Næringsbygget Powerhouse One skal gjennom livsløpet produsere mer energi enn det vil forbruke - et såkalt plusshus. For å oppnå et positivt energiregnskap må også energi som er bundet i materialer og prosesser tilknyttet oppføringen av konstruksjonen minimaliseres – et område som tidligere har hatt forholdsvis lite fokus. Et nytt begrep melder dermed sin inntreden: bygningens innebygde energi. Oppgaven representerer en gjennomgående analyse av tre aktuelle konstruksjonskonsepter, samt av materialene som inngår i disse. BubbleDeck, hulldekker og flatdekke vurderes både med hensyn på bundet energi i dag og muligheter for optimalisering i fremtiden. Vurderingene er basert på en modellstudie, der de tre dekkeløsningene er dimensjonert med samme lastsituasjon, samt med like geometriske utforminger, i den grad sistnevnte har latt seg gjøre. Dimensjoneringen inkluderer, i tillegg til dekket, søyler og eventuelle bjelker, og har som formål å estimere materialmengder som inngår i det enkelte bæresystemet. Alle materialer som inngår i dekkesystemene er vurdert med hensyn på innebygd energi. Transport og produksjon er inkludert. Vurdering er gjort på bakgrunn av tilgjengelig informasjon fra miljødeklarasjoner, produsenter og leverandører, samt SimaPros databaser via Østfoldforskning. Miljødeklarasjoner for betong er utviklet spesielt for denne oppgaven med FABEKOs EPD - kalkulator. Optimaliseringsmuligheter for bæresystemene er vurdert, med hovedvekt på betong. Betong har et betydelig potensial for energireduksjon. Forbedringspotensial har blitt undersøkt med varierende flygeaskeinnhold i betongen. Hvorvidt de ulike konstruksjonskonseptene åpner for flygeaske er også vurdert. I denne forbindelse har elementproduksjon med flygeaske blitt vurdert for Contigas produksjon på Stjørdal. I hvilken grad en slik optimalisering vil innvirke på sluttregnskapet er avhengig av dekkets betongvolum og betongens utgangspunkt. Flatdekket har størst betongvolum, og har dermed mest å hente på forbedring av betongens innebygde energi. Elementløsningene, hulldekket og BubbleDeckplaten, har begge utgangspunkt i lite energieffektive betonger per i dag; hulldekket for å begrense herdetid av hensyn til produksjonen, BubbleDeck for å eliminere behov for vibrering av hensyn til plastkuler. Elementene har derfor også et vesentlig forbedringspotensial til tross for mindre betongvolum. I tillegg til betong, omfatter løsningene andre materialer og prosesser som nødvendigvis må medregnes i et energiregnskap. For hulldekker er bruk av spennstål med forholdsvis høy andel bundet energi en forutsetning. I tillegg er elementproduksjonen en relativt energiintensiv prosess. Flygeasketilsetning må følgelig vurderes opp mot den relative økningen i energi til oppvarming som bruk av dette materialet vil medføre. Et annet vilkår for tradisjonelle hulldekkesystem er underliggende bjelker, utført i stål eller betong. I noen av tilfellene doblet stålbjelkene bæresystemets totale energibidrag. Hule plastkuler er et av basisproduktene i BubbleDeck. Antall kuler er avhengig av elementtype, ikke av spenn, og kulens relative bidrag vil reduseres for store spennvidder. Bundet energi i kulene er avhengig av hvorvidt plasten er resirkulert. I tillegg har BubbleDeck betydelige armeringsmengder for store spenn, og det er et mål å tilpasse armering etter spennvidde og lastsituasjon. Flatdekket har få bidrag utover betong og armering. Til tross for at betong definitivt gir størst bidrag til innebygget energi, får armering stor betydning for lange spennvidder. For modellstudiet utgjorde søyler 5 - 10 % av det totale energiregnskapet. Energiøkonomisk utnyttelse av søyler oppnås i mange tilfeller ved å øke betongfasthet, og dermed redusere søyletverrsnitt. Flatdekke viste seg å være det gunstigste alternativet for korte spennvidder (under 7,2 meter). Ved realisering av forbedringspotensialet representerer hulldekker den mest energioptimale løsningen for store spennvidde, ut i fra forutseningene for oppgaven. Dette krever rasjonell bruk av byggesystemet med maksimale spenn i én retning, og kortere bjelkespenn. Slik konstruksjonskonseptene foreligger i dag, endte BubbleDeck som beste løsning for store spennvidder, med hensyn på innebygget energi for modelldekket. BubbleDeck har også den fordel at dekket tillater symmetrisk utforming. Resultatene i oppgaven har synliggjort en potensiell konflikt mellom krav til energieffektivitet og andre viktige forhold som, gjennom bygget levetid, totalt sett vil kunne redusere byggets energiforbruk. Til tross for at flatdekket gav det beste resultatet med hensyn på konstruksjonens innebyggede energi, er det imperativt å ta hensyn til at byggets faktiske energiforbruk gjennom livsløpet fastsettes av blant annet byggets tilpasningsdyktighet.

Formålet med oppgaven har vært å utvikle dimensjoneringsregler for sidekanal og innløp til sjakt/tunnel. På bakgrunn av dette er det utført fysiske modellforsøk med den hensikt å • undersøke om ligning for vannlinje i sidekanal, som er kjent å fungere for glatte kanaler, gjelder også når ruheten blir stor • undersøke hvordan innløp til sjakt/skråtunnel påvirker strømningen i og kapasiteten til sidekanalen Forsøkene er utført i en modell av et flomløp der det var mulig å endre på helning, bredde, dybde og ruhet. Vannlinja i kanalen er blitt målt i åtte punkter langs sideveggen, og observasjonene er blitt sammenlignet med vannlinjen etter en teoretisk beregning basert på impulssatsen. Resultatene viser at beregnet vannlinje stemmer godt overens med observasjonene, også for en kanal med stor ruhet. Ved å bruke en kombinasjon av overløpsligningen og ligning for sidekanal er det mulig å forutse sidekanalens kapasitet med god nøyaktighet. Det er funnet at bratte eller smale sidekanaler har best kapasitet i forhold til volum Det er også blitt gjort modellforsøk der sidekanalen var etterfulgt av et lukka avløp i form av tunnel eller sjakt. Kapasitetskurver er blitt plottet for ulike kombinasjoner av sidekanaler og tunnel-/sjaktinnløp. Det er funnet at kapasiteten i alle tilfeller er kontrollert av innløpet, hvilket betyr at den er en funksjon av energihøyde i innløpet og design av innløpet. Resultatene viser at kapasitetskurven for tunneler kan finnes ved å bruke konvensjonell kulverthydraulikk, og ligninger for kulverter med innløpskontroll. Et sjaktinnløps kapasitet lar seg beregne ved en enkel energibetraktning.

Formålet med denne oppgaven er å oppsummere mye av kunnskapen som finnes om glidestabilitet av betongdammer, samt å anvende denne kunnskapen for å evaluere stabiliteten av en skråplatedam som ligger ved Målsetvannet i Sogn, Norge. Glidestabilitet av betongdammer er en svært kompleks og sammensatt mekanisme, som selv i dag ikke er fullstendig forstått. Erfaringer med betongdammer som har gått til brudd viser at årsakene ofte er sammensatte, og at det derfor kan være vanskelig å angi én enkelt bruddårsak. Dagens norske regelverk legger opp til at glidestabilitet av betongdammer skal beregnes ved bruk av skjærfriksjonsmetoden, en forenklet beregningsmetode hvor glidestabiliteten beregnes på bakgrunn av gjennomsnittsverdier av spenning, styrke og helling. Metoden overser en rekke faktorer som har stor betydning for glidestabiliteten, og gir derfor ikke noe inntrykk av hva den reelle sikkerheten mot glidning er. Denne oppgaven ser nærmere på hvilke faktorer som påvirker skjærstyrken, og hvilke alternativer til skjærfriksjonsmetoden som finnes for å beregne glidestabilitet av betongdammer. Alternative håndregningsmetoder er anvendt for glidning av Målsetvannets hoveddam. Det er også sett nærmere på bruk av numersike beregningsmetoder i glidestabilitetsberegninger.

Bruken av lavvarmebetong i massive konstruksjoner bidrar til å redusere varmeutviklingen, og dermed rissrisikoen. På den andre siden medfører bruken av lavvarmebetong lav tidligfasthet i konstruksjonen. Dette kan gi redusert fremdrift av bygg- og anleggsprosjekter. Rescon Mapei har laget herdingsakseleratoren Mapefast HA, et produkt de mener skal øke tidligfastheten i lavvarmebetong, uten å påvirke maksimumstemperaturen. Gjennom laboratorieforsøk har denne studien som hovedmål å kartlegge effekten av Mapefast HA i lavvarmebetong med ulike mengder flygeaske. Det er spesielt interessant å undersøke Rescon Mapei sitt utsagn, om at tidligfastheten kan økes uten at temperaturen stiger. Noe som vil føre til at risikoen for opprissing minker der betongen er utsatt for fastholdningseffekter. Med tanke på å unngå riss, er det svært positivt at lavvarmebetonger kan øke tidligfastheten uten at temperaturen øker. Det er også undersøkt om kombinasjonen av Mapefast HA og størkningsakseleratoren Mapefast SA, vil kunne gi en ytterligere positiv effekt på betongens styrke- og varmeutvikling. Videre ble data fra forsøkene benyttet i det FEM-baserte beregningsverktøyet CrackTeSt COIN. Dette for å simulere temperaturforløpet og analysere rissrisiko i aktuelle betongtverrsnitt. Resultatene viser at varmeutviklingen i betongene øker ved bruken av herdingsakseleratoren Mapefast HA, noe som ikke var forespeilet. Varmeutviklingens intensitet steg også markant mellom 10 og 20 modenhetstimer. Disse to forhold fører til at maksimumstemperaturen i en herdende betongkonstruksjon vil øke. Det er samtidig få indikasjoner på at tidligfastheten forbedres i betonger med HA når betongtemperaturen holdes konstant. Det faktum at maksimumstemperaturen stiger er særdeles ugunstig med tanke på opprissingstendensen. Høyere temperatur fører til at betongen utvider seg mer, og må dermed trekke seg mer sammen under avkjøling. Når tverrsnitt avkjøles og trekker seg sammen oppstår problemer i form av strekkspenninger, siden den ferske betongen har blitt stivere. Det er ingen indikasjoner på at kombinasjonen HA og SA har noen positive effekter for lavvarmebetong. Det kan virke som at Mapefast HA øker temperaturen i betongen, som indirekte vil føre til en raskere styrkeutvikling. Utsagnet om at tidligfasthet skal økes uten at maksimumstemperaturen i betongen økes, ser ikke ut til å være korrekt. I lavvarmebetong er det ønskelig å holde maksimumstemperaturen lavest mulig, Mapefast HA bidrar ikke til dette. For de aktuelle formål undersøkt i studien, påviser Mapefast HA ingen gunstige effekter for massive betongtverrsnitt. Spenningsanalyser utført i CrackTeSt COIN viser at risikoen for opprissing på grunn av fastholdt termisk og autogen dilatasjon øker ved bruk av Mapefast HA, noe som er det motsatte av det man ønsket å oppnå.

Denne masteroppgaven vurderer nye traseer for E134 mellom Ryghkollen og Langebru. Planstrekningen er om lag 9,2 km lang og går gjennom Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner i Buskerud fylke. De to kommunene har omtrent 40 500 innbyggere. I 2040 er det forventet en befolkningsøkning på 14 000 til 54 500 innbyggere. Næringslivet domineres av de tre sektorene helse- og sosialtjenester, tjenesteytende næringer og sekundærnæringer. Begge kommunene har en større andel sysselsatte i sekundærnæringen enn Buskerud og landet generelt. Oppgaven belyser dagens situasjon i planområdet. Beregninger viser at ÅDT kan bli opp mot 60 000 i området i 2043 hvis veksten fortsetter som den har gjort de siste årene. Det planlegges derfor fire felt med fartsgrense 100 km/t på hele strekningen. E134 gjennom Eiker-kommunene har en gjennomgående god standard, med en stabil trafikkmengde gjennom hele planområdet. Trafikkmengden er mellom 15 500 og 17 500 kjøretøy/dag i planområdet. Veien har hovedsakelig en fartsgrense på 80 km/t. Fra Mjøndalen til Steinberg er det 70 km/t, mens det er 90 km/t ved Ryghkollen. Hele strekningen har enten forsterket eller fysisk midtoppmerking.Veien er en barriere mot Drammenselva for mange i Mjøndalen. Turstien som har blitt anlagt ligger mellom elva og veien og er både støy- og flomutsatt. Det er registrert 66 ulykker med personskade de siste 10 år. Ulykkene har medført 7 drepte, 2 meget alvorlig skadde, 15 hardt skadde og 113 lettere skadde. Det ble tidlig klart at en utvidelse til 4 felt i dagens trasé kunne være problematisk. Alternativene bærer preg av dette, da det utredes alternativer der E134 går utenom eller gjennom Mjøndalen. Det presenteres totalt åtte konsepter som senere siles ned til fem. Veiløsningen som er prosjektert er valgt på bakgrunn av en konsekvensvurdering som tar for seg prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Konsekvensvurderingen baserer seg på metodikken fra Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Innenfor de ikke-prissatte konsekvensene er følgende tema vurdert:•Landskaps-/bybilde•Nærmiljø og friluftsliv •Naturmiljø•Kulturmiljø/kulturminner•Naturressurser•Støy•Hensyn til annen infrastruktur•Trafikale konsekvenserAlternativene er kostnadsberegnet og kostnadene varierer fra 1,15 mrd. til 2,10 mrd. Med utgangspunkt i mål og krav, og en avveining av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser anbefales alternativ 3-2. Denne innebærer en tunnel på sørsiden av Mjøndalen før veien deretter fortsetter mot Langebru med veinormalstandard for dimensjoneringsklasse S8/S9.

Masteroppgaven tar utgangspunkt i det pågående og statlige oppdraget Ski stasjon, et delprosjekt av det nye jernbanesporet Oslo-Ski. Multiconsults oppdrag i dette prosjektet består av ny reguleringsplan og detaljprosjektering av bygg, veger, parkanlegg, parkeringsplasser og jernbane tilknyttet Ski stasjon.Formålet med masteroppgaven er med utgangspunkt i Ski stasjon å utvikle en gjennomføringsmodell for fasen byggeplan, som er en detaljprosjekteringsfase. En slik modell tilfører et prosjekt verdier i form av: Økt helhetlig forståelse for prosjektets faser og tilknyttede oppgaver.Standardisert planlegging og klar struktur for prosjektarbeidet.Veileder gjennom prosjektets gang.Prosjektdeltagere får en helhetlig forståelse på hvor de er i prosessen.Strukturert beslutningsprosess som gir nødvendige beslutninger på riktig grunnlag og til rett tid.Klarhet i de forskjellige beslutningenes innhold, som skal legge grunnlag for neste fase i prosjektet. En gjennomføringsmodell skal beskrive de ulike fasene i et prosjekt og stegene hver fase er bygget opp av. Det formes en oversikt over alle aktiviteter samt alle grensesnitt og prosjektets milepæler slik at punktene over realiseres. En slik modell skaper fortrolighet og god kommunikasjon fra tidligfase og konseptutredning fram til levering av forvaltning, drift og vedlikeholds- dokumentasjon. Det er i tillegg formet et forslag til utvikling av en verktøystrategi for å se hvordan et kontrollert system av 3D-verktøy kan bidra til å effektivisere prosjekteringsprosessen. Masteroppgaven er utarbeidet etter følgende inndeling:1.Litteraturstudie om relevante tema tilknyttet modellen.2.Praktisk studie av Ski stasjon; møter, samtaler og intervjuer av utvalgte aktører. 3.Utvikling av forslag til gjennomføringsmodell, verktøystrategi og database.4.Diskusjon rundt implementering av modell og forbedring av jernbaneprosjektering.LitteraturstudietDet er gjennomført et litteraturstudium om utvalgte tema for å understøtte problemstillingen og forskningsspørsmålene. De valgte tema er: GjennomføringsmodellForståelse for produkt, prosess og prosjektorganisasjonFremdriftsplanleggingProsjektstyringProsjektering og prosjekteringsledelseSamordning og koordineringBIMJernbaneprosjekter og -prosjekteringDe studerte temaene er valgt som et styrende rammeverk for utviklingen av modellen. Grunnleggende forståelse for disse er nødvendig for å utvikle en aktuell modell som tilfører verdi til integrerte jernbaneoppdrag. Flere store firmaer, som Telenor og Aker, har med suksess utviklet sine modeller for styring av prosjekter. En gjennomføringsmodell gir bedre framdriftsplanlegging ved at prosjekteringsprosessen er mer kontrollert og oversiktlig. Dette gir bedre prosjektstyring og rasjonaliserer prosjekteringsledelsen. Før et prosjekts oppstart er det meget viktig å ha et felles begrepsapparat rundt produktet, en organisasjon rundt utviklingen av produktet og en prosess der produktet fremstilles. Dette kan sees i sammenheng med en velfungerende tidligfase der en tilstrekkelig konseptutredningsfase gjennomføres. Det stilles samtidig stadig større krav til digitale leveranser i statlige prosjekter. Forståelse for BIM og hvordan det kan tilføre verdi til prosjekteringen er derfor en forutsetning for en mer effektiv prosess i forhold til håndteringen av digitale verktøy. Praktisk studie Ski stasjonJeg har tilbragt deler av våren i Oslo i umiddelbar nærhet av prosjektet. Det er gjennomført et casearbeid der prosjektdokumenter, organisasjonsplaner og prosjekthistorie er tatt i betraktning. Deltagelse i prosjektmøter og samtaler med aktører har gitt innblikk i hvordan prosjektet blir styrt og hvordan problemstillinger har blitt taklet. Multiconsult er tverrfaglig rådgivende ingeniør i prosjektet som før sommeren skal levere detalj- og reguleringsplan. Ski stasjon er et integrert oppdrag der Multiconsult har ansvaret for alle fag utenom jernbaneteknikk. Når Multiconsult har ansvaret for å koordinere arbeidet på tvers av fagene er det viktig at hele prosjektorganisasjonen har en omforent oppfatning av hva som skal leveres. Erfaring fra prosjektet tilsier at det er spesielt viktig å ha kontroll på grensesnittsproblematikken internt og utad. En måte å få koordinert dette på er at de som skal gjøre jobben er med på å planlegge slik at alle grensesnitt ivaretas. Dette arbeidet har gitt erfaringer om viktigheten av et omforent konsept slik at alt tverrfaglig arbeid foretas etter samme rammer og mål. Intervjurunder med fagene i prosjektet har gitt informasjon om hva de enkelte fagene skal levere til byggeplan. Det er et gjennomgående resultat at det er behov for en modell som ivaretar grensesnitt og gir deltagere en enkel oversikt over hvor prosjektet til enhver tid skal være. Det var også enighet om at en slik modell med fordel kan utvikles som et digitalt system som hjelper oppdragsleder og fagene med å ha kontroll i prosjektet. LeveranserDet ble fra sommeren 2011 utført et internt utviklingsprosjekt i Multiconsult som gikk ut på å lage en gjennomføringsmodell for samferdsel og infrastruktur. Dette arbeidet ble gjort med fokus på vegprosjekter. I 2012 er det planlagt å gjøre et lignende arbeid for jernbaneprosjekter. Med god hjelp av en kjernegruppe fra Ski stasjon er det definert hvordan byggeplan bør bygges opp av et sett definerte steg og hvilke aktiviteter som skjer i de ulike stegene. Dette gjelder overordnet for prosjektet samt for de enkelte fag. Denne masteroppgaven har bistått utviklingen av det overordnede nivå 1 i en gjennomføringsmodell. Dette nivået betrakter formålet med prosjektering og prosjektstyring samt start- og sluttprodukter i hvert enkelt steg av byggeplan. Intervjurunden har i tillegg resultert i hva de enkelte fag skal utarbeide og levere i byggeplan. Formålet med dette arbeidet er å gi prosjektet en planlagt oversikt over alle aktiviteter, varigheter, omfang og grensesnitt slik at usikkerheten blir minimert før oppstart byggeplan høsten 2012. Gjennom studiet av Ski stasjon og tilhørende dokumenter er det kommentert hvordan en overordnet verktøystrategi kan foreligge byggeplan, altså en plan for hvordan håndteringen av 3D- verktøy skal foregå. Det er her blant annet foreslått en møtestruktur som sikrer tilstrekkelig 3D- oppfølging og forståelse for modellens oppbygging. Målet er enighet og felles forståelse for detaljeringsgraden av modellen. Dette hindrer at en enkelt endring fører til omfattende forandringer andre steder i modellen, dersom detaljeringsgraden er ulik. Verktøystrategien forankres i prosjektets DAK-manual og oppdragsgivers krav til digitale leveranser. Utvikling av datasystemDet er i oppgaven kommentert hvordan et digitalt datasystem med fordel kan styre prosjektgjennomføringen. Programmets hensikt er å verifisere at prosjektgjennomføringen går som planlagt i forhold til tid, faglige aktiviteter og leveranser. Med utgangspunkt i en database, altså lagringsenhet, med sjekklister for alle fag skal det være mulig å sette sammen et prosjekt før prosjektstartstart med prosjektspesifikke punkter og tilpasninger. Målet med et slikt system er å skape klarhet i prosjektet og sørge for at rekkefølgen av aktivitetene innehar en logisk sammenheng og rekkefølge. En visualisering av fagvise leveranser og frister vil lette kommunikasjonen med fagene seg imellom og ledelsen. Den digitale oversikten gjør at man kan forflytte seg mellom steg og sjekke ut og revidere punkter dersom det skulle komme endringer. Datamodellen trekker inn avhengigheter, tidspunkter og detaljeringsgrad i forhold til de ulike stegene i byggeplan og gir oppdragsleder kontroll slik at kommunikasjonen mellom den interne organisasjonen, kunden og eventuelle interessenter blir optimal. Implementering av modellI en stor organisasjon som Multiconsult kan det oppstå utfordringer ved implementering av en gjennomføringsmodell slik at den blir tatt i bruk i samtlige oppdrag i et forretningsområde. Det kan koste ressurser i form av tid og penger å eksperimentere med en slik modell, men det er slik ofring som kreves for å klare å utvikle prosjektgjennomføringen i Multiconsult. Dersom modellen brukes i flere kommende prosjekter, vil man med beste- praksis nyte fordeler av erfaringer som ved erfaringstilbakeføring forbedrer modellen til neste prosjekt. For at dette skal realiseres må det brukes interne ressurser på å informere om modellen og hvilke fordeler som kan høstes ved bruk. Eksempelvis etter at Ski stasjon er gjennomført kan prosjektledelsen dele erfaringer ved bruk av modellen i Multiconsults interne fora, slik at det kommer ut til bedriftens ansatte. Jo mer modellen da benyttes desto flere erfaringer, både positive og negative, kan tilbakeføres modellen. Effektive jernbaneprosjekterDet er gjennom oppgavearbeidet lokalisert flere områder med forbedringspotensial i et jernbaneprosjekt. Generelt tar planleggingsfasen i offentlige jernbaneprosjekter for lang tid, opptil hele 15 år. Parallelt sørger finansieringsmetoden statlige bevilgninger at prosjekter tar for lang tid, og noen ganger stopper helt opp. Gjennom intervjuer og dokumentanalyser er det også avdekket prosjektspesifikke forbedringsområder som kontrollerte faseoverganger, tilstrekkelig og planlagt informasjonsutveksling mellom aktører internt og byggherre, oppstartsmøte i hver fase, omfattende konstruksjonsgjennomganger, oppfølging av grensesnittsprogram, internkoordinering og verktøystrategi. Tilstrekkelig planlegging av disse temaene vil kunne effektivisere en prosjekteringsprosess i et jernbaneprosjekt som Ski stasjon.

Hensikten med denne rapporten er å etablere turproduksjonstall for barnehager. Turproduksjonstall er et nyttig verktøy for ulike trafikkberegninger og planleggingsoppgaver. Slike tall kan benyttes til å beregne hvor mye trafikk som genereres til en virksomhet eller et område. Tallene i denne oppgaven er basert på manuelle registreringer av faktisk trafikknivå til ulike barnehager.Observasjonene begrenser seg til fem barnehager, to i Trondheim og tre i Bergen. Registreringene ved hver barnehage er gjennomført i løpet av fire dager, der det to av dagene er registrert trafikk om morgenen og ettermiddagen, og to om formiddagen. Gjennomsnitts-tallet fra registreringsdagene er benyttet i fremstillingen av resultatene.Rapporten redegjør for status i forhold til behov for oppdatering og supplering av turproduksjonstall. I Norge eksisterer det kun turproduksjonstall knyttet til boliger, kontorbedrifter, kjøpesentre og arealekstensive handelskonsepter og søk i litteraturen viser at det er et stort behov etter turproduksjonstall på nasjonalt nivå.Etablering av erfaringstall skjer gjennom to steg; innsamling av data og beregning av turproduksjonstall. I denne oppgaven er innsamlingen gjennomført som manuelle tellinger, mens beregning av turproduksjonstall er gjort med bruk av flere metoder, blant annet regresjonsanalyse og grafisk plott. Barnehage ble valgt som virksomhet ettersom de erfaringstallene som finnes til denne virksomheten er begrenset og dårlige. Det ble funnet noen turproduksjonstall for barnehager og disse var basert på tall fra en spesifikk barnehage eller fra reisevaneundersøkelse (RVU). Ingen av de eksisterende tallene er basert på faktiske registreringer. Av internasjonale erfaringstall finnes det flere turproduksjonstall knyttet til barnehager i USA. Ulempen med disse turproduksjonstallene er at de kun betrakter produksjon av bilturer.Beregning av turproduksjonstall er basert på gjennomsnittsverdier fra de to registreringsdagene for de respektive barnehagene. Resultatene fra datainnsamlingen kan illustrere flere forhold og noen av hovedfunnene er:- Størst trafikk i morgen- og ettermiddagsperiodene, der det er mest trafikk til barne-hagene om morgenen og fra barnehagene om ettermiddagen.- Størstedelen av biltrafikken om formiddagene utgjøres av vareleveranser.- Trafikk i makstimen utgjør omtrent 1/3 av all trafikk en barnehage genererer.- Beregning av retningsfordeling viser at det er like mange turer inn til barnehagene som ut fra barnehagene per virkedøgn.- Retningsfordelingen av trafikk som genereres av de utvalgte barnehagene er nesten identisk med retningsfordelingen som er basert på amerikanske tall. Det gjelder fordeling av person- og bilturer per virkedøgn og i makstimen. - For barnehager med perifer beliggenhet utføres størstedelen av reisene som sjåfør eller bilpassasjer, mens for sentrumsnære barnehager er det størst andel av gående.- Bilandelen øker desto flere småbarn det er i barnehagen.- Sammenlignet med amerikanske tall produseres det i Norge færre bilturer i virkedøgnet og i makstimen.- Bilandelen øker med økende parkeringsdekning.- Det genereres flere bilturer dersom barnehagen har et dårlig kollektivtilbud.Det er beregnet turproduksjonstall for hver barnehage og beregningene er fordelt på ulike kategorier. Av de uavhengige variablene er det antall barn og antall ansatte som gir minst variasjonsområde og minst usikkerhet i resultatene. Turproduksjonstallene presenteres som gjennomsnittsverdier og det er benyttet to metoder for å beregne snittet; samlet snitt og snitt per observasjonsenhet. Førstnevnte metode legger sammen totalt antall turer av en kategori, for eksempel antall bilturer, og totalt antall av en observasjonsenhet, eksempelvis antall barn, for deretter å dividere totalt antall turer på summen av observasjonsenheten. I metoden snitt per observasjonsenhet legger man sammen allerede utregnete turproduksjonstall i hver kategori for deretter å dividere på antall elementer som ble medregnet. De to metodene for utregning av gjennomsnitt gir relativt små variasjoner. I sammendraget presenteres derfor kun turproduksjonstall basert på metoden snitt per observasjonsenhet.  De presenterte turproduksjonstallene kan benyttes direkte til å beregne hvor mye trafikk som vil genereres av en barnehage. Det ble også gjennomført regresjonsanalyser som avslørte god korrelasjon mellom antall turer og uavhengige variabler. Y i ligningen tilsvarer totalt antall genererte person- eller bilturer til barnehagen. X-verdien tilsvarer henholdsvis antall barn eller antall ansatte. Ved beregning av generert trafikk til en barnehage, setter man inn tall på ønsket størrelse og får ut hvor mange turer man kan forvente at barnehagen vil skape.Den høye regresjonskoeffisienten viser hvor god sammenheng det er mellom antall turer og uavhengige variabler. Ettersom korrelasjonen er så god kan disse ligningene benyttes for å beregne turproduksjon til andre barnehager. Det anbefales dog at det gjennomføres flere observasjoner for å kontrollere den gode sammenhengen og at ligningene brukes med varsomhet. Grunnet data turproduksjonstallene og ligningene er basert på, er bruken av dem i enkelte tilfeller begrenset. De utvalgte barnehagene ligger i de middelstore byene Bergen og Trondheim og derfor må tallene og ligningene brukes med varsomhet i de tilfeller barnehagen man betrakter har en annen plassering. Videre vil lave verdier på enkelte uavhengige variabler føre til at det generes et negativt antall bilturer. Det medfører at ligningene ikke kan benyttes i tilfeller der man betrakter barnehager med for eksempel et veldig lavt antall barn eller ansatte.Avslutningsvis presenteres det forslag til videre arbeid knyttet til dette temaet: - Flere observasjoner av trafikk til og fra flere barnehager.- Beregning av turproduksjonstall relatert til andre variabler, blant annet knyttet til småbarnsandel i barnehagene.- Oversikt over antall kollektivreisende, slik at ikke de som reiser kollektivt inngår i fordelingen av gående.- Undersøke om det eksisterer noen forskjeller i trafikkbilde mellom ulike byer.- Tilsvarende etableringer for andre virksomheter, som eksempelvis barneskoler, legesenter og idrettsanlegg.

Investigations are performed on the capabilities of Computational Fluid Dynamics (CFD) to model a transient transcritical flow around a Submerged Floating Tunnel (SFT). The aim of this inquiry is to examine the possibility of modeling the effect of Vortex Induced Vibrations (VIV) on a circular cylinder, through a coupling between a 2D CFD simulation, and a 3D FEM analysis of the structure trough strip theory. To validate such an approach, it is essential to verify that the CFD analysis yields accurate results. A simulation has been performed on the flow around a circular cylinder with Re=3.6⋅〖10〗^6, based on the solution of the 2D Unsteady Reynolds Averaged Navier-Stokes (URANS) equations with the Realizable k-ϵ turbulence model using enhanced wall treatment. The hydrodynamic values obtained is the time averaged drag coefficient (CD,avrg), the root-mean-square lift coefficient (CL,rms), and the non-dimensional shedding frequency (St). The analysis yields a St=0.26, which is within published experimental values, in contrast to published numerically obtained results.

Fra april 2010 er Eurokode 8 eneste gjeldende standard for jordskjelvdimensjonering i Norge. I standarden deles konstruksjoner inn i klassene lav, medium og høy duktilitet. I Norge er det kun anledning for å benytte klassene for lav og medium duktilitet.I klassen for medium duktilitet (DCM) åpnes det for å redusere lastene på grunn av energiopptaket knyttet til plastisk deformasjon. For å få til dette divideres lastene med konstruksjonsfaktoren q. Denne faktoren er avhengig av hvor duktilt bygget er. Mer duktile bygg kan benytte høyere konstruksjonsfaktor. I duktilitetsklasse medium varierer denne mellom 1,5 og 4,5 for betongkonstruksjoner.For å benytte seg av en konstruksjonsfaktor over 3,0 må bygget designes slik at de plastiske deformasjonene fordeles jevnt. Dermed gir rammesystemer, koplede veggsystemer eller kombinasjoner av disse høyest konstruksjonsfaktor. For disse kan grunnfaktoren på 3,0 økes med en overstyrkefaktor. Denne faktoren finnes ved å dividere last hvor konstruksjonsmessig ustabilitet intreffer med last ved første flyt i konstruksjonen.I Norge er det vanlig å benytte seg av heis- og trappesjakter for å føre horisontale krefter til fundament. Oppgaven undersøker om heis- og trappesjakter med store utsparinger får en slik fordeling av plastiske deformasjoner at de oppnår en overstyrke som tilsvarer den som tillates for ovennevnte bæresystemer, og dermed rettferdiggjør bruk av en høyere q-faktor.Dette blir undersøkt ved å utføre en monoton pålastning til brudd (en såkalt push-over analyse) og resultatene viser at overstyrken øker med størrelsen på utsparingene. Med en prosentvis utsparing på 30% eller høyere per etasje kan man forvente en overstyrke på 1,2-1,4 som tilsvarer en konstruksjonsfaktor på 3,6-4,2. Noe uventet ble det oppdaget at når utsparingene nærmer seg 100% synker overstyrken mot 1,0 igjen. Så store utsparinger er av liten praktisk interesse og påvirker likevel ikke konklusjonen.Konklusjonen blir dermed at betongvegger med store utsparinger kan tilnærmes rammesystemer eller koplede veggsystemer.

Trafikkdata brukes i en rekke sammenhenger ved for eksempel planlegging og dimensjonering av infrastruktur, analyser av trafikksikkerhet og miljøkonsekvenser, trafikkstyring og fremstilling av trafikkindekser. Statens vegvesen har et uttalt mål om at de skal kunne levere trafikkdata - med kjent kvalitet - som samfunnet etterspør. Det er imidlertid bred enighet blant fagpersoner om at kvaliteten på trafikkdata ikke er kjent.Hovedfokus i denne rapporten ligger på trafikkregistreringsutstyr som benytter induktive sløyfer. I tillegg er en nyutviklet enhet basert på magnetometerteknologi undersøkt. Manuell videoregistrering og oppslag i kjøretøyregisteret er benyttet som referanse, og resultater fra testutstyret er vurdert opp mot dette. Utstyr er testet både ved normal trafikkflyt og ved saktegående/stillestående kø.Resultatene omfatter registreringsutstyrets evne til å telle kjøretøy, måle kjøretøyenes hastighet og lengde, samt å klassifisere etter lengde og kjøretøykategori. De ulike utstyrstypene har forskjellige styrker og svakheter, og det har derfor ikke vært mulig å gi en generell rangering på bakgrunn av datakvalitet. Denne rapporten kan likevel gi nødvendig støtte til valg av trafikkregistreringsutstyr, forutsatt at brukeren på forhånd tenker gjennom og definerer sine behov. Gjennom detaljerte analyser av måledata, er det foreslått ulike metoder for hvordan bedre nøyaktighet og presisjon kan oppnås (spesielt ved lengdemåling/-klassifisering). Det enkleste er å gi generelle justeringsfaktorer for hver lengdeklasse. En mer avansert metode benytter alle parametere som blir registrert for hvert enkelt kjøretøy, og gir dermed individuelle justeringsfaktorer til hver enkelt måling. Resultatene viser at dette kan innebære en betydelig forbedring av kvaliteten på de registrerte data.Statens vegvesen arbeider med å utforme en kravspesifikasjon for trafikkregistreringsutstyr. Som en følge av dette vil det bli nødvendig med effektive og standardiserte metoder for testing av utstyr. I denne rapporten er det utformet et grunnlag for å optimalisere tester som kan godkjenne eller forkaste trafikkregistreringsutstyr i forhold til en viss feiltoleranse, med en viss sikkerhet og med et minimum antall registreringer. Metoden krever foreløpig grunnleggende statistikkforståelse, men kan (og bør) forenkles slik at terskelen blir lavere for brukeren. En analyse av vekt- og lengdedata fra 3300 kjøretøy antyder at dagens skille mellom lette og tunge og tunge kjøretøy (5,6 m) ved lengdeklassifisering ikke er optimalt. Derfor er konsekvensene ved ulike grenseverdier presentert, og det anbefales å sette grensen omkring 0,5 m høyere.Det foreslås også et standardisert og forenklet skjema for klassifisering etter kjøretøykategori, som er mer tilpasset hva registreringsutstyret i denne rapporten realistisk sett kan prestere. I dag benytter de ulike utstyrstypene forskjellige klassifiseringsskjema, men samtlige ser ut til å være for detaljerte.Avslutningsvis er ulike faktorers påvirkning på lengdemålinger med induktive sløyfer analysert. Det er utformet fire hypoteser som er testet statistisk. Disse er plassert i vedlegg.