pas au contenu, c’est-à-dire à l’instrument individuel. Différentestechnologies permettraient d’effectuer cette traçabilité : codes data matrix gravés ou collés outranspondeurs RFID. L’analyse que nous avons conduite a procédé en deux temps : une recherchede l’état de l’art dans le domaine des systèmes de traçabilité et de la gestion des risques, puis uneanalyse fonctionnelle du système de préparation des DMS en déterminant les situations dangereusesà chaque phase. La méthode de gestion des risques choisie est l’Analyse Préliminaire des Risques(APR) qui comporte la définition du système puis l’élaboration de la cartographie des situationsdangereuses puis l’analyse, l’évaluation et le traitement des risques initiaux et résiduels. Pour lamettre en oeuvre nous avons procédé à la définition des échelles de gravité, de vraisemblance, decriticité, d’effort et la définition de la matrice de criticité. Nous avons ensuite réalisé l’analyse desrisques relatifs aux scénarios d’accident associés à chaque situation dangereuse identifiée dans lapremière étape, la construction des cartographies et l’élaboration du catalogue des paramètres desécurité. Cette analyse a permis d’évaluer l’apport de la traçabilité à l’instrument chirurgical dans laréduction des risques d’une UFSC et de déterminer quelle technologie actuelle répond le mieux ànos besoins. / The Central Sterile Supply Department (CSSD) of a hospital takes care of the surgical instrumentsused during a surgical operation and realizes their sterilization. A software is used to track and traceall the steps of this process. Actually, the tracking unity is the packaging, but not the contents(medical devices). Various technologies could be used to do this traceability: data matrix codes orRFID transponders. We led this analysis in two steps: a research of the state of the art in the field oftraceability system and of the risk management. A functional analysis was done to identify allpotential hazards and accidental events that may lead to an accident related to the sterilizationprocess. The method of risk management used is the Preliminary Hazard Analysis which led todefine and describe the system to be analyzed, to design of the hazard checklist, to define severityclasses, frequency, effort and risk matrix, then build the hazardous situation mapping and the riskmapping for each event and the elaboration of the follow up actions with the catalogue of safetyparameters. This analysis allowed us to estimate the contribution of the traceability of surgicalinstruments in the reduction of the risks of a CSSD and to determine the current technology thatanswers best our needs.

Dans un monde industriel marqué par un contexte économique difficile, les entreprises se doivent d’étudier toutes les possibilités de réduction de coûts et d’optimisation de leur chaîne logistique. Un des champs récents d’optimisation développé dans la littérature concerne le concept de logistique inverse. Cette logistique représente la gestion des flux traversant une chaîne logistique dans le sens inverse des flux traditionnels. On y retrouve des activités liées au recyclage, à la réparation ou encore à la réutilisation de produits. Au sein de la Chaire Supply Chain, nous nous sommes donc intéressés à l’optimisation de la gestion de ces flux de retours, avec les contenants réutilisables comme objet d’étude intéressant pour nos différents partenaires. Dans ce sens, après avoir passé en revue la littérature sur le concept général de la logistique inverse, nous développons un ensemble de modèles recouvrant les combinaisons mono ou multi niveaux, mono ou multi périodes et mono ou multi contenants afin d’optimiser ces retours au sein de chaînes logistiques déjà définies. Ces modèles sont par la suite appliqués, soit fictivement pour un des modèles mono-période résolu grâce à une heuristique de décomposition développée pour des réseaux logistiques de grande taille, soit réellement chez nos partenaires pour les modèles multi-périodes résolus de façon exacte. Le but de ces applications étant d’utiliser ces modèles théoriques dans un contexte réel d’entreprise et d’en dégager les possibles bénéfices économiques mais également environnementaux grâce à la prise en compte des émissions liées au transport et au cycle de vie de ces contenants. / In an industrial world touched by a complicated economic environment, companies need to explore all opportunities for cost reduction and supply chain optimization. A recent optimization field developed in the literature concerns the concept of reverse logistics. This concept deals with the flows management through a supply chain in the opposite direction to the traditional one. It includes activities related to recycling, repair or products reuse. In partnership with the industrial of the “Chaire Supply Chain”, we are interested in optimizing these reverse flows by focusing more particularly on reusable containers. For that, we propose a literature review on the general concept of reverse logistics and develop a set of models covering combinations between single and multi-levels, single and multi-periods and single and multi-containers problems in order to optimize this type of returns within already defined supply chains. These models are then applied, either in a fictive way for a single-period one solved by a decomposition heuristic proposed for large logistics networks, or in a real way for multi-period models solved exactly and applied to our partners problematic. The purpose of these applications is to use these theoretical models in a real business in order to identify economic benefits but also environmental ones by taking into account emissions from these containers transportation and manufacturing.

L’objet de notre projet de recherche est le développement d’un modèle de conception d’un réseau de distribution composé de trois niveaux : les usines, les centres de distribution (CD) et les clients. Nous supposons que le nombre et la localisation des usines ainsi que le nombre et la localisation des clients sont connus. Etant donné la demande des clients et une liste de CD potentiels, l’objectif est de déterminer la localisation des CD à ouvrir et d’y affecter les clients de manière à minimiser le coût total. En termes de modélisation, nous considérons divers aspects opérationnels qui sont inspirés d’une étude de cas dans l’industrie automobile. Ces aspect ont été pris en compte séparément dans la littérature mais jamais combinés dans un même modèle. Plus particulièrement, nous introduisons un « clustering » en prétraitement afin de modéliser les tournées de camions. Nous intégrons également des contraintes de volume minimum sur les axes de transport, des contraintes de volume minimum et de capacité maximale sur les centres de distribution, des contraintes de distance de couverture maximale et des contraintes d’uni-affectation. Par ailleurs, nous étudions une extension multi-périodes du problème en utilisant un « clustering » dynamique pour modéliser des tournées de camions multi-périodes. En termes de résolution, comme le problème étudié est NP-difficile au sens fort, nous proposons différentes méthodes heuristiques performantes basées sur la relaxation linéaire. A travers les tests effectués, nous montrons que ces méthodes fournissent des solutions proches de l’optimale en moins de temps de calcul que l’application directe d’un solveur linéaire. Nous analysons également la structure des réseaux de distribution obtenus et nous comparons les résultats issus de plusieurs versions du modèle afin de montrer la valeur ajoutée du « clustering » ainsi que de l’approche multi-périodes. / The purpose of our research project is to develop a distribution network design model taking into account many realistic features arising from a case-study in the field of car distribution. The overall network structure consists of three levels: plants, distribution centres (DCs) and customers. We assume that the number and location of the plants as well as the number and location of the customers are fixed. Given the demand of customers and a list of potential DCs, our main concern is to locate DCs and to assign customers to them in such a way as to minimize the total distribution costs. In terms of problem modeling, we integrate various operational features that were considered separately in the literature but have never been combined in a same model. Namely, we introduce a clustering-based approach to model vehicle routing, minimum volume constraints to ensure full truckload transport, minimum and maximum throughput constraints on DCs, maximum covering distance constraints and single sourcing restrictions. Furthermore, we study a multi-period extension of the problem using an original dynamic clustering to model multi-period vehicle routing. In terms of solution method, as the problem we study is NP-hard in the strong sense, we propose efficient heuristic procedures based on various types of linear relaxation. Through our numerical experiments, we show that the implemented heuristics offer near-optimal solutions with less computational effort than applying an exact MIP solver. We also analyze the structure of the obtained networks and compare the results of several versions of the model, highlighting the value of integrating a pre-processing clustering step and of using a multi-period approach.

Pour répondre à une demande de plus en plus exigeante en termes de personnalisation, de délai et de coût, la Chaîne Logistique a pour objectif d’être intégrée et agile. Pour cela la Chaîne Logistique se doit de gérer des flux d’information structurés et non structurés au travers de Systèmes d’Information. Contrairement aux premiers, les flux d’information non structurés sont difficilement intégrables car ils échappent à toutes logiques normatives. Ils se développent en situation de travail effective, au travers d’échanges interpersonnels, favorisant le développement de connaissances. Cependant de récents travaux en Système de Gestion des Connaissances et traitant de la connaissance dans la Chaîne Logistique positionnent les connaissances issues de ces flux d’information non structurés comme une ressource clé pour le développement de l’agilité des organisations. Ce travail propose de comprendre comment la mise en place d’un ERP (Système d’Information de gestion, couramment utilisé pour gérer la Chaîne Logistique) associée à une démarche de gestion des connaissances peut permette l’intégration des flux d’information structurés et non structurés dans une Chaîne Logistique intra-organisationnelle. Il s’appuie pour cela sur une recherche-intervention réalisée au sein de la Chaîne Logistique de Bonfiglioli Transmissions, sur une période de trois ans. Ce travail souligne, d’une part, l'intérêt d'associer Système d'Information de Gestion et Système de Gestion des Connaissances pour intégrer les flux d'information structurés et non structurés de la chaîne logistique et améliorer son efficacité. Il met ensuite en avant le rôle d’un management orienté relations et connaissances dans la mise en place d’un Système de Gestion des Connaissances recherchant la production de connaissances pour l’amélioration de l'efficacité de la Chaîne Logistique. Enfin, il met en avant qu’un manque de reconnaissance par l’organisation, du mode de fonctionnement centré connaissance naissant de la démarche, conduit à la destruction du réseau d’échange des connaissances et à une déstabilisation de l'organisation. L’analyse de nos résultats terrains au travers de la Théorie de l’Acteur-Réseau permet de confirmer l’importance des dimensions relationnelles, cognitives, et structurelles du capital social organisationnel dans la mise en place d’une démarche de Gestion des Connaissances pour la Chaîne Logistique intra-organisationnelle. Ce travail conclut qu’une démarche de Gestion des Connaissances pour la Chaîne Logistique intra-organisationnelle devrait passer par une articulation cohérente des trois dimensions du capital social par l’organisation. / To reply to increasingly demanding market needs in terms of customizing, lead-times and costs, Supply Chain aims to be integrated and agile. For that, a Supply Chain must manage structured and unstructured information flows via Information Systems. Contrary to the first ones, unstructured information flows are difficult to integrate because they escape all normative logic. They grow in real-life work situations through interpersonal exchanges that encourage the development of knowledge. Nevertheless recent works in Knowledge Management 2.0 and dealing with knowledge in a Supply Chain highlight this knowledge coming from unstructured information flows as a key resource for organizational agility. This work proposes to understand how an ERP implementation (Management Information System, usually used in Supply Chain Management) associated with a knowledge management approach can contribute to the integration of structured and unstructured information flows within an intra-organizational Supply Chain. It takes as its base a research-action made within the Supply Chain of the Bonfiglioli Transmissions firm, over a period of 3 years. This work underlines, on one hand, the role of a relations and knowledge orientated management in the building of a Knowledge Management System aiming to develop knowledge for improved performance. On the other hand, it highlights that a lack of recognition and appropriation by the organization, of the Knowledge Management System dedicated to the Supply Chain, leads to the destruction of the knowledge-exchange network and a destabilization of the organization. The analysis of our ground-work results through the Actor-Network Theory corroborates the importance of the relational, cognitive and structural dimensions of a social organizational capital in a Knowledge Management System. The conclusion of this work is that a sustainable Knowledge Management System must pass by a coherent articulation, by the organization, of the three dimensions of the social capital.

Ce travail de thèse s’inscrit dans le projet logistique de l’Assistance Publique Hôpitaux de Marseille. En effet l’AP-HM a ouvert une plateforme logistique en avril 2013 afin de centraliser les activités de production de repas, de stérilisation, de stockage de produits hôteliers et de blanchiment de linge. Ces produits finis sont ensuite transportés dans des contenants, grâce à une équipe de transport, vers les quatre centres hospitaliers de Marseille. Le but de cette étude de recherche est de proposer une méthode et un outil permettant d’aider l’équipe de régulation des transports pour la gestion des ressources de transport. Cette étude prend en compte la variabilité des temps de trans- port ainsi que les aléas pouvant intervenir dans le cycle de vie d’une tournée de transport.Pour cela nous commençons par réaliser un modèle de connaissance du système logistique existant grâce à la méthodologie ASCI. Nous proposons ensuite une méthode et un outil permettant la génération de planning de tournées quotidien. Cette méthode est une solution ad-hoc qui intègre la résolution d’un problème de charge- ment, la planification de véhicules et d’équipages, ainsi qu’une représentation et une mo- délisation statistique de la variabilité des temps de transports en milieu urbain. En effet, le taux de congestion quotidien peut faire varier un temps de transport du simple au double. Enfin pour la gestion des aléas, nous proposons une méthode de réparation de planning que nous modélisons grâce aux systèmes multi agents. Ce dernier point de ce travail de thèse permet, en fonction des scénarios de défaillance, de proposer la solution la plus adaptée aux équipes de transport. / This thesis work is part of the logistics project of the Assistance Publique-Hôpitaux de Marseille. Indeed the AP-HM opened a logistics platform in April 2013 in order to central- ize production activities of meals, sterilization, storage product and bleaching of linen. These products are then transported in containers, thanks to a team of transport, to the four hospitals in Marseille. After consumption of the products, by healthcare units, used containers must be re- ported to the logistics platform that they are disinfected and reinstated in the production loop. The purpose of this research study is to propose a method and a tool to help the team of regulation of transport for the management of transport resources. This study takes into account the variability of the transport time and the hazards that could inter- vene in the life cycle of a tour of transport.For this we make a knowledge model of logistics system using the ASCI methodology. This model of knowledge is then validated with a simulation model. We offer then a method and a tool allowing the generation of daily tour schedule. This method is an ad - hoc solu- tion that integrates solving a problem loading, planning for vehicle and crew, as well as representation and statistical modelling of variability in the time of transport in urban areas. Indeed, the daily congestion rate can vary a transport time of one to two. Finally, for the management of the ups and downs, we propose a method of repair of planning that we model with multi agent systems. This last point of this thesis according to failure sce- narios, makes it possible to propose the best solution to the transport staff.