Les durcissements réglementaires relatifs à la gestion environnementale et à la responsabilité écologique forcent de plus en plus les industriels à respecter l’environnement dans leur déploiement et développement. A l’heure où on parle de la diminution de la durée de vie des produits de consommation et des biens durables, ces industriels ont désormais la mission de mettre en place des processus de valorisation de leurs produits en fin de vie et des dérivés de leur productions. Cela a été notamment le cas des équipements informatiques et électroniques qui cherchent à concevoir des réseaux logistiques qui répondent aux besoins de gestions des flux de leurs retours comme les DEEE1. En effet, ils sont soumis à des fortes sollicitations (maîtrise des destinations de valorisation de produits en fin de vie, réduction des coûts de traitement, réduction de l’impact des activités logistiques associées sur l’environnement, …). Ce travail s’intéresse à la conception des réseaux logistiques des flux de retours qui sont soumis naturellement aux contraintes économiques mais aussi à celles environnementales. Quelques-uns des facteurs complexifiant du problème comme : l’état de retour, la fluctuation de la demande en produits valorisés, … sont pris en compte dans la recherche de la configuration du réseau logistiques qui répond au mieux aux besoins / Regulatory tightening on environmental management and environmental responsibility increasingly forces industrialists to respect the environment in their deployment and development. At a time when we are talking about the shortening of the life span of consumer products and durable goods, these manufacturers now have the task of putting in place processes for the valorization of their end-of-life products and derivatives of their products productions. This has been the case in particular for computer and electronic equipment which seeks to design logistic networks that meet the management needs of the flows of their returns such as WEEE1. Indeed, they are subject to strong demands (mastery of destinations for valorisation of end-of-life products, reduction of processing costs, reduction of the impact of associated logistical activities on the environment, etc.). This work deals with the design of logistic networks of returns flows which are naturally subject to economic constraints but also to environmental ones. Some of factors of the problem such as: return status, fluctuations in the demand for valued products, etc. are taken into account in the search for the configuration of the logistics network that best meets the needs

L’objectif de cette thèse est de proposer un outil pour la planification de la production d’un fournisseur et d’étudier les moyens d’améliorer la coordination entre ce fournisseur et les usines clientes. Appliquée à l’industrie automobile, cette thèse se base sur le cas des usines de mécanique (usines de moteurs, de boîtes de vitesse, et de pièces de liaison au sol) qui fournissent les usines d’assemblage de véhicules.En analysant la demande des usines clientes, nous mettons en évidence les facteurs de variabilité de cette demande et proposons des pistes pour améliorer la coordination avec le fournisseur à travers un partage de l’information plus efficace. Pour la planification de la production du fournisseur, nous proposons un modèle mathématique sous forme de programme linéaire en nombres entiers. Ce modèle permet de définir un plan de production détaillé en respectant les contraintes existantes et en visant quatre objectifs : satisfaire la demande prévisionnelle, atteindre les stocks de sécurité, équilibrer les stocks entre les produits, et lisser la production. L’intérêt apporté par ce modèle est démontré par des tests réalisés sur des données réelles. Sachant que le modèle proposé est destiné à être utilisé dans le cadre d’une planification à horizon glissant, nous analysons par simulation l’influence de deux paramètres : la fréquence de planification et la longueur de l’horizon gelé. Nous donnons des préconisations sur le choix de ces paramètres de manière à assurer un bon compromis entre le taux de service, le niveau de stock, et la stabilité de la planification. Enfin, pour améliorer la coordination entre les usine clientes et le fournisseur, nous étudions deux pistes en particulier : l’amélioration de la fiabilité des prévisions communiquées au fournisseur et l’allongement du délai qui lui est accordé pour satisfaire la demande. L’intérêt de mettre en œuvre ces propositions est évalué par simulation. / The objective of this thesis is to provide a production planning tool for a supplier and to explore ways to improve the coordination between this supplier and customer plants. Based on a case study in the automotive industry, this thesis considers the case of powertrain plants (units producing engines, gearboxes, and chassis parts) that supply the car assembly plants.By analyzing the customer plant demand, we highlight the variability causes of this demand and we propose ways to improve coordination with the supplier through a more efficient information sharing. To plan the production of the supplier, we propose a mathematical model which is a mixed integer linear program. This model provides a detailed production plan respecting existing constraints and targeting four objectives: satisfying the forecasted demand, reaching safety stock levels, balancing stock levels between products, and leveling the production. The value of this model is demonstrated by tests using real data. As this model is intended to be used as part of a rolling horizon planning, we analyze the influence of two parameters: planning frequency and length of the frozen horizon. We give recommendations on the choice of these parameters to ensure a good tradeoff between service level, inventory, and planning stability. Finally, to improve the coordination between the customer plants and the supplier, two ways are in particular investigated: improving the accuracy of the forecasts sent to supplier and lengthening the time allowed to fulfill the demand. The value of implementing these proposals is evaluated by simulation.

La mutualisation des entrepôts est l’une des approches de la logistique collaborative récemment initiée par différents acteurs afin d’améliorer la performance des chaînes logistiques. Les exigences de la grande distribution et l’augmentation des coûts logistiques relatifs aux activités d’entreposage et de transport obligent les entreprises à revoir leurs stratégies de distribution. S’inscrivant dans un paradigme post-positiviste, cette thèse permet de répondre à deux principales questions de recherche issues d’une revue de littérature sur la logistique collaborative : quelles sont les caractéristiques des entrepôts mutualisés ? Quel est l’impact de la présence de l’entrepôt mutualisé dans la chaîne logistique ? Nous avons développé une approche mixant une méthode qualitative de type exploratoire sur sept cas situés en France, complétée par une méthode quantitative de type simulation des flux. L’étude qualitative a permis d’identifier les principales spécificités des entrepôts mutualisés et de proposer une typologie d’entrepôts mutualisés basée sur deux dimensions : le degré de collaboration et le degré de dynamique. Elle a permis également d’identifier les nouveaux indicateurs de performance, les facteurs clés de succès, les principales sources d’incertitude et les risques associés à la mise en place d’entrepôts mutualisés. L’impact de l’entrepôt mutualisé sur la performance de la chaîne logistique a été étudié plus précisément sur un des sept cas précédents, en comparant quatre configurations de flux avec deux politiques de réapprovisionnement, pour lesquelles nous avons proposé une hybridation, et deux profils de demande. Les résultats des simulations montrent que la mutualisation des entrepôts prend tout son intérêt si elle est associée à la mutualisation du transport. Il apparaît également que la politique d’approvisionnement hybride est plus avantageuse que les politiques classiques de point de commande et de recomplètement calendaire. Finalement, cette thèse montre que le contexte de l’entrepôt mutualisé offre d’intéressantes perspectives de recherche autour du lien entre pratique et recherche, de la création de connaissance en gestion des opérations, et de l’impact de la mutualisation sur la performance des chaînes logistiques. / The warehouse pooling is one of the collaborative logistics’ research field, recently introduced by various actors to improve the performance of supply chains. The mass-market retailing requirements as well as the increase logistic costs, relative to the activities of storing and transport, oblige companies to review more in detail their distribution strategies. Consisting of a post-positivist paradigm, this thesis answers two main research questions: What are the characteristics of pooled warehouses? What is the impact of the presence of a pooled warehouse in the supply chain? We have developed an approach combining a qualitative exploratory method on seven cases located in France, supplemented by a quantitative method based on flow simulation. The qualitative study allowed to identify the main specificities of pooled warehouses and proposed a typology of pooled warehouses based on two dimensions: collaboration degree and dynamics degree. Our study also allowed identifying new performance indicators, the key success factors, the main sources of uncertainty and the risks related to pooled warehouse implementation. The impact of a pooled warehouse on the supply chain performance was analyzed more specifically in one of the seven previous cases, comparing four flow configurations with two replenishment policies, for which we proposed hybridization, and two demand profiles. The simulation results show that the pooled warehouse takes all its interest if it is associated with transport pooling. Furthermore, the hybrid procurement policy seems to be more advantageous than the classical policies of traditional reorder point and calendar replenishment. Finally, this thesis shows that the context of the shared warehouse offers interesting research perspectives on the link between practice and research, the creation of knowledge in operations management, and the impact of pooling on the performance of logistics chains.

L'auteur n'a pas fourni de résumé. / L'auteur n'a pas fourni de résumé.

Dans le problème de tournées avec gestion de stock ou "Inventory Routing Problem" (IRP), le fournisseur a pour mission de surveiller les niveaux de stock d'un ensemble de clients et gérer leur approvisionnement en prenant simultanément en compte les coûts de transport et de stockage. Etant données les nouvelles exigences de développement durable et de transport écologique, nous étudions l'IRP sous une perspective énergétique, peu de travaux s'étant intéressés à cet aspect. Plus précisément, la thèse identifie les facteurs principaux influençant la consommation d'énergie et évalue les gains potentiels qu'une meilleure planification des approvisionnements permet de réaliser. Un problème relatif à l'approvisionnement en composants de chaînes d'assemblage d'automobiles est tout d'abord considéré pour lequel la masse transportée, la dynamique du véhicule et la distance parcourue sont identifiés comme les principaux facteurs impactant la consommation énergétique. Ce résultat est étendu à l'IRP classique et les gains potentiels en termes d'énergie sont analysés. Un problème industriel de tournées avec gestion de stock est ensuite étudié et résolu, notamment à l'aide d'une méthode de génération de colonnes. Ce problème met en évidence les limitations du modèle IRP classique, ce qui nous a amené à définir un modèle d'IRP plus réaliste. Finalement, une méthode de décomposition basée sur la relaxation lagrangienne est développée pour la résolution de ce problème dans le but de minimiser la consommation énergétique / The thesis studies the Inventory Routing Problem (IRP) with explicit energy consideration. Under the Vendor Managed Inventory (VMI) model, the IRP is an integration of the inventory management and routing, where both inventory storage and transportation costs are taken into account. Under the new sustainability paradigm, green transport and logistics has become an emerging area of study, but few research focus on the ecological aspect of the classical IRP. Since the classical IRP concentrates solely on the economic benefits, it is worth studying under the energy perspective. The thesis gives an estimation of the energetic gain that a better supplying plan can provide. More specifically, this thesis integrates the energy consumption into the decision of the inventory replenishment and routing. It starts with a part supplying problem in car assembly lines, where the transported mass, the vehicle dynamics and the travelled distance are identified as main energy influencing factors. This result is extended to the classical IRP with energy objective to show the potential energy reduction that can be achieved. Then, an industrial challenge of IRP is presented and solved using a column generation approach. This problem put the limitations of the classical IRP model in evidence, which brings us to define a more realistic IRP model on a multigraph. Finally, a Lagrangian relaxation method is presented for solving this new model with the aim of energy minimization.

Dans un contexte d'inégalités socio-économiques marquées dans les risques d'accouchement prématuré, de mortinatalité ou de mortalité néonatale, notre objectif était de déterminer dans quelle mesure cette vulnérabilité impactait le devenir à court terme des enfants nés prématurés, d'étudier si l'amélioration des taux de survie observée ces deux dernières décennies bénéficiait de manière similaire à tous les niveaux socio-économiques, de décrire la prématurité dans les départements d'Outre-mer où la santé périnatale est plus défavorable que dans d'autres territoires. À partir des cohortes EPIPAGE nous avons montré que, bien qu'un niveau élevé de vulnérabilité soit associé à un risque augmenté de morbidité sévère chez les enfants survivants, c'est dans ce groupe que l'amélioration de la survie était la plus grande. / In a context of socio-economic inequalities supported in the risk of premature birth, stillbirth or neonatal death, our aim was to determine how this socio-economic vulnerability impacted on the short term outcome of preterm born infants , to study whether the improvement in survival rate and survival without severe morbidity observed over the last two decades in very premature infants was similar whatever the family socio-economic context and to describe the context of preterm birth in 2011 in the Département d'Outer-Mer (D.O.M) where perinatal health is less favorable than in other jurisdictions. From the EPIPAGE cohorts we showed that although a high level of vulnerability is associated with an increased risk of severe morbidity in survivor infants, it is in this group that improvement of the quality of survival over time is the greatest.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:24:12Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2003Bitstream added on 2014-06-13T19:10:31Z : No. of bitstreams: 1 furini_la_me_prud.pdf: 1854498 bytes, checksum: bc75b7263deb271e75f40099f8267f28 (MD5) / Acada instante são reproduzidos, no mundo, processos sociais excludentes, os quais conferem padrões de inserção precária a diversos segmentos da população mundial. No Brasil estes processos são acirrados devido a grande concentração de riquezas nas mãos de poucos, pautados em ideologias que buscam justificar tal concentração, permitindo a convocação de pessoas para o sacrifício coletivo em nome da pátria e o afastamento das mesmas para que não partilhem de seus benefícios. A incorporação ou não destas ideologias decorre da formação das representações sociais pelos grupos atingidos, desse modo, a teoria das representações sociais norteou o desenvolvimento dessa pesquisa. Em meio a este contexto, a vulnerabilidade sócioespacial é agravada e consequentemente surgem casos extremos como o da população de rua - pessoas que usam a rua como local de moradia. Nesta pesquisa, analisamos especificamente o caso da população de rua de Presidente Prudente (SP). A despeito das adversidades e das políticas geridas por grupos de interesse, ocorre certo enfrentamento dessa vulnerabilidade no caso brasileiro. Este enfrentamento dilui-se nas limitações políticas ou na própria lógica da ação assistencial, que, em geral, limita-se a remediar ao invés de elaborar caminhos condizentes com uma resposta adequada ao caso. Inserido precariamente na sociedade, aquele que se encontra como morador de rua cria diversas estratégias de sobrevivência, o que confere uma particularidade ao lugar que ocupa socialmente. Considerando as escalas, o redimencionamento que estas implicam ao meio geográfico e aos fluxos que perpassam esse meio, analisamos o lugar e o vivido da população de rua como polo contrário do desenvolvimento tecnológico, da concentração das riquezas e das revoluções logísticas... . En dépit des adversités et des politiques gérées pour des groupes d'intérêts, se déroule certain confrontation de cette vulnérabilité dans le cas brésilien. Cette confrontation s'est diluée aux limites politiques ou à la propre logique de l'action assistencial, que en général, se limite à remedier au lieu d'élaborer segments assortis avec une réponse adéquate au cas. Incluse précairement dans la societé, celui que se rencontre comme frange-des gens, forme divers stratégies de survivance, ce que confère une privée au lieu que s'occupe socialement. En considérant les échelles, l'améliorement que les mêmes impliquent au milieu géographiques et aux flux que passent dans ce milieu, nous analysons le lieu et la vie de la frange-des gens comme pôle contraire...

Le présent travail s’intéresse à la prise en compte de l’incertitude et du risque pour l’optimisation de la planification de production au niveau tactique d’une entreprise multi-sites d’une chaîne logistique. La méthode proposée permet d’assurer une planification des opérations de production et d’approvisionnement tout en intégrant au sein de son processus décisionnel un mécanisme de gestion de risque, en présence de diverses sources d’incertitude et d’ambigüité. Pour cela, une «bibliothèque» de critères structurés en deux classes indépendantes : critères de performance et critères de risque a été proposée, dans laquelle le décideur peut sélectionner ceux qui sont en cohérence avec ses préférences et sa stratégie de planification. La méthode doit chercher le bon compromis entre les performances et les risques prédéfinis par le décideur. Pour cela, nous nous somme dirigés dans un premier temps sur le développement d’une approche d’aide à la décision multicritères floue couplant un modèle analytique et la méthode TOPSIS floue. Cette approche consiste à générer un éventail de plans réalisables, caractérisés par leur performance et leur résistance aux risques. Le décideur peut alors choisir le plan qui reflète le compromis le plus adapté à sa stratégie de décision. Une deuxième approche d’optimisation multi-objectifs floue a été proposée dans un deuxième temps pour faire face à des problèmes de planification de grande taille au sein des chaînes logistiques opérant dans un environnement dynamique et incertain. Cette approche combine la méthode TOPSIS Floue, la programmation multi-objectifs possibiliste et la méthode du Goal Programming. L’objectif est de déterminer un plan jugé de bon compromis vis-à- vis des préférences du décideur par rapport aux objectifs de performance et de résistance aux risques. L’instanciation des deux approches proposées sur un exemple numérique a montré leur applicabilité et leur efficacité pour faire face à des problèmes de planification des chaînes logistiques utilisant des données incertaines et des préférences subjectives. Les expérimentations des deux approches permettant de tirer un ensemble d’enseignements utiles.

Le présent travail propose d’étudier les problèmes de coordination en se plaçant dans un contexte de planification decentralisée, partant du postulat qu’une gestion centralisée n’est pas pertinente au regard des enjeux de confidentialité qu’affichent chaque partenaire d’une même chaîne logistique. Plus précisément, l’objectif du travail réside dans l’élaboration d’un protocole de négociation tendant à rechercher une solution de planification « gagnant-gagnant », i.e. l’élaboration de plans satisfaisant le producteur (clients du service transport) tout en augmentant le profit des prestataires de transport. La méthodologie suivie pour le développement de ce travail s’articule autour de deux étapes. Le contexte de planification decentralisée des activités d’un producteur avec celles d’un opérateur de transport est dans un premier temps étudié. L’objectif est de caractériser les modèles de programmation linéaire et les raisonnement nécessaires au développement du protocole de coordination et à la mise en œuvre de la simulation du comportement des deux partenaires, de manière à mettre en exergue les facteurs influant la performance globale. L’expérimentation conduite dans ce cadre s’appuie sur la notion de plans d’expériences. Le problème est dans un second temps étendu à la coordination des activités de plusieurs opérateurs de transport avec un producteur. Dans ce nouveau contexte, la résolution du problème de répartition de charges de transport entre les différents acteurs est intégrée dans le processus de négociation. Les modèles et protocole ainsi enrichis sont validés sur la base de plusieurs cas de tests. / The present work aims to study the coordination problems in the context of decentralized planning, based on the postulate that centralized management is not suitable regarding the confidentiality objectives of each partner of the same supply chain. More specifically, the aim of this work is to develop a negotiation protocol seeking to reach a “win-win” planning solution, i.e. the development of plans satisfying the producer (the customer of transportation service) while increasing profit of transport operators. The development methodology of this work contains two phases. The context of decentralized planning of activities of one producer and one transport operator is firstly studied. The main objective is to characterize the linear programming models and the key determinants to develop the coordination protocol and also to implement the simulation of both partners in order to identify the factors affecting the overall performance. The conducted experimentation in this context is based on the concept of the design of experiments. The problem is extended in a second phase to the coordination of several transport operators with one producer. In this new context, the problem of allocating transport load to different transport operators is integrated into the negotiation process. The complemented models and protocol are validated based on test cases.

Cette thèse est une contribution à la modélisation, la planification et l’optimisation du transport pour l’approvisionnement en bois de forêt des industries de première transformation. Dans ce domaine, les aléas climatiques (mise au sol des bois par les tempêtes), sanitaires (attaques bactériologiques et fongiques des bois) et commerciaux (variabilité et exigence croissante des marchés) poussent les divers acteurs du secteur (entrepreneurs et exploitants forestiers, transporteurs) à revoir l’organisation de la filière logistique d’approvisionnement, afin d’améliorer la qualité de service (adéquation offre-demande) et de diminuer les coûts.L’objectif principal de cette thèse était de proposer un modèle de pilotage améliorant la performance du transport forestier, en respectant les contraintes et les pratiques du secteur.Les résultats établissent une démarche de planification hiérarchique des activités de transport à deux niveaux de décision, tactique et opérationnel. Au niveau tactique, une optimisation multi-périodes permet de répondre aux commandes en minimisant l’activité globale de transport, sous contrainte de capacité agrégée des moyens de transport accessibles. Ce niveau permet de mettre en oeuvre des politiques de lissage de charge et d’organisation de sous-traitance ou de partenariats entre acteurs de transport. Au niveau opérationnel, les plans tactiques alloués à chaque transporteur sont désagrégés, pour permettre une optimisation des tournées des flottes, sous contrainte des capacités physiques de ces flottes.Les modèles d’optimisation de chaque niveau sont formalisés en programmation linéaire mixte avec variables binaires. L’applicabilité des modèles a été testée en utilisant un jeu de données industrielles en région Aquitaine et a montré des améliorations significatives d’exploitation des capacités de transport par rapport aux pratiques actuelles.Les modèles de décision ont été conçus pour s’adapter à tout contexte organisationnel, partenarial ou non : la production du plan tactique possède un caractère générique sans présomption de l’organisation, celle-ci étant prise en compte, dans un deuxième temps, au niveau de l’optimisation opérationnelle du plan de transport de chaque acteur. / The present manuscript tackles the supply chain forest transportation problem in the context of forestry primary industry. In this context, several risks may affect the forest supply chain: the unpredictable weather conditions (tree falling provoked by major storms); sanitary emergencies (tree pest and diseases); and, diverse commercial circumstances (the variability of market demands). The aforementioned issues motivate the diverse forest sector protagonists (entrepreneurs, forest operators and drivers) to seek support for improving their logistic operations. The aim of this effort is to improve the service quality (offer-demand agreement) diminishing in this way the total costs. Therefore, the main goal of this thesis is the proposal of a novel management model which improves forest-to-mill transport performance. At the same time, the proposed model accounts for the forest sector manners and constraints. The contribution of this thesis is threefold: first a transportation model is developed, later on the transport planning is managed, and finally an optimization procedure is proposed.The thesis results propose a hierarchical planning for the forestry transportation. Two decision levels are suggested: tactic and operational. At a tactic level, a multi-period optimization is considered. The multi-period optimization strategy meets the customer supply demands while minimizes the global transportation activity. Such strategy takes into account the restrictions of the total available transportation means. Moreover, at this level the activity balancing politics may be developed, as well as subcontractors coordination between transport companies. On the other hand, at the operational level, the tactic planning assigned for each transporter is divided so an optimization of the fleet’s transport assignation is done considering the vehicles constraints.The decision process is modelled as a Mixed Linear Programming formulation. The application considers a data set coming from the industry settled at the Aquitaine region in France. The results have shown a significant improvement on the transport capabilities with respect to the conventional transport practices.It is worth to mention that the decision models were designed such that they may be adapted to different context either collaborative or not. In both cases, the tactic planning has a generic purpose, in other words, it is independent of the kind of organization involved, whereas specific organizations are taken into account when planning actors’ activities at the operational level.