Implementering av openBIM i kalkulasjonsprosessen vil åpne for helt andre muligheter i tilnærmingen til et nytt prosjekt. Med det menes at informasjonen tilknyttet en åpen BIM vil bidra til å gi et bedre grunnlag for konseptvalg og alternative løsninger gjennom gode visualiseringsegenskaper i modellen og en høyere informasjonsgrad i en tidligere fase sammenlignet med en tradisjonell 2D-basert kalkulasjonsprosess. OpenBIM baserer seg i hovedsak på de tre ulike og åpne standardene IFC, IFD og IDM. Når man setter de tre aspektene av openBIM i sammenheng omtaler man åpen BIM som å ha et omforent lagringsformat med enighet om terminologi der BIM-modellen kan kobles opp mot veletablerte forretningsprosesser. Åpen BIM vil dermed fungere som en universell tilnærming til samarbeid, realisering og drift av bygninger basert på åpne standarder og god informasjonsutveksling.En openBIM-basert kalkulasjonsprosess består i å integrere objektene og deres tilhørende attributter/informasjon fra prosjektets ulike BIM-modeller inn i entreprenørens kostnadsdatabase som inneholder prisinformasjon til hvert enkelt objekt eller delobjekt. En slik prosess kan deles inn i tre delprosesser som beskriver arbeidet fra entreprenørens mottakelse av en BIM til ferdig utarbeidet kalkyle. De tre prosessene er; organisering av modellen, oppbygning av objektenes resepter og selve kalkulasjonen av kalkylen.Mengdeberegning sees ofte på som det første steget innenfor kalkulasjonsprosessen og i tradisjonelle kalkulasjonsprosesser utgjør mengdeberegning mellom 50-80 prosent av kalkulatørenes tidsbruk. OpenBIM vil tilrettelegge for en tilnærmet automatisk mengdeberegningsprosess, noe som vil frigjøre mye tid og ressurser hos kalkulatørene der de heller kan fokusere på nøyere vurdering av prosjektets konsept og tilhørende alternative løsninger. På bakgrunn av dette er mengdeberegningsprosessen en av de prosessene som har størst potensial til forbedring ved implementering av openBIM. Selv om åpen BIM tillater automatiske mengdeberegninger vil behovet for kalkulatører i en kalkulasjonsprosess aldri endre seg. Deres arbeidsoppgaver, ved å besitte gode kalkulasjonsegenskaper og samtidig ta hånd om og strukturere informasjonen i en BIM, er helt nødvendig for å utvikle et godt anbud. Dagens kalkulasjonspraksis i MajaTeknobygg framstår i dag som en mindre integrert prosess enn den ville gjort ved full utnyttelse av BIM. Calcus tas i bruk i tidligfasen for å få et hurtig kostnadsestimat av prosjektet. Mengdene hentes ut ved hjelp av et 2D-basert mengdeberegningsprogram for så å implementeres inn i ressurskalkyleverktøyet ByggOffice. Prosessene har lite eller ingen integrasjon mellom seg og nå som både ByggOffice og Calcus har fått innført egen BIM-modul med bedre integrasjon seg imellom vil det å se på samhandlingen mellom programvarene være viktig å gjøre for MajaTeknobygg. Fordelene ved å ta i bruk IFC-formatet i kalkulasjonsprosessen vil helt klart være en bedre samspillprosess og en mer komprimert prosjektering der informasjonsflyten på tvers av ulike fag vil fungere på en god måte. I en slik prosess må kalkulatørene etablere leveringskrav til de ulike aktørene under modelleringsprosessen slik at nødvendig modellinformasjon ligger tilgjengelig til riktig tidspunkt. Det må også avklares og bestemmes et system for objektenes rolle i en BIM. Ofte modelleres det objekt i en BIM uten at det videre er avklart om dets plassering og oppbygning er bestemt eller om det kun brukes til visualisering i modellen. Calcus har lenge vært et godt kalkulasjonsverktøy for vurderinger av kostnadsbildet i tidligfasen av et prosjekt. Med programmets nyetablerte BIM-modul for import/eksport av IFC-modeller vil prosjektet fremstå med blant annet større sporbarhet, (delvis) automatisk mengdeberegning og et bedre produkt for konseptvalg med tilhørende alternative løsninger. Kalkulasjonsverktøyet har i dag en god struktur med kontoplan oppbygd etter NS3451 og integrerte prislinjer basert på NS 3420. Ved standardisert bruk av BIM vil Calcus etter hvert få implementert et standard objektbibliotek som blir viktig i en kalkulasjonsprosess med openBIM.

I mars 2011 ble Eurokode 2 innført som eneste gjeldene regelverk for dimensjonering av betongkonstruksjoner og det har oppstått en del diskusjon rundt behandlingen av gjennomlokking. Regelverket er tungvint i bruk da beregningsmetodikken avhenger av hvilken søyletype som betraktes. Beregningsmetodene som brukes blir for kant- og hjørnesøyler avanserte, noe som har ført til store forenklinger i regelverket. Ved betraktning av hjørnesøyler tas det for eksempel kun hensyn til geometri i beregningen av tillatt aksiallast.På grunn av de store manglene i regelverket er det utarbeidet en ny Model Code ved navn Model Code 2010 som danner grunnlaget for en ny utgave av Eurokode 2 på område gjennomlokking. Model Code 2010 er basert på en ny mekanisk modell, i motsetning til Eurokode 2 som er empirisk. Denne oppgaven ser nærmere på bruken av Model Code 2010 og det sammenlignes mot Eurokode 2. Først utføres et litteraturstudie for å finne det teoretiske grunnlaget til Model Code 2010. Den mekaniske modellen beskrives i sin helhet og alle forenklinger som er gjort for å komme frem til endelige prosjekteringsregler presenteres. Eksempelberegninger er inkludert for å illustrere bruken av Model Code 2010. Til slutt sammenlignes de to regelverkene i en parameterstudie og kapasitetene som beregnes vurderes opp mot kombinasjoner av aksiallaster og momenter funnet fra en lineær-elastisk analyse av en dekkekonstruksjon.Model Code 2010 viser seg å beregne forholdsvis like kapasiteter som Eurokode 2 for indre søyler. For kant- og hjørnesøyler beregnes kapasiteten etter Model Code 2010 mer eller mindre på samme måte som for indre søyler og resultatene er fornuftige. Forenklingene som er gjort for kant- og hjørnesøyler i Eurokode 2 kommer klart frem og resultatene avviker mer fra Model Code 2010. Det er ikke utført sammenligninger mot utførte forsøk, men i og med at Model Code 2010 tar hensyn til flere parametere og viser mer kontinuitet i beregningsmetodikken er det nye regelverket en klar forbedring. Model Code 2010 gjør også beregningene for konstruksjoner med skjærarmering enklere ettersom rektangulært armeringsgrid tillates.

Denne masteroppgaven har lagt vekt på å øke forståelsen av begrepet Mobility Management, som på norsk er oversatt til mobilitetspåvirkning, og kartlegging av reisevaner i COWI AS. Mobilitetspåvirkning innebærer å påvirke transportetterspørselen i retning av et mer effektivt og bærekraftig transportsystem, men samtidig ha respekt for folks egne valg.Hovedvekten i oppgaven har vært på å kartlegge arbeids- og tjenestereiser i COWI AS i Norge (COWI) og vurdere mobilitetspåvirkningstiltak som kan være hensiktsmessig å iverksette i COWI. COWI er et av Norges ledende flerfaglige rådgivende ingeniørselskap, med omtrent 870 ansatte fordelt på 22 kontorsteder rundt om i landet.Bakgrunnen for valget av oppgavens tema var klimautfordringene verden står overfor, og hvordan de bør håndteres. I Norge står transportsektoren for 32 % av de samlede klimagassutslippene. Arbeids- og tjenestereiser utgjør hhv. 18 % og 3 % av de daglige reisene som gjennomføres i Norge.COWI er en bedrift som ønsker å bidra til blant annet å redusere klimagassutslipp. I mars 2012 ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant ansatte i COWI Norge for å kartlegge reiseatferden i arbeids- og tjenestereisene. Spørreundersøkelsen viste at de fleste arbeidsreisene ble utført som bilfører, med en andel på 56-57 %. Mange bruker flere ulike transportmidler i løpet av tjenestereisen. 59 % av respondentene var bilførere hele eller deler av sin forrige tjenestereise, 41 % reiste kollektivt, 28 % tok fly og 14 % tok taxi.12 dybdeintervju med ansatte i COWI ble gjennomført i løpet av april 2012 med den hensikt å få synspunkter på reisemiddelfordelingen i COWI og på ulike mobilitetspåvirkningstiltak.På bakgrunn av resultatene fra spørreundersøkelsen og dybdeintervjuene ble behovet for igangsetting av mobilitetspåvirkningstiltak vurdert og hensiktsmessige tiltak anbefalt. Ledelsen og divisjons- og avdelingslederne i COWI bør ha fokus på alle tiltak gjennom hele prosessen. De høyest prioriterte tiltakene som ble anbefalt var: Vurdering av behovet for og eventuelt anskaffelse av flere miljøvennlige firmabiler, avgiftsbelagt parkering, mer utbredt bruk videokonferanseutstyr og flere kampanjer med konkurranseelement som premierer de som reiser miljøvennlig.

In the present thesis impact against offshore pipelines was studied. Incipient fracture in the pipes after impact was of special interest. The present work was a continuation of previous theses on the subject, and part of an ongoing research program between SIMLab (NTNU) and Statoil ASA.Component tests and numerical simulations using ABAQUS/Explicit and LS-DYNA were carried out to investigate the problem. Two pipes were impacted at different velocities in the pendulum accelerator at the Department of Structural Engineering, NTNU. The most exposed regions were investigated metallurgically to examine the material behavior at large deformations due to the impact.Pre-compressed notched tension tests at large compressive plastic strains (up to 40 %) were conducted. A material model with combined kinematic and isotropic work-hardening was calibrated based on the material tests. Inverse modeling was carried out with the optimization tool LS-OPT. In addition, the material model consisted of an uncoupled fracture criterion. The combined material model was used in the numerical simulations.The material tests revealed a distinct Bauschinger effect, transient and permanent softening, as well as a work-hardening stagnation during reversed loading. Simulations of the material tests in ABAQUS/Explicit corresponded well with the experiments. However, simulations of the pipe in ABAQUS/Explicit revealed little improvement regarding the global response compared to previous theses. Further, the volume element model in LS-DYNA revealed hydrostatic tension in the critical element during rebound, where incipient fracture was assumed to appear. This was supported by metallurgical investigations revealing a crack through 75 % of the thickness after impact at the highest velocity. It is clear that this decreases the strength of the pipes. Hence, cracks will propagate through the thickness earlier than expected during stretching in the simulations. This indicates that the single-parameter assumption regarding the fracture criterion used in this thesis ceases to be valid for the component test. To recreate the fracture in the impacted pipes an additional formulation must be included.

Polymers are the up and coming engineering material. The number of possibleapplications is increasing fast and so is the need for a good polymer material model. Thescientists at SIMLab at NTNU have developed such a material model. In this thesis is thematerial model calibrated to represent an impact modified polypropylene used by Toyota.The validation started with the calibration. A review of the theoretical background of thematerial model and a detailed explanation of the calibration procedure are given todescribe the derivation of the calibrated material model. The model is then applied in FEsimulationsof the material tests and the two validation tests. The first validation test is aquasi-static tension test using a specimen with a centric hole. This test resembles thematerial tests but the centric hole makes the load response slightly more complex. Theother test is an impact test using a drop tower. This test validates the material modelsability to represent dynamic problems and also tests the representation of the strain ratedependency.The material model proves that it is capable of representing all the tests in this thesis quite accurately.

I lys av dagens transportproblemer har det blitt mer fokus på parkering, og denne sektorens muligheter for å bremse den økende trafikkveksten. For at parkering skal fungere som et trafikkregulerende virkemiddel er det nødvendig å skaffe en bedre oversikt over parkeringssektoren. En slik oversikt kan oppnås ved å lage gode systemer som beskriver ansvarsområder og arbeidsfordeling og innenfor sektoren. Her vil særlig parkeringstilbudet, og hvordan dette registreres, være aktuelt med tanke på forvaltning av eksisterende plasser og muligheten for tilgang til parkeringsdata i transport og arealplanlegging. Et slikt registreringssystem dannes best på bakgrunn av en databasestruktur hvor alle opplysninger rundt parkeringstilbudet kan registreres. Ved å stedfeste registreringene i kart kan man ved hjelp av GIS-verktøy få større geografisk utnyttelse av dataene.Det finnes i dag få slike registreringssystemer. På bakgrunn av dette er det i oppgaven utviklet en beskrivelse av parkeringssektoren, og videre et registreringssystem for parkeringstilbud. Dette er videre testet og vist gjennom GIS-baserte analyser.

Det norske jernbanenettet har behov for oppgradering, og høyhastighetsbaner mellom de største byene vil i stor grad bidra til dette. I denne oppgaven har trinnvis og komplett utbygging av jernbanetraseer mellom Oslo og Trondheim blitt sammenliknet. Målet var å identifisere hvilke virkninger forskjellige utbyggingsalternativer har på trafikantnytte, gjennomførbarhet og regional utvikling, for til slutt å anbefale en høyhastighetstrase som kan gjennomføres effektivt. Målet ble formulert i en hypotese som gikk ut på å utrede og drøfte påstanden «en trinnvis utbyggingsstrategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim, er mer gunstig enn en komplett utbyggingsstrategi».Forfatteren har utnyttet både en litteraturstudie, og kvalitative og kvantitative vurderinger for å komme fram til en anbefaling. Forutsetninger for framdriftsplanene har blitt bestemt gjennom studier av blant annet rapporter fra Høyhastighetsutredningen og Konseptvalgutredningen for InterCity-prosjektet (IC-prosjektet). Rekkefølgen for den trinnvise utbyggingen har videre blitt bestemt gjennom en kvalitativ vurdering av regionale effekter ved ulike utbyggingsrekkefølger, fordi slike effekter er svært sammensatte og derfor vanskelige å talfeste. Forskjeller i trafikantnytte og gjennomførbarhet for utbyggings- og trasealternativene, har derimot blitt analysert gjennom en kvantitativ sammenlikning av henholdsvis reisetider mellom Oslo og Trondheim i løpet av utbyggingen og årlige investeringskostnader. To av traseene fra Høyhastighetsutredningen, én via Gudbrandsdalen (GU) og én via Østerdalen (OS), ble etter grundige vurderinger valgt for videre analyse. For begge traseene ble det forutsatt at IC-strekningen mellom Oslo og Lillehammer brukes som høyhastighetstrase der dette er mulig, fordi dette reduserer lengden på traseene og kostnadene for utbyggingen. Trinnvis utbygging ble påvist å ta lenger tid enn komplett utbygging, men forskjellen i utbyggingstid er traseavhengig. Trinnvis utbygging av GU kan fullføres i 2050 og tar 13 år lenger tid enn komplett utbygging, mens trinnvis utbygging av OS kan fullføres i 2042 og tar bare 6 år lenger tid enn komplett utbygging. Denne forskjellen skyldes det trange dalføret og de store høydeforskjellene, som gir mange parseller med svært lang byggetid for GU. Utbyggingsrekkefølgen for de trinnvise alternativene ble vurdert, og utbygging fra sør til nord ble på grunn av flere innbyggere og arealknapphet i Oslo-området, vurdert som det beste for begge traseene. Avslutningsårene er beregnet ut fra at byggingen tidligst kan starte i 2025, da IC-strekningen antas å være ferdig. Utbyggingstiden vil for øvrig være den samme, uavhengig av om byggestarten blir tidligere eller senere enn 2025. På bakgrunn av utbyggingstidene ble de årlige investeringskostnader for trase- og utbyggingsalternativene beregnet. Komplett utbygging gir årlige kostnader for GU og OS tilsvarende henholdsvis 48 og 54 prosent av den nasjonale omsetningen i anleggsarbeid innen vei og jernbane i 2011. De samme tallene for trinnvis utbygging for GU og OS er henholdsvis 22 og 29 prosent. På grunn av svært høye årlige kostnader anbefaler forfatteren prosjektfinansiering for at utbyggingen av en høyhastighetsbane skal være sikret tilstrekkelig finansiering og framdrift. I tillegg anbefales totalentrepriser tilpasset store internasjonale entreprenører for å sikre tilstrekkelig utbyggingskapasitet, slik at annen samferdselsutbygging og vedlikehold av infrastruktur ikke må vike for høyhastighetsutbyggingen.Komplett utbygging anbefales for GU. Trinnvis utbygging gir kun raskere reisetid mellom Oslo og Trondheim, i fem av de 25 årene utbyggingen vil ta. Samtidig vil en ferdig oppgradert IC-strekning til Lillehammer bidra til at den regionforstørrende effekten på grunn av tidlig åpning av høyhastighetsbaneetapper i sør, ikke blir stor. En utfordring vil være svært høye årlige investeringskostnader. OS vil få en relativt større regionforstørrende effekt av trinnvis utbygging fordi den fra Tangen, sør for Hamar, ikke bruker IC-strekningen, og i tillegg har mange parseller med rask utbyggingstid de første 120 kilometerne mellom Tangen og Koppang. Den raske utbyggingstiden for de første parsellene fra Oslo mot nord bidrar også til tidlig og stor reduksjon av reisetiden på hele strekningen mellom Oslo og Trondheim. Sistnevnte gir en reisetid mellom Oslo og Trondheim på 4 timer og 50 minutter allerede i 2029 og er en viktig årsak til at trinnvis utbygging anbefales for OS. Resultatene som har kommet fram i oppgaven ga mulighet til å svare på hypotesen i innledningen. Det er traseavhengig om en trinnvis eller en komplett utbyggingsstrategi er det mest gunstige for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim.Gudbrandsdaltraseen vil gi mer underveistrafikk enn OS, og den anbefalte komplette utbyggingen av GU vil være ferdig 5 år før den trinnvise utbyggingen av OS. Trinnvis utbygging via Østerdalen gir samtidig driftsmessige utfordringer fordi Rørosbanen ikke er elektrifisert. Store fordeler i trafikantnytte i løpet av utbyggingstiden, relativt lave årlige investeringskostnader og en tidlig regionforstørrende effekt for Østlandsregionen bidrar likevel til at trinnvis utbygging via Østerdalen anbefales som strategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim.

The thesis examines the use of fibre reinforced concrete in carrying structures. The basis of the project is shear capacity of beams with openings which is a very common structural element. It has been carried out full-scale tests of one reference beam and three beams with openings reinforced with different reinforcement combinations.The first part of the report consists of a literature study based on earlier research and published material on fibre reinforced concrete and its use in carrying structures. Different fibres and their properties are described as well as the components in concrete and their effect. As of today there are no official set of rules for designing fibre reinforced structures, but there are several suggestions for rules which are described in the report. The most important set of rules for this project is made by COIN (Concrete Innovation Centre). The calculations done in the project are based on the COIN-report.The concrete used in the tests were delivered by Unicon and the castings were done in two days, one casting with plain concrete (reference beam and one beam with openings with traditional shear reinforcement) and one casting with fibre reinforcement (Dramix 80/60). The fibre reinforced beams with openings consisted of one beam with a combination of fibre and traditional shear reinforcement and one with only fibres as shear reinforcement. The casting of the fibre reinforced concrete proved difficult as the fibres were lumping together and deteriorated the flowability. Therefore the FRC required a lot of work while being cast.In addition to the full-scale beams standard beams and testing cubes were cast. These were later tested to establish the strength properties of the concrete. The tests showed that both the compressive strength and the residual tensile strength were higher than the theoretical values used in the pre-testing calculations, so post-testing calculations were carried out as well.The full-scale beams were tested at the structural laboratory at NTNU. The testing was done in a rig with a four point testing set-up with two symmetrical loads. The beams were instrumented to measure the midspan vertical displacement as well as the crack openings beneath the openings and a computer registered the measured values. Both the fibre reinforced beams proved to have better capacity and ductility than the plain concrete beams. This indicates that steel fibre reinforcement is a good solution for shear reinforcement for beams with openings.Most of the calculations done were in good accordance with the test results although they were a bit on the conservative side. The calculations for the beam with only fibre reinforcement were not very good, and post-testing calculations were done to find the width of a theoretical tensile trajectory based on the real capacity. All in all the tests showed that the use of FRC in beams with openings might be a good solution in the future. More research should be done on this subject to develop design rules for FRC beams with openings.

Det har i denne oppgaven blitt sett på effekten av salt på telehiv. For å finne effekten av salt på telehiv, og forklaringer på dette fenomenet, har det blitt gjort et litteraturstudie, et feltforsøk og et laboratorieforsøk. Det finnes mye litteratur på telehiv, derimot er det ikke en entydig teori som forklarer mekanismene rundt dannelse av telehiv. Blant annet finnes det fire hovedteorier for hvordan vannoppsuget er med på dannelsen av islinser. Det er i litteraturen vist at salt har betydning på mekanismer rundt dannelse av telehiv. Det har også blitt registrert at økende saltinnhold senker telehiv i laboratorieforsøk og teoretiske modeller. Det finnes også forsøk som viser at salt kan erstatte temperaturgradienten og danne telehiv uten denne temperaturgradienten. Salt har betydning for vannstrømmen i materialet og det er vist at den hydrauliske konduktiviteten går ned ved økende saltinnhold. Det har blitt utført et feltforsøk for å se på effekten av salt rundt sprekker. I litteraturen henvises det til ett prosjekt i USA hvor det vises til lokalt telehiv rundt sprekker. Forklaringen på dette var tilsig av finmateriale, vann og salt i sprekk. I feltforsøket som ble utført i denne oppgaven ble det ikke registrert forandringer rundt sprekker. Dette var heller ikke mulig da det var mangel på frost i forsøksperioden. Til slutt ble det utført et laboratorieforsøk som så på effekten av å tilsette saltløsning av NaCl i prøven. Disse ble sammenlignet med prøver uten salt. Forsøket ble utført med en temperaturgradient og tilgang på saltløsning i bunn av prøven. Resultatet av laboratorieforsøket viser at det var en reduksjon i telehiv med økende saltinnhold. Resultatene viste også redusert vannoppsug med økende saltinnhold, og derav mindre vanninnhold. Det er i litteraturen vist at temperaturgradienten kan erstattes av en saltgradient. I jord med saltgradient finnes derfor to drivkrefter ved dannelse av telehiv, da en temperaturgradient vil finnes in-situ. Det er usikkert hvilken av disse drivkreftene som har mest å si for dannelsen av telehiv. Likevel viste laboratorieforsøket, med temperaturgradient, at salt hadde tydelig effekt på dannelse av telehiv, og at saltkonsentrasjonene varierte som funksjon av dybden i prøven. Resultatene i laboratorieforsøket bekrefter dermed deler av litteraturen som tar for seg salts betydning på telehiv.

I denne masteroppgaven er det utarbeidet en mulighetsstudie for ny E6 mellom Vingrom og Ensby i Oppland fylke.Oppgaven lyder: ”En mulighetsstudie skal gi en oppsummering av veg- og trafikksituasjonen på den aktuelle strekningen mellom Vingrom og Ensby og vise hvilke verdier, interesser og konflikter som en vil ha i det aktuelle planområdet. Disse forhold kan ha betydning for og kan gi muligheter og begrensninger med hensyn til valg av planløsning. Med utgangspunkt i dette skal det utarbeides skisser som viser hvilke alternativ til framtidig utbygging av vegnettet en vil kunne ha i det aktuelle området.”I denne rapporten er det tatt sikte på å:•beskrive dagens veg- og trafikksituasjon•beskrive behov for tiltak og målsettinger•redegjøre for hvilke verdier, interesser og konflikter som finnes i planområdet•velge vegstandard•se på mulige vegløsninger og beskrive hvilke som er de mest aktuelle Dagens E6 er en 2-felts veg med ti meter vegbredde, med unntak av på noen steder. Trafikkmengden ligger jevnt over kravet for dagens vegklasse. Dimensjoneringsklassen dagens veg er bygd etter tillater ÅDT mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy pr. døgn, mens trafikksituasjonen tilsvarer rundt 12 500 kjøretøy per døgn (i snitt for alle delstrekningene). I henhold til trafikkprognosene for regionen vil trafikkmengden økes med 1,1 % per år frem til år 2031.Vegstrekningen Vingrom – Ensby er en ulykkesbelastet strekning hvor det skjer mange dødsulykker. I perioden 2002 – 2011 skjedde det i alt 44 ulykker, hvor 5 av disse var dødsulykker med flere drepte. Mange var møteulykker på rett vegstrekning. I henhold til Nasjonal Transportplans Nullvisjon, 0 drepte og 0 hardt skadde i trafikken, viser de høye ulykkestallene at noe må gjøres for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. E6 inngår som en del av Norges Transportkorridor 6. Denne har som funksjon å knytte den sørlige delen av landet sammen med den nordlige. I tillegg knyttes de perifere områdene rundt Lillehammer sammen med sentrum via E6. E6 fører også til en bedre forbindelse mellom Lillehammer og de andre byene ved Mjøsa.Ved planlegging av ny veglinje må man ta hensyn til flere ulike faktorer. Mange av disse er beskrevet i denne oppgaven, som blant annet er:•Man må ta høyde for klimaendringene og mulighetene for hyppigere flom og høy vannstand i Mjøsa. Det er anbefalt av Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) at veglinjen legges på kotehøyde 127 moh eller høyere (Naserzadeh A. R. og Svegården J., 2006). •Grunnforhold er en annen faktor man må ta hensyn til. Dette feltet har jeg lite kunnskap og det er derfor kun behandlet overflatisk i denne teksten. •Dagens E6 har problemer med miljøforhold, med tanke på støy og støv som genereres fra vegen. Det må derfor iverksettes støy- og støvreduserende tiltak ved bygging av den nye vegen. Det er viktig å kartlegge de ulike interessene som finnes i planområdet så tidlig som mulig. Slik forhindrer man konflikter senere. Denne mulighetsstudien viser at området er preget av kulturlandskap med mange viktige kulturminner og -miljøer. I tillegg utgjør Lågendeltaet naturreservat en stor del av arealet i kommunen.•På strekningen Vingrom – Røyne – Hov er det funnet et stort antall kulturminner, og trolig finnes det mange uoppdagede kulturminner i jorda her. Disse inngår i et større kulturmiljø på stedet, som blir karakterisert som spesielt viktig. •Den verneverdige Vingrom kirke ligger like ved dagens E6. Denne vil i større eller mindre grad bli påvirket av vegutbyggingen. Det blir derfor viktig å finne en god løsning forbi dette stedet. •Kulturmiljøet på Vingnes karakteriseres også som et spesielt viktig kulturmiljø. Dette består av en eldre bebyggelse, anløpssted for Skibladner og Vingnesbrua. Spesielt må den eldre bebyggelsen tas hensyn til i vegutbyggingen. •Det ligger SEFRAK registrerte bygninger jevnt fordelt på oppgavestrekningen. Disse må vurderes og hensyntas på hver enkelt plass. Mjøsa, med sin sjarm, har mye å by på. Vannkanten er et yndet sted for friluftsliv og rekreasjon. Langs Mjøsa er det flere fine badeplasser og friluftsområder. Disse må bevares og tilgangen til Mjøsa bør bedres flere steder der E6 ligger tett ned mot strandkanten. På hver side av Mjøsa føres det ruter av Gudbrandsdalsleden som er en del av pilegrimsleden fra Oslo til Trondheim (Nidaros). En annen viktig faktor man må ta hensyn til ved vegbyggingen er å unngå nedbygging av gode jordbruksarealer. Man bør verne store sammenhengende areal av god jordkvalitet mot omdisponering til vegformål. Dette er spesielt aktuelt på de sørlige områdene, fra Vingrom til Vingnes, samt områdene ved Storhove.Like nord for Lillehammer sentrum finner man regionens drikkevannkilde, Korgen vannverk. Området rundt vannverket er delt opp i ulike sikringssoner, som skal sikre vannkvaliteten på drikkevannet mot forurensing. Her må man regne med ekstrakostnader til sikringstiltak mot forurensing fra E6.Som grunnlag for planlagt vegstandard legges den tenkte trafikkmengden 20 år etter vegens åpningsår til grunn. Grunnlaget i denne oppgaven gir en beregnet trafikkmengde på mellom 11 000 og 20 000 kjøretøy per døgn, i år 2040, avhengig av hvilken del av strekningen man ser på. I denne beregningen er det tatt en forutsetning om at vegen åpnes i år 2020. Kravet til dimensjoneringsklasse S8 er 12 000 – 20 000 kjøretøy per døgn og beregningsresultatene faller inn under dette. S8 er en fire felts veg med minimum 19 m vegbredde. Denne vegtypen har midtdeler og to kjørebaner i hver retning. I denne mulighetsstudien er det skissert ulike alternativer til ny vegtrase for E6. For å gjøre denne prosessen mer oversiktlig er oppgavestrekningen delt opp i 4 deler, med 5 ulike knutepunkt. Disse knutepunktene er plassert i naturlige skiller på vegen, hvor de fleste er i eksisterende kryss, mens ett er plassert i et område hvor det kan være aktuelt å etablere et nytt kryss. De utviklede skissene har ingen grad av detaljering på grunn av den fasen i planprosessen de er utarbeidet i. Dette betyr at detaljer som tverrfall og breddeutvidelse ikke er vurdert her.I en mulighetsstudie skal man ikke anbefale et alternativ, men komme med innspill og forslag til hvilke alternativer som kan være aktuelle å vurdere videre. I denne oppgaven er det likevel konkludert med hvilke løsninger som synes å være bedre enn andre, med begrunnelse for dette.På strekningen mellom Vingrom og Øyre (sør for Vingnes), AB, er det drøftet 3 mulige vegløsninger, se Figur 1. I to av disse blir eksisterende vegnett mer eller mindre benyttet (alternativene AB-1-F og AB-2-S). I alternativ AB-3-F bygges hele E6 langs en helt ny trase. På delstrekning AB anbefales alternativ AB-1-F. Dette er en løsning hvor dagens veg utvides til 4 kjørefelt. Her føres begge kjøreretningene i mer eller mindre felles trase langs strekningen. Med unntak av på en bit hvor nordgående trafikk føres litt nedenfor den sørgående, i en terrassert løsning navngitt som AB-1-F-T2. Grunnen til det er at den skisserte løsningen som fører vegen opp til skogbrynet, alternativ AB-3-F og sørgående kjøreretning i alternativ AB-2-S, vil gi en veldig bratt stigning. Løsningen på dette problemet vil være å lage en tunnel her, men dette vil ikke være realistisk. For delstrekning BC (Øyre – Vingnes – Mesna) er det også vurdert tre alternativ (Figur 2), hvor det inngår bruk av tunnel i to av disse. Alternativ BC-1-F skisserer en løsning der eksisterende veg blir utvidet til fire felt langs hele strekningen. Gjennom Vingnes er det trangt med infrastruktur tett inntil dagens veg. Alternativ BC-2-S og BC-3-F anses som gode alternativ. I begge disse alternativene bygges det en tunnel på vestsiden forbi Vingnes. I BC-2-S opprettholdes den nordgående trafikkstrømmen gjennom Vingnes, mens den sørgående føres i tunnel. I alternativ BC-3-F bygges det en toløps tunnel for både nordgående og sørgående trafikk. I begge alternativene vil kjøreretningene bli separert, men for norske trafikanter vil alternativ BC-2-S føre til et uvant skille mellom kjøreretningene. Spesielt for de som kjører i nordgående retning, ”ute i dagen” gjennom Vingnes, kan usikkerheten på om de kjører i riktig kjøreretning slå inn når de ikke kan se den motgående trafikken som føres i tunnel. Nordmenn er mer vant til at kjøreretningene kan skilles ved hjelp av en tunnel. I alternativ BC-2-S kan imidlertid kjøpestanden bedre opprettholdes i Vingnens sentrum da det fortsatt føres noe fjerntrafikk gjennom området. Mellom kryssene på Mesna og på Storhove, delstrekning CD (Figur 3), er det kun utarbeidet forslag til én løsning, CD-1-F. Grunnen er at det er mulig å utvide eksisterende veg til fire felt, langs hele delstrekningen. Noen problemer vil imidlertid kunne oppstå ved Hovemoen transformatorstasjon. I tillegg må det nye løpet av Mosodden miljøtunnel bygges på østsiden av det eksisterende tunnelløpet. Den nordligste delstrekningen, DE, strekker seg fra Storhove til Ensby, se Figur 4. Her er det skissert tre alternativer. Det første alternativet, DE-1-F, bygger på en stedstilpasset utvidelse av eksisterende vegnett på strekningen. Her er det mange kurver med små radier på strekningen, kombinert med periodevis høye fjellskjæringer. Utjevningen av kurver samt utvidelse av eksisterende veg kan føre til veldig høye fjellskjæringer, noe som vil oppleves negativt for trafikantene og kan fremstå som sår i landskapet. I alternativ DE-2-S føres nordgående kjøreretning gjennom en tunnel fra Storhovekrysset frem til endepunktet, sørgående vil følge eksisterende trase. Prinsippet alternativet bygger på er tilsvarende som for alternativ BC-2-S. I alternativ DE-3-F lages det en toløpstunnel gjennom den samme traseen som i alternativ DE-2-S.Kostnadsmessig vil det å bygge en tunnel i to løp ikke føre til en så stor merkostnad kontra å bygge en tunnel med kun ett løp. Her slipper man eventuelle høyere skråninger ved utjevning av eksisterende kurvatur som man blir nødt til å gjøre i den sørgående kjøreretningen i alternativ DE-2-S. I oppgaven er det benyttet mange stedsnavn. Alle de relevante finnes i kartet i Figur 1, som også kan finnes i bilagsheftet i et større format.