Thesis--Birmingham. / Extra t.p. with thesis statement inserted. Includes bibliographical references (p. 345-360).

Senior project (B.L.A.)--Virginia Polytechnic Institute and State University, 1994. / Abstract. Includes bibliographical references (leaves 27-28). Also available via the Internet.

No description available.

Thesis (M.S.)--Massachusetts Institute of Technology, Dept. of Electrical Engineering and Computer Science, 1980. / MICROFICHE COPY AVAILABLE IN ARCHIVES AND ENGINEERING. / Includes bibliographical references. / by Eric David Helfenbein. / M.S.

Thesis. 1978. Ph.D.--Massachusetts Institute of Technology. Dept. of Civil Engineering. / MICROFICHE COPY AVAILABLE IN ARCHIVES AND ENGINEERING. / Bibliography: p. 224-229. / by Chris T. Hendrickson. / Ph.D.

Thesis (M.S.)--West Virginia University, 2009. / Title from document title page. Document formatted into pages; contains x, 85 p. : ill. (some col.), map. Includes abstract. Includes bibliographical references (p. 71-73).

This thesis analyzes the impact of wayside noise produced by Automated Light Rail Transit (ALRT) in the Broadway Station and Nanaimo Station Areas of Vancouver. The hypothesis is divided into three sections. First, a semi-logarithmic relationship between ALRT noise and the distance from the guideway is anticipated, yet at the same distance at different points in the study area, noise levels can vary markedly. Second, in the area where ALRT noise levels exceed accepted standards, residents' perceptions are expected to be consistent with the measured impact. Third, at greater distances from the facility where the noise is acceptable, perceptions are anticipated to be inconsistent with the measured noise. The purposes of this thesis are to examine the relationship between noise levels and distance from the ALRT guideway, to define the zones of high and low noise impact, and to analyze residents' perceptions of ALRT noise based upon the measured noise level within each zone of impact. Primary data for this thesis came from three separate sources. ALRT noise levels forecast for 1986 were obtained from a consultant's report prepared for B.C. Transit in 1983. The East Vancouver Neighbourhoods Study surveyed residents in the Broadway and Nanaimo Station Areas, and elsewhere, during construction of the ALRT in 1984. In April 1986, measurements of wayside ALRT noise and a survey of residents were undertaken by the UBC transportation planning students. A 24-hour energy-equivalent level (L eq) was calculated separately for background noise and for wayside ALRT noise. The total 24-hour L eq was calculated by combining these two L eq. The relationship between noise and distance was then computed using regression analysis. Where applicable, an adjustment was made to the L eq based on established criteria for previous community exposure and background noise, in order to define the zones of impact. The zone of high impact was defined as the area in which noise levels are higher than acceptable, a 24-hour L eq of 55 dB or more. Perceptions of ALRT noise and neighbourhood noise were analyzed in relation to the adjusted L eq and socio-economic variables. A pre-ALRT outlook on the ALRT's influence on neighbourhood noise was analyzed in terms of the anticipated zones of impact, and socio-economic variables. The relationship of noise and distance is semi-logarithmic. Given the same distance from the ALRT guideway, noise levels vary noticeably at different points between the two Stations. The zone of high impact ranges from 50 to 200 feet from the ALRT guideway. In the high-impact zone, the perceptions toward ALRT noise and neighbourhood noise are consistent with the measured noise (24-hour L eq). However, perceptions of noise in the zone of low impact do not appear to be consistent with the measured noise levels. In the pre-ALRT study, residents in the high-impact zone tended to have a neutral outlook on anticipated ALRT noise levels. In the low-impact zone, negative perceptions toward ALRT noise appear to be related to a negative perception of traffic noise. / Applied Science, Faculty of / Community and Regional Planning (SCARP), School of / Graduate

Den globala situationen för person- och godstransporter visar att energianvändningen inom transportsektorn stadigt ökar och prognoser tyder på att den kommer att fördubblas till 2050. Den största ökningen förväntas ske i Asien där, Kina kommer att stå för över 12 % av den globala energianvändningen år 2050. Inom EU, Europeiska Unionen, stod personbilarna 2012 för över 81 % av passagerartransporterna räknat i antal passagerarkilometrar. Nya energieffektiva och miljövänliga transportlösningar behöver utvecklas. En lösning med spårtaxi kombinerar fördelarna med konventionella vägtransportsystem (flexibilitet, tillgänglighet och attraktivitet) och spårtransportsystem (säkerhet, kapacitet och miljövänlighet). I detta examensarbete undersöks energianvändningen för spårtaxi. Detta sker i form av en fallstudie. Spårtaxi är en automatiserad transporttjänst för direktresor utan väntetider (likt taxiservice) i ett nätverk med banor som kompletterar masstransportsystem. Fokus i studien ligger på att utvärdera fordonens energianvändning i drift. Målet är att identifiera relevanta parametrar som avgör energianvändningen samt deras bidrag till denna. Frågan om effektiv energianvändning besvaras med hjälp av en simuleringsmodell. Denna baseras på konceptet SkyCab och en bedömning av fordonets parametrar. En beräkning är utförd som utgör en referens för att sedan jämföras med 16 variationer av nyckelparametrar. Relationen till växhusgaser undersöks och utsläppen beräknas för olika elektricitetsblandningar. Ett andragradspolynom är framtaget för att beskriva fordonets gångmotstånd som inkluderar uppskattningar av vagnens rullmotstånd för små, pneumatiska däck på en raksträcka samt i doserade kurvor. Hjälpkraftens energianvändning uppskattas säsom motsvarande en liten elektrisk bil och är starkt beroende av passagerarnas komfortbehov och yttre (väder)förhållanden. Ett resultat är att rullmotståndet står för cirka 44 % av energianvändningen och hjälpkraften för 33 %. Båda är potentiella mål för effektivitetsförbättringar. Ändringar av accelerationsnivåer har liten betydelse för energianvändningen då det är en mindre del av energin som regenereras. En ökning av topphastigheten är ett effektivt sätt att minska restiden med förhållanderis liten ökning av energianvändningen. Förslag lämnas i studien hur man kan minska energianvändningen genom att förbättra fordonets och banans nyckelegenskaper. / he global situation of personal and freight transport shows that the energy demand for transportation steadily increases, and prognoses indicate that the energy usage will double until 2050. The largest growth rates are expected in Asia, and China in particular will account for over 12 % of global transport energy usage in 2050. Over 81 % of passenger transport in passenger kilometre was produced by passenger cars in 2012 in the European Union, and new energy eÿcient and environmental friendly solutions have to be developed.PRT (Personal Rapid Transit) systems combine the benefits of traditional road systems (flexibility, accessibility, attractiveness) and rail systems (safety, capacity, environmental friendliness). This MSc thesis investigates a concept by SkyCab AB as a case study, which o˙ers an automated, non-stop and on-demand transportation service in a dedicated network and is supposed to fill a gap between personal cars and public transport. The focus is put on the energy usage of the vehicles in the operational phase.The objective is to identify the relevant parameters that determine the energy usage and their contributions. This request is addressed by setting up a simulation model, based on the SkyCab concept and estimations of vehicle parameters. A reference calculation and 16 variations of key parameters are conducted. The relation to greenhouse gas emissions is investigated and emissions are calculated for di˙erent electricity mixes.A second-order polynomial of running resistance for the vehicle is determined, includ-ing estimations of rolling resistance of small pneumatic tyres on straight track and in superelevated curves. The auxiliary power is estimated for the SkyCab vehicle on basis of a small electric passenger car.For the reference case the energy for rolling resistance is approx. 44 % of the energy usage, and auxiliary energy contributes by 33 %. Both o˙er potential for eÿciency im-provement. The auxiliary power is strongly dependent on the passengers’ comfort needs and the ambient conditions. Changes of acceleration rates have low impact on the energy usage, since a smaller proportion of energy is regenerated. An increase in top speed is a suÿcient measure to reduce trip time with comparably low increase in energy usage. Finally, suggestions are proposed to reduce the energy usage by improving key properties of the vehicle and guideway. / Der weltweite Energiebedarf des Personen- und Gütertransports zeigt einen kontinuier-lichen Anstieg, und der Ausblick bis 2050 zeigt eine Verdopplung des gesamten Ener-giebedarfs. Die größten Zuwachsraten werden in Asien erwartet, und insbesondere China allein wird in 2050 über 12 % des weltweiten Energiebedarfs verzeichnen. Über 81 % aller Personenkilometer in der Europäischen Union in 2012 wurden mit dem persönlichen Auto-mobil durchgeführt, und ein Bedarf für energieeÿziente und umweltfreundliche Transport-möglichkeiten wird deutlich.PRT (Personal Rapid Transit) Systeme vereinen die Vorzüge von traditionellen straßenge-bundenen Transportsystemen (Flexibilität, Zugänglichkeit, Attraktivität) und Schien-ensystemen (Sicherheit, Kapazität, Umweltfreundlichkeit). Diese MSc Thesis untersucht das Transportkonzept von SkyCab AB als Fallstudie. Es bietet einen automatisierten, un-unterbrochenen und bedarfsgesteuerten Transportdienst auf einem exklusiven Netzwerk und soll so die Lücke zwischen dem persönlichen Automobil und ö˙entlichen Transport-mitteln schließen. Der Fokus wird dabei auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs in der operativen Phase gelegt.Die Zielsetzung besteht in der Identifizierung und Quantifizierung der relevanten Para-meter, die den Energieverbrauch bestimmen. Zu diesem Zweck wird ein Simulationsmodell konfiguriert welches auf dem Konzept von SkyCab basiert und zusätzlich Abschätzungen von Fahrzeugparametern enthält. Eine Referenzberechnung und 16 Parametervariationen werden durchgeführt. Der Bezug zur Emission von Treibhausgasen wird für verschiedene Energiemixe hergestellt.Das Polynom zweiter Ordnung für den Fahrwiderstand wird aufgestellt, wobei Abschätzun-gen bezüglich des Rollwiderstands kleiner pneumatischer Reifen auf gerader Strecke und in überhöhten Kurven berücksichtigt werden. Die Zusatzleistung für das Konzeptfahrzeug wird auf Basis eines kleinen rein elektrischen Fahrzeugs abgeschätzt.Der Energieverbrauch in der Referenzsimulation für den Rollwiderstand beträgt ca. 44 % des Gesamtenergieverbrauchs, und die Zusatzenergie beläuft sich auf ca. 33 %. Beide Anteile bieten Potential zur Optimierung, und die Zusatzenergie ist stark abhängig von den Komfortbedürfnissen der Passagiere und den Umgebungsbedingungen. Variationen der Beschleunigungs- und Bremsraten haben einen geringen Einfluss auf den Energiever-brauch, da gleichzeitig ein kleinerer Anteil regeneriert wird. Eine Zunahme der Höchst-geschwindigkeit wirkt sich durch mehr regenerierte Energie vergleichsweise gering auf den bezogenen Energieverbrauch aus, reduziert jedoch die Fahrzeit merklich. Abschließend werden Potentiale von Schlüsselparametern zur Reduktion des Energieverbrauchs des Fahrzeugs und der Fahrbahn aufgedeckt.

published_or_final_version / Business Administration / Master / Master of Business Administration

Thesis (M.B.A.)--University of Hong Kong, 1982.