Sporadiquement distribués en Méditerranée occidentale au début du Ier s. av.n.è., vaisselle et conteneurs en verre entrent dans les habitudes de consommation autour du changement d'ère et deviennent, en moins d'un siècle, des objets d'usage quotidien. Le littoral narbonnais, surface de contact entre mondes méditerranéens et continentaux, précocement soumis aux influences hellénistiques et romaines, constitue une zone propice à l'observation de cette mutation sans précédent de l'économie du verre. L'étude privilégie l'analyse d'assemblages homogènes, issus de contextes datés, autorisant une approche chrono-quantitative. Le corpus est composé de lots provenant de 18 sites du littoral de Narbonnaise orientale (épaves et dépotoirs portuaires, sites de consommation domestique, militaire et funéraire). La présence de productions non référencées ou succinctement sériées dans les classifications typologiques usuelles, invite à proposer un outil typo-chronologique adapté aux contextes précoces méditerranéens. L'approche transversale de la documentation permet de définir quatre faciès, représentatifs de quatre grandes étapes de l'évolution des productions et des habitudes de consommation. Si, en l'état des connaissances et en raison de la particularité des modes de production du verre, l'émergence et le développement des courants commerciaux sont difficiles à préciser, les abondants assemblages portuaires du littoral (Arles, Fos, Marseille, Toulon), mettent en évidence la place prépondérante des produits de consommation courante, voyageant comme vases-marchandises, dans la commercialisation des produits verriers en Méditerranée occidentale et le long de l'axe rhodanien. / Sporadically distributed in the western Mediterranean at the beginning of the first century BC, crockery and glass containers come in consumption patterns during the augustean decades and become, in less than a century, objects of daily use. The Narbonensis coastline, key point between Mediterranean and continental worlds, early influenced by Hellenistic and Roman culture, is an propitious area for the observation of this unprecedented transformation of the economy of the glass. The study focuses on the analysis of homogeneous assemblages, from dated contexts, allowing a chrono-quantitative approach. The corpus is constituted of batches from 18 sites from eastern Narbonensis (wrecks, harbour levels, domestic, military and funeral contexts). The presence of production unreferenced in usual typologies invites to propose a suitable typo-chronological tool for early Mediterranean contexts. A transversal approach allows defining four major stages in the evolution of production and consumption patterns. If, in the state of knowledge and because of the particularity of the patterns of production of glass, the emergence and development of trade flows are difficult to specify, the abundant assemblages from harbour levels (Arles, Fos, Marseille, Toulon), highlight the preponderance of common consumer products, travelling as goods more than as containers, in the trade of glass products in the western Mediterranean and along the Rhone axis.

Cette recherche doctorale s'intéresse à la culture matérielle maritime et plus particulièrement à un mobilier de bord, à usage individuel et collectif, dont les modalités d’acquisition restent très généralement marginales. Pour cela, la céramique, produite entre le XVe et le XVIIIe siècle provenant de dépotoir portuaire et d'épave répartis majoritairement sur le littoral nord-méditerranéen français, constitue notre support d’analyse. Considérée comme un artéfact majeur des contextes archéologiques, la céramique permet d'appréhender les échanges maritimes, la composition du vaisselier et une part de l'instrumentum de bord. L'approche diachronique de cette recherche donne lieu à une cartographie exhaustive de la répartition des épaves et des dépotoirs portuaires nord-méditerranéens afin de caractériser les aires de diffusion des céramiques rencontrées. Ces dernières, une fois analysées d’après une méthodologie adaptée aux problématiques de la recherche et confrontée aux sources écrites, nous fournissent de précieuses informations sur les relations et les usages en Méditerranée occidentale, selon les séquences chronologiques considérées et permettent de porter un autre regard sur des instants du quotidien des gens de mer. / Our doctoral research deals with maritime material culture and especially in onboard furniture, used in a personal and collective way, whose modalities of acquisitions are usually marginal. Our analysis support is composed of ceramics produced between the XVth and the XVIIIth century coming from harbour dumpsite and shipwreck generally located on the north mediterranean French coast. Think as one major archaeological artéfact, ceramic may help to understand maritime exchanges, dishes and one part of the onboard instrumentum. The diachronic approach of this research leads to a repartition map of harbour dumpsite and shipwreck in north Mediterranean French coast. Our study shed light on the areas of ceramics distribution. We analyzed ceramics according to an adapted issue methodology and confronted with written sources. The results gives us valuable information on relations and uses in western Mediterranean, according to the sample chronology considered and allow us to better understand the everyday life seafarers.

La présente étude explore les relations maritimes établies pour des raisons commerciales entre le monde méditerranéen, l’Inde du Sud et Sri Lanka, entre le IIIe siècle av. n.è. et le VIIe siècle de n.è. Il s’agit dans un premier temps d’élaborer une synthèse quantifiée des imports issus du monde gréco-romain d’après les vestiges archéologiques découverts en Asie du Sud, en les confrontant aux autres types de sources. Cette synthèse nous conduit à nous pencher sur les contacts culturels que les liens commerciaux ont favorisé dans leur sillage : transferts, métissages, imitations et appropriations. Dans un dernier temps, ce sont les flux inverses qui ont fait l’objet de notre attention, décelables à travers les objets exportés par l’Inde et Sri Lanka vers les côtes de l’Arabie, de l’Afrique, du golfe Persique et de la mer Rouge. Il apparaît que les témoignages du commerce n’impliquent pas de très grandes quantités échangées mais n’ont pas été dénués malgré tout d’un impact certain sur les sociétés. Ainsi se tissent des réseaux complexes qui impliquent tous les acteurs de cette zone géographique, dont les extrémités est et ouest que sont l’Asie et la Méditerranée constituent une des facettes. / This dissertation deals with the maritime connections that took place between South Asia (South India and Sri Lanka) and the Mediterranean world between the 3rd c. BCE and the 7th c. CE. It first establishes a global account of the archaeological remains found in South Asia that show the importation of Mediterranean products into this area, by comparison with other types of sources (texts, inscriptions, coins). The study then proceeds towards the social and cultural impact that these imported goods may have had on local populations, with regard to their proper way of appropriating foreign sources of inspiration depending on the regional context. Lastly, attention has been drawn on the return flow of goods from East to West, through archaeological vestiges located on the coasts of Egypt, Africa, Arabia and in the Persian Gulf. This leads to a reassessment of the global quantity of commercial goods crossing this large area, which may have been inferior to what was previously considered, whereas the social and cultural impact is not to be denied. The full picture of these interactions gives an image of a very intricate and complex network, involving lots of intermediaries, middlemen and local networks, which would have created a strong background for the direct long-distance links.

Cette thèse traite de différents thèmes liés à la production et à la circulation des objets céramiques à Palerme entre le IXe et la première moitié du XIIe siècle. En particulier le travail prend en considération le mobilier inédit découvert lors des fouilles menées près de l’église Santa Maria degli Angeli, plus connue sous le nom de Gancia, et près du palais Bonagia. Les deux sites archéologiques sont situés rue Alloro dans le quartier de la “Kalsa”, une zone où les spécialistes concordent pour localiser la Ḫāliṣa, ville princière fondée par les Fatimides en 937. L’objectif premier de cette étude est d’offrir un tableau plus systématique et plus large des productions circulant à Palerme entre le IXe et la première moitié du XIIe siècle, en affrontant les problèmes méthodologiques liés à leur étude céramologique et en proposant de nouvelleschrono-typologies de référence. L’interprétation de ces données a permis d’utiliser la céramique comme source historique, capable d’offrir nouvelles informations, même partielles, relatives à l’évolution topographique de Palerme, aux changements sociaux et aux dynamiques commerciales. / This thesis deals with a series of thematic related to the production and circulation of pottery in Palermo during the 9th-12th centuries. In particular this research focuses on the unpublished ceramics found during the archaeological excavations in “Santa Maria degli Angeli” Church, known as “Gancia”, and in the Bonagia palace, both situated along the Alloro street in the Kalsa area, where during the Fatimid period rose up the palatine city called al-Ḫāliṣa (937). The main aim of this project is to offer a more systematic and larger picture of the pottery productions circulating in Palermo between the 9th and the first half of 12th century, facing the methodological problems set by their study and proposing new chrono-typologies. The interpretation of these data has allowed us to use the ceramics as an historical source, able to offer partial but new information related to the topographic evolution of the city of Palermo, to the social changes and to the commercial dynamics it went through.

<p>This paper emphasizes the nature of trade relations in the EasternMediterranean in general and from a Levantine inland perspective inparticular. The ‘maritime’ trade relation of the ancient city of Hazor, located in the interior of LB Canaan is a case study investigating the Mycenaean and Cypriot pottery on the site. The influx of these vessels peaked during LB IIA. The distribution and types of this pottery at Hazorpoint to four interested groups that wanted it. These were the royal andreligious elites; the people in Area F; the religious functionaries of theLower City; and the craftsmen of Area C. The abundance of imports inArea F, among other evidence, indicates that this area might havecontained a trading quarter from where the imports were distributed toother interested groups.A model of ‘interregional interaction networks’, which is a modified world systems approach, is used to describe the organization of trade connections between the Levant, Cyprus and the Aegean and even beyond. The contents of the Ulu Burun and Cape Gelidonya ships, wrecked on the coast of south Turkey, show that luxury items were traded from afar through Canaan via the coastal cities overseas to the Aegean.Such long-distance trade with luxury goods requires professional traders familiar with the risks and security measures along the routes and with the knowledge of value systems and languages of diverse societies. These traders established networks along main trade routes and settled in trading quarters in particular node cities. The paper suggests that Hazor, as one of the largest cities in Canaan, located along the main trade routes, possessed such a node position. In this trade the Levantine coastal cities of Sarepta, Abu Hawam,Akko and possibly Tel Nami seem to have played important roles. These main ports of southern Syria and northern Palestine were all accessible to Hazor, although some of them in different periods of LB.</p>

This paper emphasizes the nature of trade relations in the EasternMediterranean in general and from a Levantine inland perspective inparticular. The ‘maritime’ trade relation of the ancient city of Hazor, located in the interior of LB Canaan is a case study investigating the Mycenaean and Cypriot pottery on the site. The influx of these vessels peaked during LB IIA. The distribution and types of this pottery at Hazorpoint to four interested groups that wanted it. These were the royal andreligious elites; the people in Area F; the religious functionaries of theLower City; and the craftsmen of Area C. The abundance of imports inArea F, among other evidence, indicates that this area might havecontained a trading quarter from where the imports were distributed toother interested groups.A model of ‘interregional interaction networks’, which is a modified world systems approach, is used to describe the organization of trade connections between the Levant, Cyprus and the Aegean and even beyond. The contents of the Ulu Burun and Cape Gelidonya ships, wrecked on the coast of south Turkey, show that luxury items were traded from afar through Canaan via the coastal cities overseas to the Aegean.Such long-distance trade with luxury goods requires professional traders familiar with the risks and security measures along the routes and with the knowledge of value systems and languages of diverse societies. These traders established networks along main trade routes and settled in trading quarters in particular node cities. The paper suggests that Hazor, as one of the largest cities in Canaan, located along the main trade routes, possessed such a node position. In this trade the Levantine coastal cities of Sarepta, Abu Hawam,Akko and possibly Tel Nami seem to have played important roles. These main ports of southern Syria and northern Palestine were all accessible to Hazor, although some of them in different periods of LB.

La mondialisation se manifeste comme une évidence ordinaire, à tous les coins de la planète. Comme beaucoup de nos contemporains, nous sommes persuadés de vivre un phénomène complètement inédit. Pour l’historien économiste, parler de mondialisation au singulier reviendrait à ignorer toutes les autres. Il n’est donc pas question ici de nier la vigueur de l’actuelle mondialisation, mais de bien saisir l’ampleur d’un phénomène permanent désormais lié à la conteneurisation. C’est d’ailleurs à la lumière du passé qu’on peut le mieux comprendre les débats actuels et appréhender l’avenir. Mais l’avenir est en grande partie déterminé par un certain nombre de facteurs de changement. S’il n’est pas possible de prédire l’aboutissement final du jeu de ces facteurs, on peut néanmoins spéculer sur la façon dont chacun d’eux peut influer sur l’avenir de l’économie européenne en général, et sur les conséquences qui peuvent en résulter pour la desserte de l’Europe en trafic conteneurisé. Certains de ces facteurs peuvent directement influer sur les points forts et les points faibles des modèles existants ; d’autres peuvent avoir des impacts indirects.Ce travail de thèse se veut un essai dédié à tous les praticiens et universitaires intéressés par le commerce maritime. Ce n’est pas un écrit de certitudes ou bien encore un concentré d’érudition; il ne cherche pas à traiter de tous les aspects du transport maritime et de l’histoire économique de l’Europe. L’Europe, qui ne représente que 7% des terres émergées, est une péninsule bordée de trois cotés par la mer et qui ne dispose sur le quatrième coté d’aucune limite géographique particulièrement nette la séparant du reste du continent eurasiatique. Cette Europe géographique a d’ailleurs rarement coïncidé avec l’Europe économique. Il faut, en effet, considérer que la vaste région d’Europe de l’est et du Sud-est fut envahie et asservie par des conquérants non européens, dont elle ne fut libérée qu’au bout de plusieurs siècles. En fait, l’Europe a toujours été à géométrie variable, ce qui est normal, car elle est une résultante depuis les temps antiques de toutes les invasions et de tous les échanges eurasiatiques. Après la découverte des Amériques, les Européens ont développé le commerce à l’échelle de la planète et imposé leur hégémonie jusqu’en 1914. Aux épices et autres objets orientaux, se sont ajoutés les produits des « Indes occidentales». Cette position centrale, acquise grâce à une supériorité démographique et technique procède d’un double impérialisme économique et centralisateur d’abord contesté au début du 20ème siècle et aujourd’hui largement condamné. Avec d’énormes capacités de transport et de très bas coûts, la conteneurisation accompagne depuis plus de cinquante ans la mondialisation et a totalement révolutionnée le transport de lignes régulières des marchandises diverses. Dès lors, une question permanente touchant à la globalisation des échanges et à la navigation vient se poser sous différentes formes dans cette thèse à savoir l’accès au marché mondial de L’Europe lié assurément à la performance des infrastructures de l’Europe mais plus encore à la circulation planétaire. L’avenir de l’Europe passe inéluctablement par la Méditerranée et il est contrarié par un « effet de ciseau » mettant en péril l’insertion des pays du sud de cette Méditerranée dans le processus de mondialisation. L’Europe a un rôle majeur à jouer dans cette région mais elle ne fait rien ou presque face à l’émergence des puissances asiatiques et latino-américaines. Si l’on attend qu’elle ait trouvé son «chemin de Damas», le risque est évident de voir à l’horizon 2030 disparaître la position centrale de l’Europe. Inversement, une projection raisonnable laisse prévoir un système global de commerce et de navigation centré sur l’océan Indien et les mers de Chine, les flux de trafics européens devenant graduellement périphériques dans une nouvelle circulation planétaire. / Throughout the world globalisation exists as an everyday reality. Like many of our contemporaries, we are convinced that we are experiencing a completely new phenomenon. For the economic historian, talking about globalisation in the singular would mean ignoring all the others. It is not the purpose of this essay to deny the vigour of the current globalisation, but to grasp the size of a permanent phenomenon, which is now linked to containerisation. In fact, with the benefit of hindsight and a study of the past, we can understand better the current debates and possible future developments. But the future is largely determined by a certain number of change factors. If it is not possible to predict the final outcome of these changes, nonetheless, we can speculate on the way each might influence the future of the European economy, in general, and on the consequences which can result from the provision of containerised transport throughout Europe. Some of these factors can directly influence the strengths and weaknesses of the existing models; others can have indirect impacts.This thesis is an essay which is aimed at all the practitioners and university specialists interested in maritime trade. It is not a text about certitudes, nor a piece of condensed scholarship; the objective is neither to cover every aspect of maritime transport nor the economic history of Europe. Europe, which only represents 7% of the global land mass, is a peninsula bordered on three sides by the seas and does not have a neat geographical border on the fourth side separating it from the rest of the Eurasian continent. This geographical Europe has rarely coincided with an economic Europe. We must consider that the vast regions of east and south-east Europe were invaded and enslaved by non-European conquerors, and were liberated only after many centuries. In fact Europe has always had a variable geometry, which is normal, because, since ancient times it has been the result of all the different invasions and Eurasian trade. After the discovery of the American continent, Europeans developed commerce on a worldwide scale and imposed their hegemony until 1914. Spices and other oriental products were added to the products from the “East Indies”. This central position, obtained because of a demographic and technical superiority, stems from an economic and centralizing imperialism, challenged at the start of the 20th century and today largely condemned.With enormous transport capacities and very low costs, containerisation has accompanied globalisation for more than fifty years and has totally revolutionised the transport on regular lines of different merchandise. Henceforth, a permanent question about the globalisation of trade and navigation appears in different forms in this thesis; this is that access to the global market of Europe is certainly linked to the performance of European infrastructure but even more to global traffic. The future of Europe is inevitably linked to the Mediterranean and is thwarted by the “price scissors effect” which puts at risk the involvement of southern Mediterranean states in the process of globalisation. Europe has a major role to play in this region, but it does nearly nothing in response to the emergence of Asian and Latin American powers. If we wait for Europe to find its “road to Damascus”, there is a risk that by 2030 it will have lost its central role. On the other hand a reasonable prediction is that there will be a global system of trade and navigation centred on the Indian Ocean and the China seas, while European traffic gradually becomes peripheral to a new global containerised transport circulation.

L’objectif de cette thèse est de présenter les stratégies du négoce landernéen de la fin du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle. L’implantation de la Marine Royale à Brest à la fin du XVIIe siècle pour préparer la « Seconde guerre de Cent Ans » la perte du marché anglais pour les crées du Léon, les guerres incessantes entre 1744 et 1815, les crises de toute nature, la perte du marché espagnol et de ses colonies dans les années 1820, voilà autant de défis à relever pour la communauté marchande landernéenne. Elle développe un commerce actif et saisissant toutes les opportunités, s’efforce d’y faire face. Renforcée par des apports allogènes, elle se transforme en groupe dominant, s’installant au sommet de la hiérarchie financière et, en 1721, s’empare du pouvoir local dans une ville qui devient pleinement négociante. Elle peut ainsi orienter l’action publique au service de ses ambitions et, réaliser ainsi un équipement portuaire adapté aux besoins de trafics en expansion. Près de ce poumon économique s’édifient les hôtels particuliers témoignant de la réussite des négociants. Lorsqu’au début des années 1820, la Révolution libérale espagnole et l’émancipation des colonies ferment définitivement ces marchés aux toiles bretonnes, le principal groupe marchand de la ville engage, cas unique en Bretagne, une étonnante reconversion industrielle, afin de se positionner en leader sur les marchés de fournitures militaires. Cette révolution, indispensable pour répondre aux exigences de prix et de qualité du donneur d’ordres, aboutit à la création en 1845 de la Société Linière du Finistère, qui devient la plus importante entreprise privée du Finistère, salariant jusqu’à 4 500 employés. / In this thesis, we aim at presenting the merchants strategies in Landerneau from the end of the XVIIth century to the middle of the XIXth century. The French Navy based in Brest at the end of the XVIIth century – in order to prepare for the « Second Hundred Years’ War » - as well as the loss of the English market by the crées (linen canvas) of Leon, the constant wars betwenn 1744 and 1815, the crisis of all kinds, the loss of the Spanish market and its colonies during the 1820’s, constituted several challenges to address for Landerneau’s merchants’ commmunity. Developping an active trade, this community tried to face every new opportunity. Reinforced by external additions, it became a dominant group, getting the upper place of the financial hierarchy. In 1721, it managed to take over the local government, making the town to fully becoming a trade place. The public policy could then be turned to serve the goals set up by this group, like building new harbour facilities, matching with the needs of an expanding traffic. The beautiful mansions built nearby this economical backbone, are as many testimonies of the merchants’ achievement.When, at the beginning of the 1820’s, the Spanish liberal revolution and the emancipation of the colonies definitly closed those markets to canvas from Brittany, an amazing industrial restructuring was engaged by the main merchant’s group of the town, in order to become leader on the market of military supply. This is a unique case in Brittany. This revolution, essential to respond to the price and quality requiered by the payer, leaded to the creation in 1845 of the Société Linière du Finistère (Linen Society of Finistère), which became the main private compagny of Finistère, employing up to 4500 people.