Le Journal officiel du 16 avril 2002 annonce la création d'un nouveau grand corps de l'État dont les statuts regroupent les anciens corps des Ponts et Chaussées, de l'Aviation civile, de Météo France et de l'Institut géographique national. Créé en 1716, le corps des Ponts et Chaussées réapparaît ainsi sous le même nom mais avec des contours redéfinis. Cette fusion des quatre corps techniques supérieurs du ministère de l'Équipement s'accompagne d'une longue réflexion sur l'identité de cette nouvelle entité, à laquelle il s'agit désormais d'insuffler un « esprit de corps » propre à unifier ses membres. C'est dans la figure de l'« ingénieur manager » que ces hauts fonctionnaires entendent l'incarner. Dans cette perspective, une vaste réforme des enseignements est entreprise au sein de l'École nationale des Ponts et Chaussées, qui vise à la création d'une formation initiale au management de l'action publique. Ce processus de réforme, qui s'étend sur plus de sept années (des prémisses de la fusion à la mise en place d'un dispositif de formation initiale commun au « nouveau » corps des Ponts), est mené au nom de l'impératif managérial et sous les auspices de la « modernisation » de l'État. Il révèle néanmoins, à l'analyse, des enjeux d'un autre ordre, mêlant des logiques corporatistes et administratives qui s'opposent et se complètent tout au long de cette fabrique. Étudier cette « réforme des cadres de l'action publique » (au double sens du mot « cadre »), c'est restituer les enjeux symboliques et matériels des négociations interministérielles sur les statuts, c'est également mettre au jour les attendus stratégiques et les intérêts différentiels de la revendication d'une identité propre au corps des Ponts, c'est enfin donner à voir les représentations de l'action publique véhiculées par une formation au management des cadres qui s'apprêtent à la produire et à la mettre en œuvre. L'analyse de chacune des scènes où elle se construit révèle combien la réforme des cadres de l'action publique ne participe pas d'un tournant néolibéral mais relève d'un processus inverse qui voit des agents de l'État tenter, au nom de l'impératif managérial, de se renforcer et de « remettre l'État au centre ».

Créée sous l’Ancien Régime sous le nom de 'Comédie Françoise', l’institution qui fait aujourd’hui partie de l’Opéra National du Rhin a une histoire mouvementée au XIXe siècle. Elle reflète la spécificité culturelle de la ville, dont une partie de la population est germanophone au XIXe siècle. Deux théâtres vont cohabiter dans la ville pendant près d’un siècle, jusqu’à l’interdiction de celui en langue allemande. L’histoire architecturale de l’institution a une vie propre, marquée par d’autres événements, mais toujours liée à la présence de la culture française. Au XVIIIe siècle, le théâtre de langue française est imposé par les autorités. Il est le seul théâtre privilégié de la ville. Il sera hébergé dans quatre lieux successifs plus ou moins provisoires, dont une ancienne église abbatiale, jusqu’à la construction de l’édifice actuel, entre 1801 et 1821. Le choix urbain définitif est le résultat de l’histoire d’un lieu voué depuis le Moyen Age au commerce et aux loisirs : l’actuelle place Broglie. Le choix architectural est lui aussi le résultat d’une histoire qui commence sous l’Ancien Régime, avec plusieurs projets de papier pour la construction d’un vrai théâtre. Sous l’Ancien Régime, la corporation des Drapiers prend l’initiative d’aménager une salle appelée Théâtre allemand et située dans un autre quartier. Il y a donc deux théâtres. Mais entre 1789 et 1805, le Théâtre français décline jusqu’à disparaître complètement en 1806, tandis que son homologue allemand est florissant. Cependant la nouvelle législation du Premier Empire met fin à la liberté théâtrale instaurée par la Révolution. Elle entraînera la mort du Théâtre allemand en 1808. À partir de ce moment, et jusqu’en 1821, le Théâtre français se maintient tant bien que mal à la Salle Saint-Etienne, dans un cadre législatif de plus en plus rigide. Le directeur est confronté à d’innombrables difficultés humaines et matérielles...[] / The Strasbourg Theatre was an institution that is now belonging to the Opera National du Rhin. It has been created under the “Ancien Régime”, and was named 'Comédie Françoise' at that time. Its tormented history reflects the cultural particularity of the city, in which a large part of the population is German speaking in the 19th century. Two theatres will cohabit in the town during nearly one century, until the prohibition of the German one. The architectural story of the institution hat its own life, marked by other events, but always linked to the presence of the French culture.The authorities order the creation of the French Theatre. It is the only one that has the privilege of the French King. It is going to use four different places, more or less temporary. One of them will be, after the French Revolution, a former church. The actual house is build between 1801 and 1821. The urban choice is resulting of the story of a place dedicated until the Middle Ages to trade and leisure : the actual Broglie square. The architectural choice is resulting of a story that begins before the French Revolution, with various projects remaining paper designs. At that time, the guild of the drapers takes the initiative of creating a special room for the German Theatre, in another part of the town. The city has now two heatres. But between 1789 and 1805, the French Theatre looses its importance until disappearing completely in the year 1806. Meanwhile, the German Theatre is flourishing.But the new legislation of the First Empire ends the period of freedom of the French Revolution for theatres. It will soon kill the German Theatre, in the year 1808. Since that year, and until 1821, the French Theatre has the greatest difficulties in the former church called Salle Saint-Etienne. The legislation becomes more and more rigorous. The manager has human and material difficulties...[]

Cette thèse porte sur la gestion des routes du département de la Haute-Garonne de 1790 à 1796. Dans ce département né du nouvel ordre territorial et administratif qui s’impose en France en 1790 et formé d’une partie de deux anciennes provinces hétérogènes, la Guyenne et le Languedoc, l’administration locale se voit confier le rôle de maintenir les infrastructures de transport en bon état. Pour ce faire, elle doit faire face aux nombreuses difficultés qui peuvent empêcher localement l’exécution des travaux routiers. Ses compétences à cet égard dépendant étroitement du degré de centralisation de l’administration centrale des ponts et chaussées, composée du ministre de l’Intérieur et du Corps des Ponts et Chaussées. Au cours de la Révolution française, ce jeu de pouvoir entre Paris et le département subit l’influence des contextes national et local, tels que les crises politiques ou la guerre. Le pouvoir local ne peut prendre les mesures qu’il juge nécessaire pour assurer la bonne gestion de son réseau routier que dans les limites de la politique routière imposée par Paris. / This thesis is a study of the management of roads in the “département” of Haute-Garonne between 1790 and 1796. This “département” had been created as a part of the new territorial and administrative order in France established in 1790, and it was made from parts of two former different provinces, Guyenne and Languedoc. In Haute-Garonne the local administration was entrusted with the role of maintaining the infrastructures for transport. To this end the “département” had to face various difficulties that could impede the execution of road works in the locality. Its powers in this respect depended closely on the degree of centralization of the national administration of roads and bridges, an administration composed of the Minister of the Interior and the “Corps des Ponts et Chaussées”. During the French Revolution this power relationship between Paris and Haute-Garonne was dictated by a combination of national and local contexts, including political crises and war. The local authorities could take measures they deemed necessary to ensure the proper management of their road networks only when these were within the limits set by the road policy decided on by the national authorities in Paris.

Cette thèse à caractère biographique est une étude de la carrière et de l'œuvre scientifiques de Gaspard-Gustave de Coriolis (1792-1843), polytechnicien, ingénieur des ponts et chaussées, dont le nom est universellement connu (force de Coriolis), mais dont le parcours et l'œuvre multiforme sont peu connus. Le fait que Coriolis fasse l'intégralité de sa carrière comme enseignant, puis directeur des études à l'École polytechnique, et que par ailleurs il participe à l'évolution de l'École et du Corps des ponts et chaussées à partir de 1830, nous donne un éclairage intéressant sur ces institutions (notamment grâce à la correspondance privée de Coriolis de 1838 à sa mort). Concernant son œuvre scientifique, sont rappelés ses apports de mathématicien. Son œuvre se caractérise principalement, toutefois, par une approche avant tout mathématique et théorique de la mécanique appliquée aux machines - il établit les fondements d'une théorie du travail. Cette approche et les résultats importants qui peuvent être attribués à ce savant, comme la définition physique du travail, les forces d'entraînement ou les forces centrifuges composées (forces de Coriolis), témoignent du lien tissé par Coriolis entre la mécanique rationnelle des géomètres et la mécanique appliquée à l'industrie naissante des machines.