<p>Spårtaxi är en av flera benämningar på automatiserade transportsystem. Systemet kan ses som en form av personlig kollektivtrafik där upp till fyra personer delar vagn på en högbana. Det miljövänliga systemet bygger på individuell transport utan stopp, och går i tätort med en hastighet av 35 km/h.</p><p>Idag finns det flertalet rapporter som diskuterar olika spårtaxisystem. Många av undersökningarna är subjektiva, och därför ansåg vi inför vår uppsats att det behövs en objektiv syn på systemet för att en ge läsaren en helhetsbild. En del av vår uppsats består därför i en bakgrund som sammanställer viktiga fakta, såväl positiva som negativa, om systemet. Vår uppsats kan ses som ett praktiskt bidrag till intressenter inom området. Det huvudsakliga målet med uppsatsen var emellertid att undersöka spårtaxi i relation till Karlstad. För att lyckas med det rekryterades studenter, en innovativ grupp som är flitiga användare av kollektivtrafik, för att delta i fokusgrupper. Då studien inte avser att ge en allmängiltig sanning, utan istället att vara en förberedande studie för fortsatt forskning, menar vi att det här metodmässiga bidraget ger en klar bild utifrån syftet som var att undersöka Karlstadsstudenters attityder till och behov av spårtaxi. Den bana som Lars Bull, vd på Värmlandstrafik, diskuterat; Kronoparken-universitetet-Välsviken; anser vi inte vara fördelaktig ur ett användarperspektiv. Såväl tidigare kollektivtrafikundersökningar, forskare och vår undersökning visar att ett system måste vara fullt utbyggt för att spårtaxins möjligheter ska komma till sin fulla rätt. I Karlstad är minimikravet, enligt studenterna, en bana som sträcker sig mellan universitetet-centrum-Bergvik. Idealt ska likväl alla stadens stora knytpunkter inkluderas. Ett dåligt utbyggt system, där anslutningsbussar är nödvändiga, leder till att spårtaxis fördelar, avsaknaden av byte och tidtabell, inte utnyttjas. Särskilt kvinnor ser den personliga säkerheten som ett bekymmer, och spårtaxi måste bevisligen möta säkerhetskraven för att skapa positiva attityder till systemet. Detsamma gäller de tekniska förutsättningarna. Dessutom måste en bansträckning ta hänsyn till äldre stadsdelar, Stora torget och tät bebyggelse. Slutligen konstaterar vi att spårtaxi verkar ha potential att locka fler resenärer än dagens kollektivtrafik, och att ett system som fungerar på samma sätt i praktiken som i teorin sannolikt också kommer att locka bilister.</p>

Spårtaxi är en av flera benämningar på automatiserade transportsystem. Systemet kan ses som en form av personlig kollektivtrafik där upp till fyra personer delar vagn på en högbana. Det miljövänliga systemet bygger på individuell transport utan stopp, och går i tätort med en hastighet av 35 km/h. Idag finns det flertalet rapporter som diskuterar olika spårtaxisystem. Många av undersökningarna är subjektiva, och därför ansåg vi inför vår uppsats att det behövs en objektiv syn på systemet för att en ge läsaren en helhetsbild. En del av vår uppsats består därför i en bakgrund som sammanställer viktiga fakta, såväl positiva som negativa, om systemet. Vår uppsats kan ses som ett praktiskt bidrag till intressenter inom området. Det huvudsakliga målet med uppsatsen var emellertid att undersöka spårtaxi i relation till Karlstad. För att lyckas med det rekryterades studenter, en innovativ grupp som är flitiga användare av kollektivtrafik, för att delta i fokusgrupper. Då studien inte avser att ge en allmängiltig sanning, utan istället att vara en förberedande studie för fortsatt forskning, menar vi att det här metodmässiga bidraget ger en klar bild utifrån syftet som var att undersöka Karlstadsstudenters attityder till och behov av spårtaxi. Den bana som Lars Bull, vd på Värmlandstrafik, diskuterat; Kronoparken-universitetet-Välsviken; anser vi inte vara fördelaktig ur ett användarperspektiv. Såväl tidigare kollektivtrafikundersökningar, forskare och vår undersökning visar att ett system måste vara fullt utbyggt för att spårtaxins möjligheter ska komma till sin fulla rätt. I Karlstad är minimikravet, enligt studenterna, en bana som sträcker sig mellan universitetet-centrum-Bergvik. Idealt ska likväl alla stadens stora knytpunkter inkluderas. Ett dåligt utbyggt system, där anslutningsbussar är nödvändiga, leder till att spårtaxis fördelar, avsaknaden av byte och tidtabell, inte utnyttjas. Särskilt kvinnor ser den personliga säkerheten som ett bekymmer, och spårtaxi måste bevisligen möta säkerhetskraven för att skapa positiva attityder till systemet. Detsamma gäller de tekniska förutsättningarna. Dessutom måste en bansträckning ta hänsyn till äldre stadsdelar, Stora torget och tät bebyggelse. Slutligen konstaterar vi att spårtaxi verkar ha potential att locka fler resenärer än dagens kollektivtrafik, och att ett system som fungerar på samma sätt i praktiken som i teorin sannolikt också kommer att locka bilister.

Emissions from passenger transport causes impacts to the environment and human health. With increasing demand for urban transportation caused by population growth and urbanization new transport solutions are needed. Vectus Intelligent Transport develops a new transport solution with the Personal Rapid Transit (PRT) technology which provides individual, automated and on demand transportation. Vectus is currently building their first commercial system at the Suncheon wetlands in South Korea. One of the purposes with the Suncheon PRT system is to reduce the environmental impact on the unique eco-system of the wetlands. The PRT technology is considered a sustainable transport solution due to the fact that it is electrically powered. However, there has not until now been any detailed environmental analysis of a complete PRT system. In this thesis a life cycle assessment (LCA) for the Vectus PRT was performed to identify the parts of the system that contributed to the largest environmental impact and in which phase of the life cycle these impacts occurred, as well as the impact of some system changes. The Suncheon PRT system was used as a ground scenario. All processes needed to construct, operate and dismantle the system were included in the assessment and were used to build a material and energy flow model for the complete life cycle. For the overall system the track stood for the largest impact followed by the vehicles. These impacts occurred at different phases of the life cycle, the tracks during construction due to its large mass and vehicles during operation due to the energy demand. A track made of steel had a lower environmental impact compared to a concrete track due to its lighter structure. By using certified electricity mix the impact during the operation phase could be reduced by over 95 % for most of the impact categories studied. The choice of electricity mix during operation was the single most efficient way to affect the overall environmental impact of the system. Using power collection instead of batteries was the preferred alternative as the vehicle power system due to short lifetime for batteries and increase in number of vehicles to maintain passenger capacity due to charging time. By combining these configurations for the Suncheon PRT system the overall environmental impact could be lowered by about 50 %. According to the LCA a slight decrease in greenhouse gas emissions and increase of emissions of acidifying substances will occur compared to competing modes of transport, such as transportation with cars and buses, due to the construction of the Suncheon PRT. However, during operation minimal emissions will occur at the Suncheon wetlands thus fulfilling the purpose of the PRT. There is also a large potential to substantially lower the impact by choosing renewable power, an alternative not available for gasoline driven vehicles. / Utsläpp från persontransporter påverkar både miljön och människors hälsa. Med ökad efterfrågan av stadstrafik på grund av befolkningstillväxt och urbanisering krävs nya transportlösningar. Vectus Intelligent Transportation utvecklar en ny transportlösning med konceptet spårtaxi (PRT) som erbjuder individuell och automatiserad passagerartransport på begäran. Vectus uppför för närvarande sitt första kommersiella system vid Suncheons nationalpark i Sydkorea. Ett av syftena med spårtaxisystemet i Suncheon är att minska miljöpåverkan vid nationalparken. PRT-tekniken anses vara en hållbar transportlösning tack vare det faktum att driften sker med el. Någon detaljerad miljöanalys av ett komplett spårtaxisystem har dock inte tidigare utförts. I detta examensarbete utfördes en livscykelanalys (LCA) för Vectus PRT för att identifiera vilka delar av systemet som bidrog till störst miljöpåverkan och i vilken del av livscykeln dessa effekter inträffade samt effekter av olika ändringar i systemutformning. Spårtaxisystemet i Suncheon användes som grundscenario. Alla processer som krävdes för att bygga, driva och avveckla systemet ingick i analysen och användes till att bygga en material- och energiflödesmodell för hela livscykeln. För det totala systemet stod spåret för den största miljöpåverkan följt av fordonen. Dessa effekter uppstod under olika faser av livscykeln, spåret under konstruktion på grund av dess stora massa och fordonen under drift på grund av dess energiförbrukning. Ett spår bestående av stål hade en lägre miljöpåverkan jämfört med ett spår i betong tack vare dess lättare struktur. Genom att använda certifierad elmix kunde effekterna under driftsfasen minskas med över 95 % för flertalet av de studerade miljöeffekterna. Valet av elmix under drift var det enskilt mest effektiva sättet att påverka systemets totala miljöpåverkan. Användandet av strömavtagare i stället för batterier var att föredra som alternativ till fordonens energikälla. Detta på grund av kort livslängd för batterier och en ökning av totala antalet fordon i systemet för att upprätthålla passagerarkapacitet på grund av laddningstiden. Genom att kombinera dessa konfigurationer för Suncheons spårtaxisystem kunde den totala miljöpåverkan sänkas ca 50%. Enligt LCAn kommer en liten utsläppsminskning av växthusgaser men en ökning av utsläpp av försurande ämnen ske jämfört med konkurrerande vägtransporter, så som bilar och bussar, genom uppförandet av spårtaxisystemet vid Suncheon. Däremot kommer minimala utsläpp ske vid Suncheons nationalpark under drifttiden vilket uppfyller syftet med spårtaxisystemet. Det finns också en stor potential att avsevärt sänka effekterna genom att välja förnyelsebara energikällor, ett alternativ som inte skulle vara möjligt för bensindrivna motorfordon.

Den globala situationen för person- och godstransporter visar att energianvändningen inom transportsektorn stadigt ökar och prognoser tyder på att den kommer att fördubblas till 2050. Den största ökningen förväntas ske i Asien där, Kina kommer att stå för över 12 % av den globala energianvändningen år 2050. Inom EU, Europeiska Unionen, stod personbilarna 2012 för över 81 % av passagerartransporterna räknat i antal passagerarkilometrar. Nya energieffektiva och miljövänliga transportlösningar behöver utvecklas. En lösning med spårtaxi kombinerar fördelarna med konventionella vägtransportsystem (flexibilitet, tillgänglighet och attraktivitet) och spårtransportsystem (säkerhet, kapacitet och miljövänlighet). I detta examensarbete undersöks energianvändningen för spårtaxi. Detta sker i form av en fallstudie. Spårtaxi är en automatiserad transporttjänst för direktresor utan väntetider (likt taxiservice) i ett nätverk med banor som kompletterar masstransportsystem. Fokus i studien ligger på att utvärdera fordonens energianvändning i drift. Målet är att identifiera relevanta parametrar som avgör energianvändningen samt deras bidrag till denna. Frågan om effektiv energianvändning besvaras med hjälp av en simuleringsmodell. Denna baseras på konceptet SkyCab och en bedömning av fordonets parametrar. En beräkning är utförd som utgör en referens för att sedan jämföras med 16 variationer av nyckelparametrar. Relationen till växhusgaser undersöks och utsläppen beräknas för olika elektricitetsblandningar. Ett andragradspolynom är framtaget för att beskriva fordonets gångmotstånd som inkluderar uppskattningar av vagnens rullmotstånd för små, pneumatiska däck på en raksträcka samt i doserade kurvor. Hjälpkraftens energianvändning uppskattas säsom motsvarande en liten elektrisk bil och är starkt beroende av passagerarnas komfortbehov och yttre (väder)förhållanden. Ett resultat är att rullmotståndet står för cirka 44 % av energianvändningen och hjälpkraften för 33 %. Båda är potentiella mål för effektivitetsförbättringar. Ändringar av accelerationsnivåer har liten betydelse för energianvändningen då det är en mindre del av energin som regenereras. En ökning av topphastigheten är ett effektivt sätt att minska restiden med förhållanderis liten ökning av energianvändningen. Förslag lämnas i studien hur man kan minska energianvändningen genom att förbättra fordonets och banans nyckelegenskaper. / he global situation of personal and freight transport shows that the energy demand for transportation steadily increases, and prognoses indicate that the energy usage will double until 2050. The largest growth rates are expected in Asia, and China in particular will account for over 12 % of global transport energy usage in 2050. Over 81 % of passenger transport in passenger kilometre was produced by passenger cars in 2012 in the European Union, and new energy eÿcient and environmental friendly solutions have to be developed.PRT (Personal Rapid Transit) systems combine the benefits of traditional road systems (flexibility, accessibility, attractiveness) and rail systems (safety, capacity, environmental friendliness). This MSc thesis investigates a concept by SkyCab AB as a case study, which o˙ers an automated, non-stop and on-demand transportation service in a dedicated network and is supposed to fill a gap between personal cars and public transport. The focus is put on the energy usage of the vehicles in the operational phase.The objective is to identify the relevant parameters that determine the energy usage and their contributions. This request is addressed by setting up a simulation model, based on the SkyCab concept and estimations of vehicle parameters. A reference calculation and 16 variations of key parameters are conducted. The relation to greenhouse gas emissions is investigated and emissions are calculated for di˙erent electricity mixes.A second-order polynomial of running resistance for the vehicle is determined, includ-ing estimations of rolling resistance of small pneumatic tyres on straight track and in superelevated curves. The auxiliary power is estimated for the SkyCab vehicle on basis of a small electric passenger car.For the reference case the energy for rolling resistance is approx. 44 % of the energy usage, and auxiliary energy contributes by 33 %. Both o˙er potential for eÿciency im-provement. The auxiliary power is strongly dependent on the passengers’ comfort needs and the ambient conditions. Changes of acceleration rates have low impact on the energy usage, since a smaller proportion of energy is regenerated. An increase in top speed is a suÿcient measure to reduce trip time with comparably low increase in energy usage. Finally, suggestions are proposed to reduce the energy usage by improving key properties of the vehicle and guideway. / Der weltweite Energiebedarf des Personen- und Gütertransports zeigt einen kontinuier-lichen Anstieg, und der Ausblick bis 2050 zeigt eine Verdopplung des gesamten Ener-giebedarfs. Die größten Zuwachsraten werden in Asien erwartet, und insbesondere China allein wird in 2050 über 12 % des weltweiten Energiebedarfs verzeichnen. Über 81 % aller Personenkilometer in der Europäischen Union in 2012 wurden mit dem persönlichen Auto-mobil durchgeführt, und ein Bedarf für energieeÿziente und umweltfreundliche Transport-möglichkeiten wird deutlich.PRT (Personal Rapid Transit) Systeme vereinen die Vorzüge von traditionellen straßenge-bundenen Transportsystemen (Flexibilität, Zugänglichkeit, Attraktivität) und Schien-ensystemen (Sicherheit, Kapazität, Umweltfreundlichkeit). Diese MSc Thesis untersucht das Transportkonzept von SkyCab AB als Fallstudie. Es bietet einen automatisierten, un-unterbrochenen und bedarfsgesteuerten Transportdienst auf einem exklusiven Netzwerk und soll so die Lücke zwischen dem persönlichen Automobil und ö˙entlichen Transport-mitteln schließen. Der Fokus wird dabei auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs in der operativen Phase gelegt.Die Zielsetzung besteht in der Identifizierung und Quantifizierung der relevanten Para-meter, die den Energieverbrauch bestimmen. Zu diesem Zweck wird ein Simulationsmodell konfiguriert welches auf dem Konzept von SkyCab basiert und zusätzlich Abschätzungen von Fahrzeugparametern enthält. Eine Referenzberechnung und 16 Parametervariationen werden durchgeführt. Der Bezug zur Emission von Treibhausgasen wird für verschiedene Energiemixe hergestellt.Das Polynom zweiter Ordnung für den Fahrwiderstand wird aufgestellt, wobei Abschätzun-gen bezüglich des Rollwiderstands kleiner pneumatischer Reifen auf gerader Strecke und in überhöhten Kurven berücksichtigt werden. Die Zusatzleistung für das Konzeptfahrzeug wird auf Basis eines kleinen rein elektrischen Fahrzeugs abgeschätzt.Der Energieverbrauch in der Referenzsimulation für den Rollwiderstand beträgt ca. 44 % des Gesamtenergieverbrauchs, und die Zusatzenergie beläuft sich auf ca. 33 %. Beide Anteile bieten Potential zur Optimierung, und die Zusatzenergie ist stark abhängig von den Komfortbedürfnissen der Passagiere und den Umgebungsbedingungen. Variationen der Beschleunigungs- und Bremsraten haben einen geringen Einfluss auf den Energiever-brauch, da gleichzeitig ein kleinerer Anteil regeneriert wird. Eine Zunahme der Höchst-geschwindigkeit wirkt sich durch mehr regenerierte Energie vergleichsweise gering auf den bezogenen Energieverbrauch aus, reduziert jedoch die Fahrzeit merklich. Abschließend werden Potentiale von Schlüsselparametern zur Reduktion des Energieverbrauchs des Fahrzeugs und der Fahrbahn aufgedeckt.