Um Sistema de Gerência de Pavimento (SGP) é capaz de coordenar um conjunto de atividades objetivando manter pavimentos em condições funcionais e estruturais adequadas às necessidades dos seus usuários, proporcionando uma estrutura para o desenvolvimento econômico e social. Esta tese teve como objetivo principal propor a estruturação necessária de um SGP apropriado aos Estados do Nordeste Brasileiro. Foram estudados os Estados do Ceará e da Paraíba, utilizando-se dados cadastrais das rodovias e de monitoramentos de IRI, IGG, PCR e Deflexão Máxima do pavimento (FWD e Viga Benkelman), fornecidos pelos Órgãos Rodoviários, para a avaliação das ferramentas propostas nesta tese. O diagnóstico da condição superficial dos pavimentos na data dos levantamentos, apontou conceito ruim para a malha da Paraíba e bom para a malha do Ceará. Foram estabelecidas Unidades de Amostragem, distribuídas por toda a malha rodoviária desses estados, utilizando ferramentas da Geoestatística para o seu dimensionamento, a qual permitiu determinar o espaçamento máximo entre amostras sem que se altere o perfil de desempenho dos trechos analisados. Constatou-se a possibilidade de reduzir a extensão de monitoramentos para 6,8% e 4,1% da malha, respectivamente para o Ceará e Paraíba. Foram ajustados modelos determinísticos por regressão para a previsão dos parâmetros de desempenho disponíveis, relacionando-os com o clima, a capacidade estrutural e solicitações de tráfego. A análise de consistência dos modelos confirmou as suas boas performances. As análises de priorização foram realizadas utilizando a Análise Multicriterial pelo Método PROMETHEE II, a partir de alternativas indicadas por Árvores de Decisão. Este método de análise, quando aplicado em nível de rede, permitiu avaliar como a consideração de várias óticas (financeira, técnica, sócio-econômica, ambiental e de tráfego) influenciam na tomada de decisão. A aplicação desta ferramenta em nível de projeto permitiu selecionar a estratégia de manutenção de pavimentos que reunisse em si as melhores condições de Custo do Ciclo Vida e serventia do pavimento para o cenário estabelecido. / A Pavement Management System (PMS) is capable of coordinating a set of activities with the purpose of keeping the pavement structural and functional in adequate levels, providing infrastructure for social and economic development. This thesis' objective was to develop a PMS structure suitable to the Brazilian Northeastern States. Data including IRI, PCR and deflection from road surveys and monitory of the States of Ceará and Paraíba were considered. Those data provided by the State Roads Departments, were used to evaluate same tools and procedures used in this thesis. The pavement surface condition of Paraíba Roads Network was evaluated as "poor", while Ceará Roads Network was classified as "good". Sampling Units, distributed along the State Roads Network, were established using Geostatistics tools allowing increasing lag spacing while keeping the performance of the analyzed sections. It was found that the length of surveyed sections may be reduced to 6.8% and 4.1% of Ceará and Paraíba State Roads Networks, respectively. Deterministic regression models were fitted to predict performance parameter based on regional climate, structural capacity and traffic loads. The models accuracy was proved. Priorization analysis was carried out based on the alternatives included in Decision Trees, using Multicriterial Analysis with PROMETHEE II Method. This analysis method, when applied in network level, allowed evaluating how taking into account several points-of-view (financial, technical, socioeconomic, environmental and traffic) affects decision making. The application of this tool in project level allowed selecting pavement maintenance strategies with the lowest Life Cycle Cost and the highest pavement serviceability in a given scenario.

A Gestão de Riscos tem sido uma problemática bastante discutida nos últimos tempos. A necessidade de identificar, medir e controlar o grau de risco nas empresas tem aumentado na medida em que aumentam também as incertezas que circundam as organizações. Entretanto, a gestão de riscos tem sido muito discutida no ambiente de projetos, quando se busca avaliar os riscos associados a um projeto de investimento. Porém, apesar desta informação ser importante e necessária, atualmente se faz necessário ampliar as informações de risco, buscando identificar os riscos que afetam a empresa como um todo, focando em seus diferentes tipos de negócio. Neste contexto surge a Gestão de Riscos Corporativos (ou Enterprise Risk Management – ERM), metodologia que busca identificar, medir e controlar riscos de negócio e é o tema desta pesquisa. Para a Gestão de Riscos Corporativos já foram desenvolvidos modelos como o COSO (2007) e normas como a AS/NZS 4360 (1999) e a NBR ISO 31000 (2009), porém nestes modelos muita atenção é dada às etapas a serem desenvolvidas para uma gestão completa, sem associar claramente as ferramentas e conceitos que devem ser usados em cada etapa, bem como há um foco restrito aos aspectos quantitativos, havendo dificuldade para o tratamento de riscos classificados como qualitativos. Desta forma, este trabalho apresenta a construção de um Modelo Conceitual para Gestão de Riscos Corporativos, o qual foi validado através de um Estudo de Campo em duas empresas que possuem o processo de ERM relativamente estruturado. Como resultado gerouse um Modelo Preliminar, cujo principal objetivo é criar um conjunto de indicadores parciais e global que auxiliem os gestores a controlar os riscos aos quais seus negócios estão expostos, permitindo a comparação entre diferentes Unidades de Negócio (UN) de uma mesma organização. O Modelo Preliminar está apoiado em uma estrutura matricial de controle e é composto por seis fases: (i) Estruturação e Planejamento – focada em organizar o processo de Gestão de Riscos na empresa; (ii) Contexto de risco – cujo objetivo é identificar e ranquear os riscos aos quais as UNs estão expostas; (iii) Grau de exposição ao risco – fase que visa avaliar quanti e qualitativamente os riscos priorizados na fase anterior, buscando calcular os indicadores de riscos propostos, gerando o Grau de Risco de cada UN; (iv) Grau desejado de exposição ao risco – fase que busca identificar o grau de tolerância ao risco desejado pela empresa, com intuito de alinhar o grau de exposição calculado ao tolerado pela organização; (v) Tratamento dos riscos – fase onde os riscos críticos são identificados e ações de contingência são propostas para o ajuste do Grau de Risco em cada UN avaliada; e (vi) Monitoramento dos riscos – fase de gerenciamento contínuo dos riscos, onde responsabilidades de controle são definidas, visando um monitoramento horizontal dos riscos, comparando as diferentes UNs da organização. Este Modelo Preliminar foi aplicado em uma empresa de grande porte do setor de construção civil, sendo avaliadas suas duas UNs. Durante a aplicação, todas as seis fases foram realizadas, sendo possível calcular o Grau de Risco de cada UN, definindo ações contingenciais para os riscos mais críticos, estruturando um processo de controle formal e alinhado às expectativas da organização. Por fim, foi gerado um modelo final, chamado MIGGRI – Modelo para Identificação e Gerenciamento do Grau de Risco de Empresas, com algumas modificações realizadas devido à aplicação prática, concluindo-se que o modelo desenvolvido preenche as lacunas identificadas na literatura sobre Gestão de Riscos, contribuindo para esta ascendente área de pesquisa. / Recently, Risk Management issues have been widely discussed. There is an increasing need to identify, measure and control the levels of risk within enterprises as the levels of uncertainty that surround them also rise. Risk management, however, is commonly discussed at the level of projects, when the aim is to assess the risks associated with an investment project. Notwithstanding the importance and necessity of such information, nowadays it is necessary to expand the information on risks, attempting to identify the risks that affect the enterprise as a whole, focusing on its different types of business. In this context there arises the concept of Enterprise Risk Management – ERM, methodology whose objective is to identify, measure and control business risks and which is the central theme of the present research. Models such as COSO (2007) and regulations such as AS/NZS 4360 (1999) and ISO 31000 (2009) have already been developed for Enterprise Risk Management; however, in these models much attention has been given to the steps that must be developed for a complete management without clearly associating the tools and concepts that must be used in each step, and there is also a focus restricted to the quantitative aspects, while there is difficulty in the assessment of risks classified as qualitative. Therefore, this research aims at presenting the construction of a Conceptual Model for Enterprise Risk Management, validated by means of a Field Study in two companies that employ the ERM process in a relatively structured form. This resulted in a Preliminary Model, whose main objective is to create a set of partial and global indicators that aid managers in controlling risks to which their businesses are exposed, allowing for a comparison between different Business Units (BU) in a same organization. The Preliminary Model is supported by a control matrix structure and is composed of six stages: (i) Structuring and Planning – focused on organizing the Risk Management process in the company, (ii) Risk Context – whose objective is to identify and rank the risks to which the BUs are exposed; (iii) Risk Exposure Level – aims to assess quantitatively and qualitatively the risks prioritized at the previous stage, attempting to calculate the proposed risk indicators, generating the risk level (RL) of each BU; (iv) Intended risk level – this stage aims to identify the level of tolerance to risk intended by the company, having the intention of aligning the calculated RL to what the organization tolerates; (v) Treat the risks – stage in which the critical risks are identified and contingency measures are proposed for the reduction of the RL of each BU assessed; and (vi) Risk monitoring – stage of constant risk management, in which control responsibilities are defined in regards to a horizontal risk monitoring, comparing the different BUs of the organization. This Preliminary Model was applied in a large-sized company in the construction industry, and its two BUs were assessed. During the application, the six stages were carried out, and it was possible to calculate the risk level of each BU, to define the contingency measures for the most critical risks, and to structure a formal control process aligned with the expectations of the organization. Finally, a final model was generated, called MIGGRI – Modelo para Identificação e Gerenciamento do Grau de Risco de Empresas (Model for the Management and Identification of Risk Level in Enterprises), with some alterations due to the practical application, concluding that the model developed fills the gaps identified in the literature on Risk Management, thus contributing to this arising field of research.

Um Sistema de Gerência de Pavimento (SGP) é capaz de coordenar um conjunto de atividades objetivando manter pavimentos em condições funcionais e estruturais adequadas às necessidades dos seus usuários, proporcionando uma estrutura para o desenvolvimento econômico e social. Esta tese teve como objetivo principal propor a estruturação necessária de um SGP apropriado aos Estados do Nordeste Brasileiro. Foram estudados os Estados do Ceará e da Paraíba, utilizando-se dados cadastrais das rodovias e de monitoramentos de IRI, IGG, PCR e Deflexão Máxima do pavimento (FWD e Viga Benkelman), fornecidos pelos Órgãos Rodoviários, para a avaliação das ferramentas propostas nesta tese. O diagnóstico da condição superficial dos pavimentos na data dos levantamentos, apontou conceito ruim para a malha da Paraíba e bom para a malha do Ceará. Foram estabelecidas Unidades de Amostragem, distribuídas por toda a malha rodoviária desses estados, utilizando ferramentas da Geoestatística para o seu dimensionamento, a qual permitiu determinar o espaçamento máximo entre amostras sem que se altere o perfil de desempenho dos trechos analisados. Constatou-se a possibilidade de reduzir a extensão de monitoramentos para 6,8% e 4,1% da malha, respectivamente para o Ceará e Paraíba. Foram ajustados modelos determinísticos por regressão para a previsão dos parâmetros de desempenho disponíveis, relacionando-os com o clima, a capacidade estrutural e solicitações de tráfego. A análise de consistência dos modelos confirmou as suas boas performances. As análises de priorização foram realizadas utilizando a Análise Multicriterial pelo Método PROMETHEE II, a partir de alternativas indicadas por Árvores de Decisão. Este método de análise, quando aplicado em nível de rede, permitiu avaliar como a consideração de várias óticas (financeira, técnica, sócio-econômica, ambiental e de tráfego) influenciam na tomada de decisão. A aplicação desta ferramenta em nível de projeto permitiu selecionar a estratégia de manutenção de pavimentos que reunisse em si as melhores condições de Custo do Ciclo Vida e serventia do pavimento para o cenário estabelecido. / A Pavement Management System (PMS) is capable of coordinating a set of activities with the purpose of keeping the pavement structural and functional in adequate levels, providing infrastructure for social and economic development. This thesis' objective was to develop a PMS structure suitable to the Brazilian Northeastern States. Data including IRI, PCR and deflection from road surveys and monitory of the States of Ceará and Paraíba were considered. Those data provided by the State Roads Departments, were used to evaluate same tools and procedures used in this thesis. The pavement surface condition of Paraíba Roads Network was evaluated as "poor", while Ceará Roads Network was classified as "good". Sampling Units, distributed along the State Roads Network, were established using Geostatistics tools allowing increasing lag spacing while keeping the performance of the analyzed sections. It was found that the length of surveyed sections may be reduced to 6.8% and 4.1% of Ceará and Paraíba State Roads Networks, respectively. Deterministic regression models were fitted to predict performance parameter based on regional climate, structural capacity and traffic loads. The models accuracy was proved. Priorization analysis was carried out based on the alternatives included in Decision Trees, using Multicriterial Analysis with PROMETHEE II Method. This analysis method, when applied in network level, allowed evaluating how taking into account several points-of-view (financial, technical, socioeconomic, environmental and traffic) affects decision making. The application of this tool in project level allowed selecting pavement maintenance strategies with the lowest Life Cycle Cost and the highest pavement serviceability in a given scenario.

Submitted by DANIELA POLIZELI TRAFICANTE null (danitrafi@yahoo.com.br) on 2016-07-20T20:56:58Z No. of bitstreams: 1 TESE_DANIELA_POLIZELI_TRAFICANTE_FINAL.pdf: 5700982 bytes, checksum: 574d95ef6bd8236d9455dd83084b731a (MD5) / Rejected by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br), reason: Solicitamos que realize uma nova submissão seguindo a orientação abaixo: O arquivo submetido não contém o certificado de aprovação. A versão submetida por você é considerada a versão final da dissertação/tese, portanto não poderá ocorrer qualquer alteração em seu conteúdo após a aprovação. Corrija esta informação e realize uma nova submissão contendo o arquivo correto. Agradecemos a compreensão. on 2016-07-22T19:17:12Z (GMT) / Submitted by DANIELA POLIZELI TRAFICANTE null (danitrafi@yahoo.com.br) on 2016-07-22T19:23:20Z No. of bitstreams: 1 TESE_DANIELA_POLIZELI_TRAFICANTE_FINAL.pdf: 5997602 bytes, checksum: ea9909299260c59527c5b837c91b4a69 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-07-22T19:45:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 traficante_dp_dr_bot.pdf: 5997602 bytes, checksum: ea9909299260c59527c5b837c91b4a69 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-22T19:45:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 traficante_dp_dr_bot.pdf: 5997602 bytes, checksum: ea9909299260c59527c5b837c91b4a69 (MD5) Previous issue date: 2016-05-30 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / A intensificação do uso agrícola e pecuário desrespeitando a aptidão do solo bem como a inadequação do planejamento urbano, e os impactos da poluição difusa em áreas de alta vulnerabilidade natural tem ocasionado relevante mudança na dinâmica funcional de uma bacia hidrográfica, interferindo na qualidade hídrica dos mananciais superficiais e subterrâneos, demonstrando sua fragilidade mediante a exploração desordenada dos recursos naturais. O objetivo deste estudo foi identificar a fragilidade ambiental da APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perímetro Botucatu) na Bacia Hidrográfica do Rio Capivara inserida em área de afloramento do Sistema Aquífero Guarani adotou-se a metodologia baseada no uso de geotecnologias utilizando planos de informação como o uso da terra, solos, declividade e geologia, no intuito de atestar a hipótese se a bacia está protegida pela APA. Estes atributos foram combinados utilizando álgebra de mapas através da técnica da combinação linear ponderada em que cada um deles foi considerado um fator condicionante à fragilidade ambiental. A normalização dos fatores se deu através das classes de fragilidade com notas variando de um a cinco, de muito baixa à muito alta, respectivamente, e a determinação dos pesos pelo método do Processo Hierárquico Analítico. Os resultados indicaram que a BHRC apresentou altos índices de fragilidade, em 90,4% de sua área total, tendo o uso da terra ocupado pelas áreas de pastagens degradadas como o maior vetor de pressão para estes elevados índices. Somente 9,6% da área total da bacia foram classificadas com baixos índices de fragilidade onde estão as áreas com cobertura florestal (Floresta Estacional Semidecidual, Cerradão, transição Floresta Estacional Semidecidual/Cerradão, Cerrado, mata ciliares, eucalipto e as áreas de várzea) fragmentadas por toda a extensão da bacia. Estes índices acompanham a Zona de Conservação Hídrica 1, Zona de Conservação do Patrimônio Natural e a Zona Agrosilvopastoril da APA proporcionando alta fragilidade e aumentando a vulnerabilidade ao Sistema Aquífero Guarani em detrimento ao escoamento superficial provocado por processos erosivos. A análise da fragilidade ambiental representou um importante instrumento ao planejamento ambiental, pois identificaram-se vetores que fornecerão subsídios ao fortalecimento das delimitações propostas pelo plano de manejo da APA. De fato, a Bacia Hidrográfica do Rio Capivara, em área de afloramento do Sistema Aquífero Guarani, não está protegida pela APA. Porém, o desafio sugere que lidar com instrumentos ecossistêmicos significa enfrentar inúmeros níveis de complexidade na análise integrada de uma bacia hidrográfica resultando em contribuições ambientais mais efetivas para o incremento da gestão de áreas protegidas e recursos hídricos. / The intensification of agricultural and livestock use disrespecting soil fitness and inadequate urban planning, and the impacts of diffuse pollution in high natural vulnerability areas has caused significant change in the functional dynamics of a watershed, affecting the water quality of surface and groundwater sources, showing its fragility by uncontrolled exploitation of natural resources. The aimed of this study was identify the environmental fragility of the protected area Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Botucatu perimeter) in Capivara River Watershed inserted in the outcrop area of the Guarani Aquifer System adopted the methodology based on the geotechnologies using information layers as land use, soil, slope and geology, in order to test the hypothesis that this watershed is protected by the protected area. These attributes are combined using algebra maps through weighted linear combination technique in which each of them a conditioning factor to the environmental fragility. The standardization factors was given through the fragility classes with notes ranging from one to five, very low to very high, respectively, and the determination of weights by the Analytical Hierarchy Process method. The results indicated that the Capivara River Watershed showed high levels of fragility, in 90.4% of total area, and the land use occupied by degraded pastures as the greatest pressure vector for these high rates. Only 9.6% of the basin total area were classified as low fragility indices, which are the areas with forest cover (Semideciduous Forest, transition by Semideciduous Forest/ Savana Forest, Brazilian Savana, Riparian Forest, Eucalyptus Forest and Lowland Areas) fragmented throughout the basin. These indices follow the Hydric Conservation Zone 1, Natural Heritage Conservation Zone and the Agricultural Forestry and Pasture Zone of the protected area providing high fragility and increasing vulnerability to the Guarani Aquifer System over the runoff caused by erosion. The analysis of environmental fragility represented an important tool in environmental planning, as identified vectors that provide grants to strengthen the boundaries proposed by the protected area management plan. Indeed, the protected area does not protected the watershed. The challenge suggests that dealing with ecosystem instruments means facing many levels of complexity in the integrated analysis of a watershed resulting in effective environmental contributions to increase the management of protected areas and water resources.

Submitted by Hermes Dias Brito null (hermesdiasbrito@gmail.com) on 2017-01-31T19:13:05Z No. of bitstreams: 1 Dissertação de Mestrado - Com Ficha Catalográfica Com Resultado APROVADO.pdf: 22594453 bytes, checksum: 22369cef94e96dfba0f49e3648bd4d46 (MD5) / Approved for entry into archive by Juliano Benedito Ferreira (julianoferreira@reitoria.unesp.br) on 2017-02-03T15:39:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 brito_hd_me_rcla.pdf: 22594453 bytes, checksum: 22369cef94e96dfba0f49e3648bd4d46 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-03T15:39:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 brito_hd_me_rcla.pdf: 22594453 bytes, checksum: 22369cef94e96dfba0f49e3648bd4d46 (MD5) Previous issue date: 2016-12-07 / O desenvolvimento tecnológico e a implantação de Centrais de Tratamento de Resíduos Sólidos (CTRSs), incluindo aterros sanitários, podem conduzir a soluções favoráveis ao processo de tratamento e recuperação de resíduos sólidos urbanos e disposição final de rejeitos. Estas instalações podem agrupar diversas tecnologias em um único sistema, cujo funcionamento leva à economia de energia e redução de gastos com transporte, o que pode redundar em um balanço energético positivo. Todavia, se mal planejada, a implantação e funcionamento das CTRSs podem causar impactos ambientais negativos aos recursos hídricos, ar atmosférico e à saúde dos seres vivos, em particular da população humana. Por isso, as fases de planejamento e implantação devem estar em consonância com o processo de Avaliação de Impacto Ambiental, sendo indispensável a realização de estudos para a seleção de áreas ambientalmente compatíveis com o seu funcionamento. Este trabalho tem como objetivo apresentar e discutir o desenvolvimento de um mapeamento geoambiental voltado à seleção adequada de áreas para a implantação de CTRSs, tendo como foco de aplicação o pequeno município paulista de Santa Cruz da Conceição, que apresenta expressiva inconformidade ambiental em relação à gestão dos resíduos sólidos e destinação final dos rejeitos; em torno dele, num raio de 100 km, vive uma população de cerca de 7,4 milhões de pessoas. A integração de informações obtidas com o levantamento bibliográfico efetuado, a geração de banco de dados (incluindo fatores físicos, biológicos e sócio-econômicos) e a análise multicriterial em ambiente SIG conduziram à elaboração do referido mapeamento. Este teve como base fundamental estudo prévio de compartimentação fisiográfica da região do município, levando-se em conta principalmente os aspectos de permeabilidade, resistência a erosão e estabilidade a movimentos gravitacionais, que foram integrados com dados de fragmentos de vegetação, declividade, áreas de gerenciamento de risco aviário de aeródromos regionais, informações do plano diretor municipal e normas técnicas e legais. Entre os resultados obtidos com o trabalho, destaca-se, centralmente, a definição de áreas propícias à implantação de CTRSs, incluindo incineradores, e de aterros sanitários em valas e em camadas. Áreas incompatíveis para estas ações também foram reconhecidas. Este estudo oferece elementos para discussões e tomadas de decisão ligadas ao processo de implantação de Centrais de Tratamento de Resíduos e empreendimentos a elas associados, sendo aplicável a outros municípios brasileiros. É, portanto, contribuição para a estruturação de um ordenamento territorial sustentável. / Technological development and Solid Waste Treatment Plants (SWTPs), including landfills, may lead to good solutions to the process of treatment and recovery of urban solid waste. These facilities can group various technologies into a single system, whose operation leads to energy savings and reduction of transportation costs, which may result in a positive energy balance. However, if not properly planned, the setting up and operation of SWTPs can cause negative environmental impacts to water resources, atmospheric air and the health of living beings, in particular the human population. Therefore, the phases of planning and setting up of a SWTP should be in line with the process of Environmental Impact Assessment, and it is essential to carry out studies for the selection of environmentally compatible areas of functioning. This study presents and discusses the development of a geo-environmental mapping focused on the proper selection of areas for the implementation of SWTPs, with the application focus on the municipality of Santa Cruz da Conceição, a small town in the state of São Paulo, which presents significant environmental nonconformity in relation to management solid waste and disposal of waste; around it, within a radius of 100 km, lives a population of about 7.4 million people. The integration of information obtained from the literature performed, the generation of database (including physical, biological and socio-economic elements) and multi-criteria analysis in GIS environment led to the preparation of this mapping. This work had as fundamental element a previously established physiographic subdivision of the area, and took into account mainly the aspects of permeability, erosion resistance and stability to gravitational movements; these parameters have been integrated with information on fragments of vegetation, declivity, poultry risk management areas in regional aerodromes, information on director municipal plan, and legal and technical standards. Among the results obtained from this work, there is, centrally, the definition of areas for setting up a SWTP, including incinerators and landfills (in ditches and in layers). Incompatible areas for these actions were also recognized. This study provides elements for discussion and decision-making related to the implementation process of waste treatment plants and projects associated with them, being applicable to other municipalities. It is therefore contributing to the structuring of a sustainable land use.

A Gestão de Riscos tem sido uma problemática bastante discutida nos últimos tempos. A necessidade de identificar, medir e controlar o grau de risco nas empresas tem aumentado na medida em que aumentam também as incertezas que circundam as organizações. Entretanto, a gestão de riscos tem sido muito discutida no ambiente de projetos, quando se busca avaliar os riscos associados a um projeto de investimento. Porém, apesar desta informação ser importante e necessária, atualmente se faz necessário ampliar as informações de risco, buscando identificar os riscos que afetam a empresa como um todo, focando em seus diferentes tipos de negócio. Neste contexto surge a Gestão de Riscos Corporativos (ou Enterprise Risk Management – ERM), metodologia que busca identificar, medir e controlar riscos de negócio e é o tema desta pesquisa. Para a Gestão de Riscos Corporativos já foram desenvolvidos modelos como o COSO (2007) e normas como a AS/NZS 4360 (1999) e a NBR ISO 31000 (2009), porém nestes modelos muita atenção é dada às etapas a serem desenvolvidas para uma gestão completa, sem associar claramente as ferramentas e conceitos que devem ser usados em cada etapa, bem como há um foco restrito aos aspectos quantitativos, havendo dificuldade para o tratamento de riscos classificados como qualitativos. Desta forma, este trabalho apresenta a construção de um Modelo Conceitual para Gestão de Riscos Corporativos, o qual foi validado através de um Estudo de Campo em duas empresas que possuem o processo de ERM relativamente estruturado. Como resultado gerouse um Modelo Preliminar, cujo principal objetivo é criar um conjunto de indicadores parciais e global que auxiliem os gestores a controlar os riscos aos quais seus negócios estão expostos, permitindo a comparação entre diferentes Unidades de Negócio (UN) de uma mesma organização. O Modelo Preliminar está apoiado em uma estrutura matricial de controle e é composto por seis fases: (i) Estruturação e Planejamento – focada em organizar o processo de Gestão de Riscos na empresa; (ii) Contexto de risco – cujo objetivo é identificar e ranquear os riscos aos quais as UNs estão expostas; (iii) Grau de exposição ao risco – fase que visa avaliar quanti e qualitativamente os riscos priorizados na fase anterior, buscando calcular os indicadores de riscos propostos, gerando o Grau de Risco de cada UN; (iv) Grau desejado de exposição ao risco – fase que busca identificar o grau de tolerância ao risco desejado pela empresa, com intuito de alinhar o grau de exposição calculado ao tolerado pela organização; (v) Tratamento dos riscos – fase onde os riscos críticos são identificados e ações de contingência são propostas para o ajuste do Grau de Risco em cada UN avaliada; e (vi) Monitoramento dos riscos – fase de gerenciamento contínuo dos riscos, onde responsabilidades de controle são definidas, visando um monitoramento horizontal dos riscos, comparando as diferentes UNs da organização. Este Modelo Preliminar foi aplicado em uma empresa de grande porte do setor de construção civil, sendo avaliadas suas duas UNs. Durante a aplicação, todas as seis fases foram realizadas, sendo possível calcular o Grau de Risco de cada UN, definindo ações contingenciais para os riscos mais críticos, estruturando um processo de controle formal e alinhado às expectativas da organização. Por fim, foi gerado um modelo final, chamado MIGGRI – Modelo para Identificação e Gerenciamento do Grau de Risco de Empresas, com algumas modificações realizadas devido à aplicação prática, concluindo-se que o modelo desenvolvido preenche as lacunas identificadas na literatura sobre Gestão de Riscos, contribuindo para esta ascendente área de pesquisa. / Recently, Risk Management issues have been widely discussed. There is an increasing need to identify, measure and control the levels of risk within enterprises as the levels of uncertainty that surround them also rise. Risk management, however, is commonly discussed at the level of projects, when the aim is to assess the risks associated with an investment project. Notwithstanding the importance and necessity of such information, nowadays it is necessary to expand the information on risks, attempting to identify the risks that affect the enterprise as a whole, focusing on its different types of business. In this context there arises the concept of Enterprise Risk Management – ERM, methodology whose objective is to identify, measure and control business risks and which is the central theme of the present research. Models such as COSO (2007) and regulations such as AS/NZS 4360 (1999) and ISO 31000 (2009) have already been developed for Enterprise Risk Management; however, in these models much attention has been given to the steps that must be developed for a complete management without clearly associating the tools and concepts that must be used in each step, and there is also a focus restricted to the quantitative aspects, while there is difficulty in the assessment of risks classified as qualitative. Therefore, this research aims at presenting the construction of a Conceptual Model for Enterprise Risk Management, validated by means of a Field Study in two companies that employ the ERM process in a relatively structured form. This resulted in a Preliminary Model, whose main objective is to create a set of partial and global indicators that aid managers in controlling risks to which their businesses are exposed, allowing for a comparison between different Business Units (BU) in a same organization. The Preliminary Model is supported by a control matrix structure and is composed of six stages: (i) Structuring and Planning – focused on organizing the Risk Management process in the company, (ii) Risk Context – whose objective is to identify and rank the risks to which the BUs are exposed; (iii) Risk Exposure Level – aims to assess quantitatively and qualitatively the risks prioritized at the previous stage, attempting to calculate the proposed risk indicators, generating the risk level (RL) of each BU; (iv) Intended risk level – this stage aims to identify the level of tolerance to risk intended by the company, having the intention of aligning the calculated RL to what the organization tolerates; (v) Treat the risks – stage in which the critical risks are identified and contingency measures are proposed for the reduction of the RL of each BU assessed; and (vi) Risk monitoring – stage of constant risk management, in which control responsibilities are defined in regards to a horizontal risk monitoring, comparing the different BUs of the organization. This Preliminary Model was applied in a large-sized company in the construction industry, and its two BUs were assessed. During the application, the six stages were carried out, and it was possible to calculate the risk level of each BU, to define the contingency measures for the most critical risks, and to structure a formal control process aligned with the expectations of the organization. Finally, a final model was generated, called MIGGRI – Modelo para Identificação e Gerenciamento do Grau de Risco de Empresas (Model for the Management and Identification of Risk Level in Enterprises), with some alterations due to the practical application, concluding that the model developed fills the gaps identified in the literature on Risk Management, thus contributing to this arising field of research.

O sistema de transporte público por ônibus no Brasil tem sido afetado por influências variadas que exigem do setor uma maior eficiência e redução de custos. A queda da demanda de passageiros nos centros urbanos e o aumento do preço dos insumos das empresas de transporte acima da inflação oneram significativamente o sistema de transporte. Considerando que o ativo operacional mais importante da empresa é o ônibus, uma política de substituição destes equipamentos viabiliza uma gestão mais eficiente e econômica da empresa. O objetivo desta Dissertação é o de desenvolver uma sistemática para Política de Substituição de Frotas de Ônibus para Transporte Coletivo Urbano, integrando aspectos econômico-financeiros, quantitativos e qualitativos com o uso da Engenharia Econômica e da Análise Multicritério. A metodologia do estudo foi baseada na pesquisa-ação, no sentido de desenvolver a sistemática com a participação dos colaboradores da empresa estudada e de validar a mesma com a sua aplicação. A sistemática foi implementada em uma empresa pública de transporte coletivo urbano por ônibus, a Companhia Carris Porto-Alegrense. A Vida Econômica da frota foi calculada assim como os benefícios intangíveis através de um método híbrido multicritério, combinando MAUT, AHP e QFD. Gerou-se um índice benefício/custo, o qual classificou o modelo ideal de ônibus para a empresa e a faixa ideal de substituição em função do tipo e nível tecnológico do ônibus. A análise dos resultados revelou que quanto mais avançado tecnologicamente, mais curta é a vida econômica do ônibus. Os resultados da análise econômica e multicritério da aplicação da sistemática proposta indicam que a empresa deveria adquirir tecnologia compatível com a sua prestação de serviço. Veículos com alta tecnologia, mas inadequados a determinados itinerários das linhas da empresa, podem provocar uma operação ineficiente e um aumento substancial nos custos de manutenção e operação dos mesmos. Portanto, os resultados enfatizam a necessidade de um processo de aquisição que priorize principalmente os custos de operação e manutenção do veículo e não apenas o custo de aquisição do mesmo. / The public bus transportation system in Brazil has been affected by varied influences, which in turn have created a demand for higher efficiency and cost reduction from the sector. The decrease in the number of passengers in the urban centers, plus the price increase of the inputs of transportation companies above the inflation rate burdens the transportation system significantly. Considering that the most important operational asset of the company is the bus itself, an Equipment Replacement Policy makes it possible to have a more efficient and economic management of the company. The main purpose of this Dissertation was to develop a systematic procedure for a Fleet Replacement Policy for public buses, thus integrating economic-financial, quantitative and qualitative aspects coupled with the use of Engineering Economy and Multicriterial Analysis. The methodology of the study was based upon the action research approach, since company employees participated in the development of the systematic procedure that was implemented in an urban public bus transportation company, the Cia. Carris Porto-Alegrense. The Economic Life of the fleet was calculated as well as the intangible benefits with the use of a hybrid multicriteria method, combining MAUT, AHP and QFD. A benefit/cost index was determined, based upon which the ideal bus model for the company and the timing of replacement according to type and technological level of the buses were determined. The results disclosed that the more advanced technology of the equipment, the shorter is the economic life of the bus. The economic and multicriteria analysis of the application indicate that the company should acquire compatible technology with its rendering of services. High technology vehicles assigned do inadequate itineraries or campany routes, can result in an inefficient operation and a substantial increase in the maintenance costs and operation of the same ones. Therefore, the results emphasize the need for an acquisition process that mainly prioritizes the costs of operation and maintenance of the vehicle and as well as the cost of its acquisition.

O sistema de transporte público por ônibus no Brasil tem sido afetado por influências variadas que exigem do setor uma maior eficiência e redução de custos. A queda da demanda de passageiros nos centros urbanos e o aumento do preço dos insumos das empresas de transporte acima da inflação oneram significativamente o sistema de transporte. Considerando que o ativo operacional mais importante da empresa é o ônibus, uma política de substituição destes equipamentos viabiliza uma gestão mais eficiente e econômica da empresa. O objetivo desta Dissertação é o de desenvolver uma sistemática para Política de Substituição de Frotas de Ônibus para Transporte Coletivo Urbano, integrando aspectos econômico-financeiros, quantitativos e qualitativos com o uso da Engenharia Econômica e da Análise Multicritério. A metodologia do estudo foi baseada na pesquisa-ação, no sentido de desenvolver a sistemática com a participação dos colaboradores da empresa estudada e de validar a mesma com a sua aplicação. A sistemática foi implementada em uma empresa pública de transporte coletivo urbano por ônibus, a Companhia Carris Porto-Alegrense. A Vida Econômica da frota foi calculada assim como os benefícios intangíveis através de um método híbrido multicritério, combinando MAUT, AHP e QFD. Gerou-se um índice benefício/custo, o qual classificou o modelo ideal de ônibus para a empresa e a faixa ideal de substituição em função do tipo e nível tecnológico do ônibus. A análise dos resultados revelou que quanto mais avançado tecnologicamente, mais curta é a vida econômica do ônibus. Os resultados da análise econômica e multicritério da aplicação da sistemática proposta indicam que a empresa deveria adquirir tecnologia compatível com a sua prestação de serviço. Veículos com alta tecnologia, mas inadequados a determinados itinerários das linhas da empresa, podem provocar uma operação ineficiente e um aumento substancial nos custos de manutenção e operação dos mesmos. Portanto, os resultados enfatizam a necessidade de um processo de aquisição que priorize principalmente os custos de operação e manutenção do veículo e não apenas o custo de aquisição do mesmo. / The public bus transportation system in Brazil has been affected by varied influences, which in turn have created a demand for higher efficiency and cost reduction from the sector. The decrease in the number of passengers in the urban centers, plus the price increase of the inputs of transportation companies above the inflation rate burdens the transportation system significantly. Considering that the most important operational asset of the company is the bus itself, an Equipment Replacement Policy makes it possible to have a more efficient and economic management of the company. The main purpose of this Dissertation was to develop a systematic procedure for a Fleet Replacement Policy for public buses, thus integrating economic-financial, quantitative and qualitative aspects coupled with the use of Engineering Economy and Multicriterial Analysis. The methodology of the study was based upon the action research approach, since company employees participated in the development of the systematic procedure that was implemented in an urban public bus transportation company, the Cia. Carris Porto-Alegrense. The Economic Life of the fleet was calculated as well as the intangible benefits with the use of a hybrid multicriteria method, combining MAUT, AHP and QFD. A benefit/cost index was determined, based upon which the ideal bus model for the company and the timing of replacement according to type and technological level of the buses were determined. The results disclosed that the more advanced technology of the equipment, the shorter is the economic life of the bus. The economic and multicriteria analysis of the application indicate that the company should acquire compatible technology with its rendering of services. High technology vehicles assigned do inadequate itineraries or campany routes, can result in an inefficient operation and a substantial increase in the maintenance costs and operation of the same ones. Therefore, the results emphasize the need for an acquisition process that mainly prioritizes the costs of operation and maintenance of the vehicle and as well as the cost of its acquisition.

Um Sistema de Gerência de Pavimento (SGP) é capaz de coordenar um conjunto de atividades objetivando manter pavimentos em condições funcionais e estruturais adequadas às necessidades dos seus usuários, proporcionando uma estrutura para o desenvolvimento econômico e social. Esta tese teve como objetivo principal propor a estruturação necessária de um SGP apropriado aos Estados do Nordeste Brasileiro. Foram estudados os Estados do Ceará e da Paraíba, utilizando-se dados cadastrais das rodovias e de monitoramentos de IRI, IGG, PCR e Deflexão Máxima do pavimento (FWD e Viga Benkelman), fornecidos pelos Órgãos Rodoviários, para a avaliação das ferramentas propostas nesta tese. O diagnóstico da condição superficial dos pavimentos na data dos levantamentos, apontou conceito ruim para a malha da Paraíba e bom para a malha do Ceará. Foram estabelecidas Unidades de Amostragem, distribuídas por toda a malha rodoviária desses estados, utilizando ferramentas da Geoestatística para o seu dimensionamento, a qual permitiu determinar o espaçamento máximo entre amostras sem que se altere o perfil de desempenho dos trechos analisados. Constatou-se a possibilidade de reduzir a extensão de monitoramentos para 6,8% e 4,1% da malha, respectivamente para o Ceará e Paraíba. Foram ajustados modelos determinísticos por regressão para a previsão dos parâmetros de desempenho disponíveis, relacionando-os com o clima, a capacidade estrutural e solicitações de tráfego. A análise de consistência dos modelos confirmou as suas boas performances. As análises de priorização foram realizadas utilizando a Análise Multicriterial pelo Método PROMETHEE II, a partir de alternativas indicadas por Árvores de Decisão. Este método de análise, quando aplicado em nível de rede, permitiu avaliar como a consideração de várias óticas (financeira, técnica, sócio-econômica, ambiental e de tráfego) influenciam na tomada de decisão. A aplicação desta ferramenta em nível de projeto permitiu selecionar a estratégia de manutenção de pavimentos que reunisse em si as melhores condições de Custo do Ciclo Vida e serventia do pavimento para o cenário estabelecido. / A Pavement Management System (PMS) is capable of coordinating a set of activities with the purpose of keeping the pavement structural and functional in adequate levels, providing infrastructure for social and economic development. This thesis' objective was to develop a PMS structure suitable to the Brazilian Northeastern States. Data including IRI, PCR and deflection from road surveys and monitory of the States of Ceará and Paraíba were considered. Those data provided by the State Roads Departments, were used to evaluate same tools and procedures used in this thesis. The pavement surface condition of Paraíba Roads Network was evaluated as "poor", while Ceará Roads Network was classified as "good". Sampling Units, distributed along the State Roads Network, were established using Geostatistics tools allowing increasing lag spacing while keeping the performance of the analyzed sections. It was found that the length of surveyed sections may be reduced to 6.8% and 4.1% of Ceará and Paraíba State Roads Networks, respectively. Deterministic regression models were fitted to predict performance parameter based on regional climate, structural capacity and traffic loads. The models accuracy was proved. Priorization analysis was carried out based on the alternatives included in Decision Trees, using Multicriterial Analysis with PROMETHEE II Method. This analysis method, when applied in network level, allowed evaluating how taking into account several points-of-view (financial, technical, socioeconomic, environmental and traffic) affects decision making. The application of this tool in project level allowed selecting pavement maintenance strategies with the lowest Life Cycle Cost and the highest pavement serviceability in a given scenario.

The diploma thesis focuses on comparative analysis of the EU countries, specifically of the United Kingdom and the Federal Republic of Germany. The paper is divided into four parts. The initial chapter is aimed at specification of the term competitiveness and the methods of measuring the competitiveness. The second and the third part focus on evaluation of chosen countries by using hard indicators and their placement in multicriterial rankings. The last chapter focuses on comparison between the competitiveness of United Kingdom and Germany