Bisher finden subjektive Bewertungen von Erreichbarkeiten durch individuelle Verkehrsnutzer in den Verkehrswissenschaften und der Verkehrsplanung noch kaum Beachtung. Objektive Maßzahlen bestimmen einen Großteil der Theorie und Praxis. Auch die Zusammenhänge zwischen Mobilität und Wohlbefinden einerseits und zwischen Mobilität und gesellschaftlicher Inklusion andererseits sind noch wenig erforscht. Insbesondere im Hinblick auf benachteiligte, von Exklusion betroffene Menschen bestehen große Wissenslücken. Diese Arbeit sucht sich theoretisch und methodologisch den Mobilitätsbedürfnissen sozial benachteiligter Bevölkerungsgruppen anzunähern, um zu helfen, die vorherrschenden Defizite abzubauen. Ergebnis soll ein umfassender Katalog aus Empfehlungen für ein Forschungsdesign sein, der zukünftigen wissenschaftlichen Projekten Anleitung bietet. Neben der interdisziplinären Studie wissenschaftlicher Literatur stellen Experteninterviews die zentrale methodische Herangehensweise dar. Obschon für das Forschungsdesign bei bisherigen Forschungsarbeiten zu thematisch verwandten Themenstellungen vielfach Anleihen genommen werden können, muss ein eigenes methodisches Vorgehen gestaltet werden. Denn Eigenschaften, die häufig bei sozial Benachteiligten vorkommen, machen ein ganz der Zielgruppe angepasstes Verfahren notwendig. Zahlreiche weitere Schritte, insbesondere Testläufe der methodischen Empfehlungen, werden notwendig sein, um Mobilitätsbedürfnisse angemessen erheben zu können.

Gesellschaft braucht Wissenschaft - Mobilität, Kommunikation, Interaktion, lautete das Generalthema der 127. GDNÄ-Versammlung vom 14. bis 18. September 2012 in Göttingen.

Im Zuge der dritten Sächsischen Absolventenstudie wurden in einer erstmalig durchgeführten, gesonderten Erhebung die Lehramtsabsolventinnen und -Absolventen in der Prüfungsjahrgänge 2014 bis 2017 in Sachsen zu ihrem Übergang von der Hochschule in die Erwerbstätigkeit befragt. Schwerpunktthemen sind der Übergang von der Hochschule in den Vorbereitungsdienst, die regionale Mobilität sowie der Übergang in den Lehrerberuf.

Connected and automated vebicles (CA Vs) will shape traffic patterns in the future and greatly influence urban mobility. A particular challenge for CAVs is to anticipate the movements of other road users. This applies especially to micromobility vehicles (bicycles, smaU electric vehicles), whose traffic behaviour is difficult to predict and shaped from individual behaviour. The increasing coexistence of CAVs and other, conventionally driven modes of transport thus has a growing impact as well as multiple consequences for urban structures and public space. The following fundamental trends will shape the way people live together in cities in the coming years: 1. increasing share of CAVs and micromobility, 2. renaissance ofthe mixed and liveable city, 3. changes in mobility behaviour and the appreciation of public space ( especially due to climate change and the Covid 19-pandemic), as weil as 4. technical upgrading of infrastructure. These parallel developments will lead to both conflicts and opportunities for cities.[from Introduction]

Der Schlussbericht der Technischen Universität Dresden zum BMBF-Leitprojekt intermobil Region Dresden umfasst 6 Bände. Die angezeigte pdf-Datei beinhaltet den 1. Band des Schlussberichtes. Die einzelnen Berichtsbände können unabhängig voneinander betrachtet werden - siehe Berichte "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118660298614-9427"; "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118660562002-2710"; "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118661343861-3160"; "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118661948859-7421"; "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118672209703-8900"; "http://hsss.slub-dresden.de/hsss/servlet/hsss.urlmapping.MappingServlet?id=1118672634107-4007".

Der vorliegende Band 2 des Schlussberichtes "Mobilitätsanalysen für die Region Dresden" ordnet sich in das Teilprojekt AP 700 "Projektevaluation/ Wirkungsanalysen" ein. Es stellt die Ergebnisse umfangreicher Mobilitätsanalysen für das räumliche Untersuchungsgebiet von intermobil dar, die von der TU Dresden unter Nutzung des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) durchgeführt worden sind. Sie bildeten eine wesentliche Grundlage der im AP 700 durchzuführenden Wirkungsanalyse, insbesondere im Hinblick auf die Abschätzung langfristig zu erwartender Wirkungen. Die gewonnenen Erkenntnisse haben darüber hinaus grundsätzliche Bedeutung für ein besseres Verständnis der komplexen Fragen von Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung in der Region Dresden. (Dresden, im Dezember 2004 / Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. H. Strobel - Projektleiter TU Dresden)

Anhand der aktuellen und prognostizierten verkehrlichen Treibhausgasemissionen wird einleitend die Bedeutung des Verkehrsbereiches für einen wirksamen Klimaschutz herausgestellt. Anschließend wird aus langfristigen Tragfähigkeitsbetrachtungen (ca. 1 – 2 t CO2- Äq./Person und Jahr) ein maximal denkbares Nutzungsniveau fossiler Energie für Verkehr abgeleitet, das deutlich unter den heutigen Verbräuchen liegt. Die Diskussion der sich daraus ergebenden Implikationen führt zu folgender Hauptschlussfolgerung: Es wird zukünftig weniger Verkehr geben (müssen), dies führt aber nicht zu weniger Mobilität, eher im Gegenteil. Veränderte Raumplanung, Nähe, Nutzenmischung usw. erlauben es, Mobilitätsbedürfnisse sauberer, leiser und gesünder zu erfüllen. / The paper highlights the importance of the factor “traffic” in any effective climate protection regime. Based on long-term sustainability studies, a maximum acceptable level of individual annual CO2 emissions from fossil fuels is determined. The figure proposed is far below present-day levels. Implications are discussed and the following main conclusion is derived: Future societies will have to make do with considerably less traffic: However, this will not necessarily lead to less mobility. On the contrary, different patterns of land use, multi-functional urban structures, new pricing regimes, altered travel patterns and technical improvements will actually permit greater mobility (e.g. among groups socially excluded today) with less traffic.

Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden. Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend. Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.

Der Fernbus ist eines der attraktivsten Verkehrsmittel, das den Fernreisenden im deutschen Fernverkehrsangebot seit dem Jahr 2013 zur Verfügung steht. Das steigende Bedürfnis nach flexibler und intermodaler Mobilität kann der Fernbus vor allem bei jungen Menschen auf eine bequeme und kostengünstige Art befriedigen. Als Teil des öffentlichen Personenverkehrs und als Massenverkehrsmittel wird er dabei als besonders umweltfreundlich wahrgenommen und ihm ein besonders geringer CO2-Ausstoß unterstellt. Im Hinblick auf die durch den Staat gesetzten Ziele einer nachhaltigen Mobilität und dem Umdenken in der Verkehrsmittelwahl hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sollte er daher helfen können, diese Ziele zu erreichen. Im Zuge einer ersten Analyse des Fernbusmarktes, welche aktuelle Marktentwicklungen, Folgen für deutsche Kommunen und umweltrelevante Rahmenbedingungen beschreibt, konnte jedoch festgestellt werden, dass die statistischen Grundlagen für eine ausführliche Bewertung, verkehrlich wie auch ökologisch, nicht ausreichend vorhanden sind. Diese Arbeit hat es sich daher zum Ziel gesetzt, ein grundlegendes Erhebungskonzept für den Fernbusverkehr zu erstellen. Dabei wurden notwendige Kenngrößen, wie z.B. die Herkunft der Fernbusnutzer oder die Auslastung der Fernbusse, als Schwerpunkte der Erhebung identifiziert und ein Konzept unter der Zuhilfenahme aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse erstellt. Um die praktische Anwendbarkeit des Erhebungskonzepts zu prüfen und erste Erkenntnisse zu erlangen, wurde das Konzept in einem Testrahmen für den Standort Dresden erprobt. Im Anschluss der Erhebung wurden die gesammelten Daten einer ersten Auswertung unterzogen und im Rahmen einer Analyse aufbereitet vorgestellt. Abschließend konnte unter der Verwendung der erhobenen Auslastungen eine vereinfachte Umweltbilanz ermittelt und in einen Vergleich zu vorangegangenen Studien gestellt werden. Es zeigte sich dabei, dass der Fernbus auch unter den aktuell sehr harten Wettbewerbsbedingungen mit vielen parallelen Angeboten und Konkurrenten durchaus einen ökologischen und umweltschonenden Verkehr anbieten kann.

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