Kategorie Fahrzeugtechnik Attraktive und zuverlässige Elektrofahrzeuge sind verfügbar | Geschäftsmodelle für das zweite Leben der Batterien sind etabliert (Sicherstellung hoher Restwert von Fahrzeugbatterien durch Wiederverwendung bzw. Recycling) Kategorie Energie & Umwelt Elektromobilität nutzt ausschließlich zusätzlichen „grünen Strom“ | Besondere Tarifstrukturen für Ladevorgänge fördern die Elektromobilität | Das Elektrofahrzeug ist Teil von „Smart Grid“ und „Smart Home“ | Die Batterie als Energiespeicher dient der Netzstabilisierung Kategorie Ladeinfrastruktur Systemoffener Zugang zu Ladeinfrastruktur ist gewährleistet | Eine bedarfsdeckende Ladeinfrastruktur – in Abhängigkeit von Siedlungs und Fahrzeugdichte – ist aufgebaut | Ladeinfrastruktur ist zuverlässig, kompatibel und leicht zu bedienen | Eine ergänzende Grundversorgung mit DC-Schnellladesäulen (CCS-Standard) ist gewährleistet | Unproblematische, private Nutzung von Dienstfahrzeugen hinsichtlich Laden und Abrechnen ist sichergestellt | Laden von Elektrofahrzeugen ist im grenzüberschreitenden Verkehr möglich | Induktives Laden ist technisch etabliert und im Markt sichtbar | Innovative Konzepte und Geschäftsmodelle existieren am Markt Kategorie Stadtplanung & Intermodalität Elektromobilität ist in der Verkehrs- und Stadtplanung sowie in der Straßenverkehrsordnung berücksichtigt | Park & Ride Stationen haben erweiterte Angebote für Elektrofahrzeuge | Elektrofahrzeuge sind in Ballungsräumen Teil des intermodalen Verkehrs | Elektrofahrzeuge sind selbstverständlicher Bestandteil von Carsharing Flotten | Neue Nutzungsmodelle haben sich für Elektrofahrzeuge etabliert

Elektromobilität ist ein Schlüssel zur klimafreundlichen und nachhaltigen Umgestaltung der Mobilität. Für Deutschland bedeutet Elektromobilität die Chance und Herausforderung, seine Spitzenposition als Industrie-, Wissenschafts- und Technologiestandort zu sichern und auszubauen. Die in der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) auf Einladung der Bundesregierung versammelten Vertreter von Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft in Deutschland haben sich auf einen systemischen, markt orientierten und technologieoffenen Ansatz verständigt, mit dem Ziel, Deutschland zum Leitanbieter und zum Leitmarkt für Elektromobilität bis 2020 zuentwickeln. Mit dem vorliegenden Bericht verfolgt die NPE den Umsetzungsstand ihrer Empfehlungen seit der Vorlage des Zweiten Berichts im Mai 2011.:1 Executive Summary 2 Motivation 3 Systemischer Ansatz 4 Auf dem Weg zur Leitanbieterschaft 4.1 Leuchttürme der Forschung und Entwicklung 4.1.1 Leuchtturm Batterie 4.1.2 Leuchttürme Antriebstechnologie und Fahrzeugintegration 4.1.3 Leuchtturm Leichtbau 4.1.4 Leuchtturm Recycling 4.1.5 Leuchtturm IKT (Informations- und Kommunikationstechnologie) und Infrastruktur 4.2 Akademische und berufliche Bildung 4.3 Normung und Standardisierung 5 Auf dem Weg zum Leitmarkt 5.1 Nutzerakzeptanz als Schlüssel zum Leitmarkt 5.2 Modellregionen und -projekte der Bundesregierung 5.3 Schaufenster Elektromobilität 5.4 Status der Maßnahmen zur Marktstimulation 5.5 Lösungsansätze für die Infrastruktur 6 Elektromobilität im internationalen Vergleich 7 Kernbotschaften und Empfehlungen 8 Ausblick 9 Glossar und Fußnoten 10 Publikationen der NPE

Der Früherkennung und dem Monitoring technologischer, marktlicher, politischer und gesellschaftlicher Entwicklungen kommt – in diesem Fall bei der Elektromobilität – eine große Bedeutung für den Innovationserfolg zu. Das gilt in besonderer Weise auch für die Fachkräfte – ob Ingenieure oder Facharbeiter: „Ausbildung und Qualifizierung“ müssen vorausschauend geplant werden und so geht es im Kern um die Fragen: Welche Veränderungen sind zu erwarten? Welche Chancen und Herausforderungen erwachsen daraus? Welcher Handlungsbedarf stellt sich für die akademische und berufliche Bildung? Welcher Zeitraum steht für die Umsetzungsmaßnahmen zu Verfügung? Ein leistungsfähiges Instrument zur Beantwortung dieser Kernfragen ist eine Kompetenz- Roadmap. Sie ist im erweiterten Sinne eine Art Landkarte, die viele Einzelthemen bündelt, Handlungsoptionen identifiziert und Prioritäten benennt. Eine solche Roadmap entsteht in einem mehrschrittigen Prozess, der mit der Definition der Ziele beginnt und mit den Aktivitäten zum Transfer der Ergebnisse endet.:Einführung Kompetenz-Roadmap 1.0 Definitionen 1.1 Arbeitsziele 1.2 Handlungsfelder 1.3 Akteure – Vorgehensweise 2.0 Analysen 2.1 Anpassungsbedarf 2.2 Benchmarking vergleichbarer Volkswirtschaften 2.3 Herausforderungen 3.0 Perspektiven 3.1 Rahmenbedingungen 3.2 Entwicklungslinien 4.0 Empfehlungen 4.1 Handlungsziele 4.2 Umsetzungsempfehlungen 4.3 Empfehlungen an die Bundesregierung – Projektvolumen 5.0 Transfer 5.1 Aktivitätenplanung 5.2 Maßnahmepakete 5.3 Koordinierung 5.4 Monitoring 5.5 Förderbekanntmachung Aus- und Weiterbildung Elektromobilität

Ein Gespräch mit Rebecca Litauer, Forschungs- und Innovationszentrum Kognitive Dienstleistungssysteme am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO, und Mitarbeiterin im mFUND-Projekt Urbane Mobilitäts- und Logistikdienste durch flexibles und daten-basiertes Parkraummanagement (Park_up).

Automobilität ist auch im hohen Lebensalter für viele Menschen von großer Bedeutung. Sie birgt aber auf Grund physischer Einschränkungen und nachlassender kognitiver Fähigkeiten auch Risiken. Tatsächlich steigt das Unfallrisiko pro gefahrenen Kilometer im höheren Lebensalter mit zunehmendem Alter wieder, nachdem sonst eher bei jüngeren AutofahrerInnen ein höheres Unfallrisiko verzeichnet wird. Forschungsarbeiten belegen, dass viele ältere Menschen auf die wahrgenommenen Einschränkungen reagieren und beispielsweise Fahrten bei schlechter Sicht oder schlechtem Wetter meiden. Eine wichtige Frage ist aber, von wem ältere Menschen eine Rückmeldung zu ihrem Fahrverhalten und Hinweise zu einer möglichen Selbstregulation des Fahrverhaltens bis zur Nutzung von Alternativen zur Automobilität erhalten. Im Auftrag des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) führte die Zeppelin Universität in Kooperation mit der Universität Wien von Juli 2012 bis Juni 2015 ein Forschungsprojekt zu dieser Frage durch. Das Projekt hatte drei wesentliche Ziele. Erstens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob ältere AutofahrerInnen auf Einschränkungen der Fahrfähigkeiten angesprochen werden und wenn ja, von wem das Thema angesprochen wird und von wem ältere Menschen, sich eine Ansprache wünschen. Zweitens war es das Ziel, Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache und auch die Offenheit gegenüber einem Feedback zu den Fahrfähigkeiten begünstigen oder behindern. Drittens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob das Seminarprogramm „sicher mobil“ eine Form der Ansprache ist, die von den älteren TeilnehmerInnen als angemessen empfunden wird und die zur Bildung von Verhaltensintentionen führt. Zur Untersuchung der aus den Projektzielen resultierenden Forschungsfragen wurden nach einer umfassenden Sichtung der Literatur Fokusgruppen mit älteren Menschen (n = 54), eine Telefonbefragung mit älteren Menschen (n = 305) und eine Onlinebefragung mit Angehörigen (n =106) durchgeführt. Darüber hinaus wurde eine mehrstufige Evaluation des Programms „sicher mobil“ durchgeführt. „Sicher mobil“ ist ein Programm für ältere VerkehrsteilnehmerInnen ab ca. 50 Jahre. In diesem Programm tauschen sich die TeilnehmerInnen unter Anleitung eines geschulten Moderators zu Fragen der Verkehrsicherheit aus und entwickeln neue Handlungsmöglichkeiten, die ihnen helfen sollen, zukünftige Herausforderungen im Straßenverkehr sicher zu bewältigen. In den Fokusgruppen wie auch in den Befragungen der älteren VerkehrsteilnehmerInnen und der Angehörigen zeigte sich, dass den Befragten die Relevanz der Selbstregulation der Fahrfähigkeiten im höheren Alter sehr präsent ist und dass viele Befragten Fälle nennen konnten, in denen Risiken im Fahrverhalten älterer Menschen deutlich zu erkennen waren. Die Befragung konnte zudem belegen, dass zwar in einigen Fällen eine Ansprache – wenn auch selten – stattfand, dass aber große Hemmschwellen bestehen, die Unsicherheit im Fahrverhalten anzusprechen. Interessanterweise fand eine Ansprache von Ärzten mit Ausnahme von zwei Augenärztinnen nicht statt, obwohl die Befragten Ärzte als die Personengruppe sehen, von denen die Ansprache ausgehen sollte. Um Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache im Hinblick auf die Fahrfähigkeiten bei älteren Menschen erschweren oder erleichtern, wurden die erhobenen Befragungsdaten mit Hilfe von Strukturgleichungsmodellen ausgewertet. Es zeigte sich, dass vor allem Personen mit einem positiven Bild des Alterns bereit sind, Probleme bei den Fahrfähigkeiten anzusprechen. Dies auch deshalb, da ein positives Bild des Alterns mit der Erwartung verbunden ist, dass eine solche Ansprache auch zu einer Verbesserung der Selbstregulation führen kann. Hinderlich für die Ansprache war dagegen die Erwartung, dass die Ansprache unangenehm ist und die betroffenen Personen sehr verletzen könnte, sowie die Ansicht, dass die Angesprochenen denken, dass sie selbst die eigenen Fähigkeiten gut einschätzen können. / The opportunity to drive is very important for many elderly. However, driving in older ages can also be a challenge, mainly due to physical constraints and declining cognitive abilities. Even though higher risks for accidents are associated with young drivers, the risk increases again in older age. Research has shown that many older drivers respond to their perceived limitations, in that they, for example, avoid driving under difficult conditions, such as driving in the dark or during bad weather. Despite the fact that older drivers try to self-regulate some of the most evident dangerous aspects of their driving behavior, it is important that they receive a feedback regarding their driving. However, the question who provides the feedback and who gives valuable indications for self-regulated driving behavior remains open. How should we talk to older drivers about their regulation of driving behavior, about when to stop and about alternative means of mobility? A research project on this topic was carried out on behalf of the German Accident Research (UDV) by the Zeppelin University in cooperation with the University of Vienna in the time period between July 2012 and June 2015. The project consisted of three goals: First, we investigated whether the older drivers had been directly approached in order to talk (“direct approach”) about their driving limitations and if so, by whom. Simultaneously we were interested in, who (which authority / persona) would older drivers prefer to talk to about their driving behavior. Second, we aimed to identify the relevant factors that facilitate or hinder openness to receive and provide feedback on driving skills. Third, the goal of the project was to investigate whether the program „Sicher mobil“ can be seen as an appropriate communication platform for effective support for creating behavioral intentions to change driving behavior of older drivers. In line with our predefined project goals and accompanying research questions, we conducted focus group interviews (n = 54) and telephone interviews (n = 305) with elderly people and online interviews with relatives (n = 106). All methods used for data collections were chosen on basis of comprehensive literature review. In addition, we conducted a multi-dimensional evaluation of the program „Sicher mobil“ which targets drivers from the age of 50. Within this program the participants receive guidance of a trained moderator while exchanging views and ideas on issues about road safety and developing possible courses of action that will help them to cope with future challenges concerning their mobility. The focus group interviews and the interviews with elderly drivers and their relatives both revealed that the respondents found the self-regulation of driving skills in old age to be a highly relevant issue. Additionally, many respondents mentioned situations in which they experienced evident risks related to driving behavior of older drivers. Furthermore, the survey showed that in those cases where a direct approach - although rarely - took place, elderly demonstrated major barriers to discuss these risks. Older people indicated doctors and relatives to be the most preferable discussion partners on this topic. Interestingly, they received feedback only seldom from those favorable persons (with exception of two ophthalmologists). In order to identify relevant factors explaining the variations in “openness to feedback” about the driving behavior of elderly drivers, the survey data were analyzed using structural equation modeling. We found that particularly those people who possess a positive image of aging also show higher willingness to provide feedback on declining driving skills of an elderly.

Der Lenkungskreis der NPE beauftragt die AG 2 – Batterietechnologie, im Jahr 2015 eine Roadmap zur langfristig orientierten, integrierten Zell- und Batterieproduktion in Deutschland zu erarbeiten. Nach Validierung und technologischer Entscheidung ist das Modell zur Wertschöpfung und Beschäftigung gemeinsam fortzuschreiben. Die einberufene NPE UAG 2.2 – Zell- und Batterieproduktion erstellt gemeinsam mit der Wissenschaft, der Industrie, den Ministerien (Beirat) und mit Unterstützung durch die beauftragte Unternehmensberatung Roland Berger die Roadmap. Dabei wurde sich im Kern auf die Batteriezelle inklusive Zelltechnologie, Produktion und Produktionstechnologie fokussiert.:Executive Summary 1 Markt und Wettbewerb 1.1 Heutige Wettbewerbssituation 1.2 Prognose Absatz und Produktion von Elektrofahrzeugen (BEVs/PHEVs) 2 Zellperformance und Lieferanten 2.1 Kundenerwartungen an Leistung und Kosten der Traktionsbatteriezellen 2.2 Anforderungen an einen Batteriezellhersteller mit Produktion in Deutschland bzw. Europa 3 Entwicklung von Zelltechnologie und Produktionstechnik 3.1 Weiterentwicklung der Batteriezelltechnologie 3.2 Produktionstechnologie 3.3 Projekte in Forschung und Entwicklung 4 Standort Deutschland im Quervergleich 4.1 Betrachtung des Standorts Deutschland 4.2 Lessons Learned – Erfahrungen für den Aufbau einer Zellproduktion in Deutschland 5 Risiken in der Wertschöpfungskette von Rohstoffen für Lithium-Ionen-Batteriezellen 5.1 Abhängigkeit von Rohstoffen 5.2 Implikationen auf die Sourcing-Strategie eines neuen Herstellers und die Sicherung der Ressourcen 6 Exemplarischer Aufbau einer Zellproduktion 6.1 Beschreibung zeitlicher Ablauf und Meilensteine 6.2 Herstellkostenvergleich Batteriezellen 7 Exemplarische Business- und Realisierungsplanung 7.1 Businessplanung und Beschreibung möglicher Szenarien 7.2 Skalierung der Produktionskapazitäten 7.3 Mögliche Marktrisiken und Marktpotenziale 8 Beschäftigungseffekte 9 Organisation der AG 2 und UAG 2.2 10 Schlusswort 11 Glossar 12 Literaturverzeichnis

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Das Leitbild der integrierten Verkehrsplanung gilt bis heute als zeitgenössisches Konzept der nachhaltigen Planung von Mobilität und Verkehr. Dabei stellt Mobilitätsmanagement, als neuartiger Planungsansatz die Mobilität der Menschen zu beeinflussen, einen zentralen Bestandteil dar, um zukünftige Planungen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu gestalten. Dieser Text untersucht die Rahmenbedingungen um Mobilitätsmanagement im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu operationalisieren. Dabei stellt sich die Evaluation als ein elementarer Bestandteil eines zielorientierten Operationalisierungsprozesses dar. So werden im Text die theoretischen Ansprüche der Evaluation verkehrsbezogener Maßnahmen der Wirklichkeit von angewandten Evaluationen gegenübergestellt. Aus den identifizierten Problemfeldern, welche eine ganzheitliche und systematische Evaluation erschweren, werden Lösungsansätze abgeleitet und ihre Anwendbarkeit diskutiert. Abschließend wird das Konzept einer integrierten Evaluation vorgestellt. Dieses dient zum einen dazu die entwickelten Lösungsansätze in einem Gesamtkonzept zusammenzuführen, zum anderen ermöglicht es Mobilitätsmanagement als operationelles Planungsfeld im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu systematisieren. Die wesentliche Erkenntnis besteht darin aufzuzeigen, wie die Ansprüche der integrierten Verkehrsplanung auf den Evaluationsprozess von Infrastruktur, Verkehr und Mobilität übertragen werden können.

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Die Mobilitätswirtschaft in Deutschland und weltweit befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung verändern die automobilen Wertschöpfungsketten und die Mobilität der Zukunft grundlegend. Automatisierte und vernetzte Kraftfahrzeuge entlasten Fahrerinnen und Fahrer von Routine- Aufgaben, erhöhen die Verkehrssicherheit, bieten neue Möglichkeiten und Angebote im öffentlichen Personenverkehr und können sowohl zur Steigerung der Verkehrseffizienz als auch zur Reduzierung der Umweltbelastung beitragen. Neue Technologiefelder und Kompetenzen werden mit den klassischen Bereichen des Automobilbaus, des Maschinenbaus und der Elektrotechnik verknüpft. Autonome Fahrzeuge sind dabei wichtige Träger technolo gischer Anwendungen und Basisinnovationen (z. B. Technologien zur Umfelderkennung, Künstliche Intelligenz, Cloud Computing), von deren Entwicklung und Erprobung auch andere Industriezweige stark profitieren können. Automatisiertes und vernetztes Fahren sowie digitale Mobilität sind somit Treiber des Wandels und bieten erhebliche Chancen, um die Mobilität von morgen mit innovativen Produkten und neuen Dienstleistungen zu gestalten. Dieser Zwischenbericht legt den Schwerpunkt auf das Thema der autonomen Mobilität im Straßenverkehr, um die wesentlichen Voraussetzungen und Bedarfe zur Einführung von autonomer Mobilität zu identifizieren und damit eine wirksame Implementierung bis 2025 und 2030 zu erreichen. In diesen Zeiträumen müssen sich technische Möglichkeiten auf der Fahrzeugseite und infrastrukturelle Voraussetzungen ergänzen, um Nutzungseinschränkungen entgegenzuwirken. Für die Erreichung der Ziele hat die AG 3 zentrale Handlungsfelder identifiziert. Die zeitnahe Umsetzung der entsprechenden Handlungsempfehlungen ist Voraussetzung für die erfolgreiche und frühzeitige Einführung des automatisierten vernetzten Fahrens. 1. Das Typgenehmigungsverfahren für automatisierte Fahrzeuge muss modernisiert werden. Kurzfristig gilt es, klare Regeln zur Ausnahmegenehmigung zu schaffen, um automatisierte und autonome Anwendungen über Deutschland hinaus in den Verkehr bringen zu können. 2. Die Bereitstellung von statischen und dynamischen Infrastrukturdaten in hoher Qualität wird die Einführung von automatisierten Fahrfunktionen beschleunigen. Es gilt, einheitliche Standards zum Austausch von Mobilitätsdaten zu schaffen. Nur so kann eine einfache und weitreichende Vernetzung der Fahrzeuge und deren Integration in ein Mobilitätsökosystem gelingen. Es ist eine gemeinsame Umsetzungs-Roadmap zu definieren. 3. Der Rechtsrahmen, einschließlich des Personenbeförderungsrechts, sollte weiterentwickelt werden, um autonomes Fahren und eine Personenbeförderung ohne Fahrer zu ermöglichen. 4. Die digitale Transformation der Mobilität, insbesondere das automatisierte und vernetzte Fahren, muss durch einen gesellschaftlichen Beteiligungsprozess begleitet werden. Die identifizierten Handlungsfelder erfordern die ergebnisorientierte und konzertierte Zusammenarbeit zwischen Industrie, Politik, Zivilgesellschaft, Bund, Ländern und Kommunen. Die AG 3 empfiehlt daher auch, die autonome Mobilität im Rahmen eines Reallabors 2020/2021 zu erproben. Das Reallabor – ein Testraum für Innovation im Bereich von Digitalisierung und Mobilität – verfolgt das Ziel, die Mobilität von morgen bereits heute zu gestalten, einen quantifizierten Beitrag zu den Zielen der AG 3 abzuleiten und Mobilität durch die Möglichkeiten der Digitalisierung voranzutreiben.:1 Executive Summary 2 Zielbild autonome Mobilität 3 Handlungsfelder 3.1 Typgenehmigungsverfahren und Straßenverkehrsgesetz modernisieren 3.2 Infrastruktur digitalisieren und Datenaustausch verbessern 3.3 Autonome Flotten ermöglichen: Personenbeförderungsgesetz (PBefG) reformieren 3.4 Gesellschaftliche Akzeptanz durch Beteiligung stärken 4 Handlungsempfehlungen 5 Ausblick Glossar Impressum