The content of this work is the elaboration of a technology-oriented project for the construction of an apartment building with four above-ground floors in Blansko. This project includes a technical report, road mapping solutions, technological regulations, a drawing and technical report of the building site equipment, a timetable, a design of the machine assembly, control and test plans, a material resource assurance plan, and a technical report on health and safety at the building site.

This thesis deal with a develop a construction technology project of the TBU educational complex in Zlín. This work includes technical report, time schedule, project of construction site equipment for 3 main stages, design of main construction machines and mechanisms, technological regulation for implementation of waterproof construction, traffic relations, control and test plan, health and safety on job site and ecology and item budget.

<p>Личност дестинације као и њена веза са личношћу туристе још увек је релативно<br />неистражена област којом се бавио мали број аутора. Такође, у литератури се не&nbsp; проналазе радови који повезују личност туристе и његову перцепцију&nbsp; имиџа дестинације. Слично је и са утицајем личности туристе на понашање и одабир<br />понуде активности на дестинацији. Ово је прво истраживање које проучава везу између личности туристе мерене моделом Великих пет и избора односно занимљивости активности на дестинацији. Важан теоријски допринос ове тезе<br />је и у креирању нове скале личности дестинације, која је у потпуности&nbsp;&nbsp; прилагођена туристичкој дестинацији као производу, и садржи ајтеме који<br />се односе искључиво на личност, у овом случају приписану туристичкој дестинацији.&nbsp; Нова скала базирана је на 5 основних димензија оригиналног<br />модела личности бренда (Искреност, Узбудљивост, Компетентност, &nbsp; Софистицираности и Сировост), али су ставке сваке димензије сада прилагођене специфичности туристичке дестинације као производа.&nbsp; У&nbsp; тези је истражено такође и&nbsp; како одабир активности на дестинацији, као и занимљивост активности повратно утичу на перцепцију личности бренда и имиџа туристичке<br />дестинације. Такође, један од циљева био је и утврдити да ли се перцепција имиџа и личности дестинације од стране туриста разликује од перцепције туристичких стејкхолдра.</p><p>Истраживање је спроведено на 502 посетиоца&nbsp;различитих локалитета културне руте &bdquo;Пут римских царева&ldquo;. У истраживању су тестирана 3 структурална модела&nbsp; -структурални модел одабира активности (модел 1), структурални модел занимљивости потенцијалних (модел 2) и&nbsp;структурални модел занимљивости постојећих активности (модел 3). Такође, тестиран је један мерни модел (нове скале BPS). Сви модели су на крају показали прихватљиве индикаторе фита (CFI, NNFI&gt;0.9 и RMSEA, SRMR&lt;0.08).</p><p>Истраживање је показало да постоји утицај личности и соцеиодемографских&nbsp; карактеристика испитаника на перцепцију имиџа и личности бренда. Такође, потврђен је утицај социодемографских карактеристика на избор активности, док су резултати указали на то да личност туристе не утиче на избор активности на<br />дестинацији. За разлику од тога, на занимљивост активности утичу и личност туристе и социодемографске карактеристике. Личност дестинације не утиче на&nbsp; избор активности на дестинацији, а такође ни да избор активности не утиче на перцепцију личности дестинације. Међутим,&nbsp; начин на који видимо дестинацију као особу може утицати на то које ће нам активности бити занимљиве, али исто тако и да занимљивост активности на дестинацији може утицати на то да ми доживимо дестинацију на одређени начин. Имиџ дестинације утиче на избор активности, док избор активности не утиче на перцепцију имиџа.За разлику од тога, постоји обостран утицај занимљивости активности и перцепције имиџа&nbsp; дестинације. Истраживање је показало и имиџ утиче на перцепцију личности&nbsp; бренда, као и да туристички радници имају позитивнију перцепцију&nbsp; имиџа и личности бренда у односу на туристе.&nbsp; Сазнања до којих се дошло&nbsp; кроз овај рад<br />ће омогућити маркетинг стручњацима али и осталим запосленима у туристичкој индустрији јасне смернице шта све утиче на перцепцију личности и имиџа дестинације, чиме ће се олакшати формирање конкурентске предности дате дестинације као и њено позиционирање на туристичком тржишту.</p> / <p>Ličnost destinacije kao i njena veza sa ličnošću turiste još uvek je relativno<br />neistražena oblast kojom se bavio mali broj autora. Takođe, u literaturi se ne&nbsp; pronalaze radovi koji povezuju ličnost turiste i njegovu percepciju&nbsp; imidža destinacije. Slično je i sa uticajem ličnosti turiste na ponašanje i odabir<br />ponude aktivnosti na destinaciji. Ovo je prvo istraživanje koje proučava vezu između ličnosti turiste merene modelom Velikih pet i izbora odnosno zanimljivosti aktivnosti na destinaciji. Važan teorijski doprinos ove teze<br />je i u kreiranju nove skale ličnosti destinacije, koja je u potpunosti&nbsp;&nbsp; prilagođena turističkoj destinaciji kao proizvodu, i sadrži ajteme koji<br />se odnose isključivo na ličnost, u ovom slučaju pripisanu turističkoj destinaciji.&nbsp; Nova skala bazirana je na 5 osnovnih dimenzija originalnog<br />modela ličnosti brenda (Iskrenost, Uzbudljivost, Kompetentnost, &nbsp; Sofisticiranosti i Sirovost), ali su stavke svake dimenzije sada prilagođene specifičnosti turističke destinacije kao proizvoda.&nbsp; U&nbsp; tezi je istraženo takođe i&nbsp; kako odabir aktivnosti na destinaciji, kao i zanimljivost aktivnosti povratno utiču na percepciju ličnosti brenda i imidža turističke<br />destinacije. Takođe, jedan od ciljeva bio je i utvrditi da li se percepcija imidža i ličnosti destinacije od strane turista razlikuje od percepcije turističkih stejkholdra.</p><p>Istraživanje je sprovedeno na 502 posetioca&nbsp;različitih lokaliteta kulturne rute &bdquo;Put rimskih careva&ldquo;. U istraživanju su testirana 3 strukturalna modela&nbsp; -strukturalni model odabira aktivnosti (model 1), strukturalni model zanimljivosti potencijalnih (model 2) i&nbsp;strukturalni model zanimljivosti postojećih aktivnosti (model 3). Takođe, testiran je jedan merni model (nove skale BPS). Svi modeli su na kraju pokazali prihvatljive indikatore fita (CFI, NNFI&gt;0.9 i RMSEA, SRMR&lt;0.08).</p><p>Istraživanje je pokazalo da postoji uticaj ličnosti i soceiodemografskih&nbsp; karakteristika ispitanika na percepciju imidža i ličnosti brenda. Takođe, potvrđen je uticaj sociodemografskih karakteristika na izbor aktivnosti, dok su rezultati ukazali na to da ličnost turiste ne utiče na izbor aktivnosti na<br />destinaciji. Za razliku od toga, na zanimljivost aktivnosti utiču i ličnost turiste i sociodemografske karakteristike. Ličnost destinacije ne utiče na&nbsp; izbor aktivnosti na destinaciji, a takođe ni da izbor aktivnosti ne utiče na percepciju ličnosti destinacije. Međutim,&nbsp; način na koji vidimo destinaciju kao osobu može uticati na to koje će nam aktivnosti biti zanimljive, ali isto tako i da zanimljivost aktivnosti na destinaciji može uticati na to da mi doživimo destinaciju na određeni način. Imidž destinacije utiče na izbor aktivnosti, dok izbor aktivnosti ne utiče na percepciju imidža.Za razliku od toga, postoji obostran uticaj zanimljivosti aktivnosti i percepcije imidža&nbsp; destinacije. Istraživanje je pokazalo i imidž utiče na percepciju ličnosti&nbsp; brenda, kao i da turistički radnici imaju pozitivniju percepciju&nbsp; imidža i ličnosti brenda u odnosu na turiste.&nbsp; Saznanja do kojih se došlo&nbsp; kroz ovaj rad<br />će omogućiti marketing stručnjacima ali i ostalim zaposlenima u turističkoj industriji jasne smernice šta sve utiče na percepciju ličnosti i imidža destinacije, čime će se olakšati formiranje konkurentske prednosti date destinacije kao i njeno pozicioniranje na turističkom tržištu.</p> / <p>Destination personality and its&nbsp; relationship with tourist personality is still unexplored area which hasn&#39;t been a subject of many scientific publications untill now. Moreover, in the existing body of literature, there are no scientific papers connecting tourist personality and its destination image perception. The similar case is also with the impact of tourist personality on tourist behaviour, especially its choice of tourist activities on destination.Thus, this is the first study to examine the relationship among tourist personality, measured by Big Five Traint model, and the choice and&nbsp;preference of activities on destination. The important theoretical contribution od this thesis is in creation of a new scale of destination personality, which is completely adapted to tourist destination, as a specific tourist product. This scale contains items which refer only to personality traits, in this case personality traits of tourist destination. The new scale is based on five dimensions of original Brend Personality Scale (Sincerity, Excitement, Competetivness, Sofistication and Rugidness), but each&nbsp; of these dimensions contains items adapted to tourist destination. In this thesis, it is also explored how can choice and preference of tourist activities on destination affect tourist image and brend personality perception. In addition, the aim was to determine whether there is a difference in image and destination personality&nbsp; perception among tourist and tourism stakeholders. The research was carried out on a sample of 502 tourists who have visited different sites on the cultural route &ldquo;The trail of Roman Emperors&rdquo;. In this research, the three structural model have been tested &ndash; Structural model of choice of tourist activities (Model 1), Structural model&nbsp; of preference of potential activities (Model 2), and Structural model of preference of existing activities (Model 3). Moreover, model of a new scale of destination personality has also been tested. All tested model have showen satisfactory fit indexes (CFI, NNFI&gt;0.9 и RMSEA, SRMR&lt;0.08).</p><p>The research has shown that there is an impact of tourist personality and its sociodemografic features on image and destination perosnality percepction. In addition, It is confirmed that sociodemografic features affect a choice of tourist activities on destination. On contrary, tourist preference of activities is affected by both tourist personality and sociodemografic features. Destination personality does not affect tourist choice of activities, and tourist choice of activites does not affect tourust perception of destination personality. However, the way we pereceive tourist destionation can affect our preference of activities, and vice verca. The study have shown that destination image affects choice of activities on destination, which choice of activities doesn&rsquo;t affect tourist image perception. On contrary, there is a mutual influence between preference of tourist activities and image perception. The study has &nbsp; also shown that image affects destination personality, as well as that tourist stakeholders have more positive perception of image and brend personality than tourist. The results obtained through this thesis could provide marketers and other employees in tourism with detailed information about what affects image and destination personality perception. This could positively influence the positioning of this cultural route and obtaining of the competetive position on tourism market.</p>

La tolérance aux pannes est une propriété très importante des réseaux optiques de nouvelle génération. Cette thèse aborde la conception des mécanismes de protection contre des pannes liées à la défaillance d’une fibre optique ou à une catastrophe naturelle. Deux systèmes de protection classiques, à savoir la protection par des cycles préconfigurés(p-cycles) et la protection du chemin de secours, sont étudiés pour atteindre une efficacité de protection élevée, tout en considérant le coût de l’équipement optique,la consommation d’énergie et l’utilisation de la ressource spectrale. Ces problèmes de survivabilité sont d’abord formulés en utilisant la programmation linéaire en nombres entiers (PLNE), et ensuite résolus soit par algorithmes heuristiques, soit par une approche de décomposition.La panne d’une seule fibre optique est le scénario le plus courant. Nous allons donc considérer d’abord des pannes liées à la défaillance d’une fibre optique dans les réseaux optiques multi-débit. Pour réduire le coût des transpondeurs, un système de protection par p-cycles de longueur adaptable et peu coûteux est proposé. Spécifiquement, les p cycles de longueur limitée sont conçus pour utiliser un débit approprié en fonction du coût du transpondeur et de la portée de transmission. Un modèle de programmation linéaire en nombres entiers (PLNE) sans énumération des cycles candidats est formulé pour générer directement les p-cycles de coût dépenses d’investissement minimum. De plus, un algorithme GPA (Graph Partitioning in Average) et un algorithme d’estimation des nombres de cycles (EI) sont développés pour rendre le modèle PLNE plus efficace au niveau du temps de calcul. En ce qui concerne la consommation d’énergie des réseaux optiques élastiques résilients,nous proposons d’utiliser un schéma de p-cycles dirigés, efficaces en énergie,pour protéger le trafic asymétrique. En raison de l’avantage de distinguer du volume de trafic dans les deux directions, les p-cycles dirigés consomment peu d’énergie en attribuant de créneaux ou slots du spectre et des formats de modulation différents à chaque direction.Un modèle PLNE est formulé pour minimiser la consommation d’énergie totale sous contraintes de génération du cycle dirigée, d’allocation de spectre, d’adaptation de modulation et de capacité de protection. Pour le passage à l’échelle, le modèle PLNE est décomposé en deux sous-problèmes: une méthode d’énumération de cycles améliorée et un modèle PLNE simplifié pour la sélection des cycles. Nous avons montré que les p-cycles dirigés obtiennent une meilleure performance comparant les p-cyclesiii non-dirigés pour le trafic asymétrique en termes de la consommation d’énergie et de l’utilisation du spectre.Afin d’améliorer l’efficacité d’utilisation du spectre dans réseaux optiques élastiques, une protection par p-cycles (SS-p-cycle) à spectre partagé est proposée. Les SS-p-cycles permettent de réduire l’utilisation du spectre et le taux de fragmentation spectrale en exploitant un partage de spectre spécial entre plusieurs p-cycles ayant des liens communs.Les modèles PLNE est conçus dans les cas "sans" ou "avec" conversion spectrale afin de minimiser l’utilisation du spectre. Ces modèles peuvent obtenir la solution optimale pour un petit réseaux optiques élastiques, et une heuristique efficace est développée pour résoudre les instances à grande échelle. Les résultats de simulations montrent que les SS-p-cycles ont des avantages significatifs pour réduire l’utilisation de la ressource spectrale et la défragmentation des fréquence. De plus, la conversion du spectre aide les SS-p-cycles à acquérir une meilleure utilisation du spectre. / Network survivability is a critical issue for optical networks to maintain resilience against network failures. This dissertation addresses several survivability design issues against single link failure and large-scale disaster failure in optical networks. Twoclassic protection schemes, namely pre-configured Cycles (p-Cycle) protection and path protection, are studied to achieve high protection capacity efficiency while taking intoaccount the equipment cost, power consumption and resource usage. These survivable network design problems are first formulated by mathematical models and then offered scalable solutions by heuristic algorithms or a decomposition approach.We first consider single link failure scenario. To cut the multi-line rates transponderscost in survivable Mixed-Line-Rate (MLR) optical networks, a distance-adaptive andlow Capital Expenditures (CAPEX) cost p-cycle protection scheme is proposed withoutcandidate cycle enumeration. Specifically, path-length-limited p-cycles are designed touse appropriate line rate depending on the transponder cost and transmission reach.A Mixed Integer Linear Programming (MILP) model is formulated to directly generate the optimal p-cycles with the minimum CAPEX cost. Additionally, Graph Partitioning in Average (GPA) algorithm and Estimation of cycle numbers (EI) algorithm are developed to make the proposed MILP model scalable, which are shown to be efficient.Regarding the power consumption in survivable Elastic Optical Networks (EONs),power-efficient directed p-cycle protection scheme for asymmetric traffic is proposed.Owing to the advantage of distinguishing traffic amount in two directions, directedp-cycles consume low power by allocating different Frequency Slots (FSs) and modulation formats for each direction. An MILP model is formulated to minimize total power consumption under constraints of directed cycle generation, spectrum assignment,modulation adaptation and protection capacity allocation. To increase the scalability, the MILP model is decomposed into an improved cycle enumeration and a simplified Integer Linear Programming (ILP) model. We have shown that the directedp-cycles out perform the undirected p-cycles in terms of power consumption and spectrum usage.In order to improve the spectrum usage efficiency in p-cycle protection, a SpectrumShared p-cycle (SS-p-cycle) protection is proposed for survivable EONs with and without spectrum conversion. SS-p-cycles permit to reduce spectrum usage and Spectrum Fragmentation Ratio (SFR) by leveraging potential spectrum sharing among multiplep-cycles that have common link(s). The ILP formulations are designed in both cases of with and without spectrum conversion to minimize the spectrum usage of SS-p-cycleswhich can obtain the optimal solution in small instance, and a time-efficient heuristic algorithm is developed to solve large-scale instances. Simulation results show that SSp-cycles have significant advantages on both spectrum allocation and defragmentation efficiency, and the spectrum conversion does help SS-p-cycle design to acquire better spectrum utilization.

L'utilisation du vélo à des fins utilitaires est en croissance dans les villes nord-américaines depuis plusieurs années. Les avantages à faire du vélo sont nombreux pour la santé physique, mentale et pour l'environnement. Plusieurs types d'aménagements peuvent être privilégiés pour étendre le réseau cyclable, mais les types d'aménagements ne sont pas tous égaux pour ce qui est de la sécurité. Afin de mieux comprendre ce phénomène et d'identifier quels aménagements cyclables sont plus sécuritaires, nous nous penchons sur les conflits entre cyclistes et autres usager·ère·s de la route dans la Ville de Québec. L'objectif de la recherche vise à évaluer l'influence de l'aménagement urbain sur l'occurrence de conflits entre les cyclistes et les autres usager·ère·s de la route. Pour ce faire, nous proposons deux objectifs spécifiques, soit de comparer l'occurrence de l'ensemble des conflits selon leur type dans la Ville de Québec et de vérifier si l'occurrence ainsi que le type de conflit varient selon les types de rues et d'aménagements cyclables, et autres caractéristiques de l'aménagement urbain. La collecte de données a été réalisée principalement dans la Ville de Québec et Lévis, sur 1741 km parcourus à l'aide de vélos équipés d'appareils. Dix types de conflits ont été analysés, sur différents axes et types d'aménagements, afin de pouvoir donner des recommandations quant aux installations à privilégier. Le comptage des conflits a été effectué à l'aide du logiciel Vifeco, par trois experts. Les données ont ensuite été analysées avec des tests du khi-deux et un modèle généralisé additif de type logistique multinomial. Nous verrons que les aménagements cyclables ainsi que le type d'axe ont effectivement un effet sur les conflits. Les bandes cyclables ne sont pas à privilégier et il est préférable d'avoir des aménagements protégés des véhicules dans les zones plus problématiques, en plus de prévoir des trottoirs pour éviter les nombreux conflits avec les piéton·ne·s. / In recent years, there has been an increase in utilitarian cycling in North American cities. Cycling offers a lot of advantages for physical health, mental health, and the environment. Several types of infrastructure can be used to expand cycling networks, but not all types are equally secure for cyclists. For a better understanding of this phenomenon and to identify which infrastructure is safer, we will study the conflicts between cyclists and other road users in Quebec City and Levis. The overall objective of this research is to evaluate the influence of urban planning on the occurrence of such conflicts. To do so, we suggest two specific objectives: First, to compare the occurrence of all cyclists-centered conflicts in Quebec City and Levis depending on their type. Second, we propose to investigate whether the occurrence and type of conflicts vary depending on the type of road, cycling infrastructure, and other urban planning decisions. We collected data by riding 1,741 km on specially equipped bikes in Quebec City and Levis. We analyzed ten different types of conflict in order to make recommendations regarding the best cycling-specific infrastructure to put in place. Three experts tallied the conflicts using Vifeco, an open-source software. Chi-square tests and logistic regression generalized additive models (GAM) were built to predict the likelihood of traffic-related incidents. Results show that cycling infrastructure and urban planning do have an impact on conflicts. Standard bike lanes are not the safest solution and should be replaced by buffered bike lanes, especially in congested areas. Sidewalks are also essential in preventing incidents with pedestrians.

L'objectif principal de cette étude est de mieux comprendre l'expérience de la relocalisation résidentielle involontaire à travers l'étude du cas du réaménagement de la route 175 dans la municipalité de cantons unis de Stoneham-et-Tewkesbury. La prise en compte du contexte et du discours public entourant le projet de réaménagement, de même que l'analyse du discours des personnes relocalisées sur leur expérience, nous permettent de constater la forte relation qui unit les individus à leur espace. Pour ceux qui y habitent, l'espace requis pour le réaménagement est exceptionnel et ne pourra que difficilement être compensé ou remplacé. L'expérience de la relocalisation résidentielle involontaire semble liée au rapport au chez-soi et à l'âge : alors que les jeunes propriétaires doivent faire le deuil d'un projet basé sur un mode de vie, les personnes âgées sont contraintes de quitter leur résidence qui représente notamment leur passé et leur vie familiale.

Les pentes minières à proximité de routes publiques doivent être prises en compte lors du processus de conception de ces routes. Plusieurs mines à ciel ouvert sont actuellement en développement au Québec et certaines d'entre elles sont situées à proximité de routes nationales. Ce mémoire propose une revue de la littérature portant sur les pratiques mondiales actuelles en ce qui concerne la stabilité de pentes minières à proximité d’infrastructures publiques. Il examine ensuite la stabilité du mur ouest de la mine à ciel ouvert LAB Chrysotile à Thetford Mines (Québec) aux abords du nouveau tracé de la route 112. Les travaux de terrain effectués sur le site sont décrits. Des analyses déterministes et probabilistes sont effectuées à l'aide de la méthode de réduction de la résistance au cisaillement (SSR) implémentée dans un code d’éléments finis (FE) ainsi que l'analyse à l'équilibre limite (LE). L'impact du remplissage de la fosse et de sa vidange rapide ainsi que la stabilité à long terme de la pente sont également étudiés. Les résultats de toutes les analyses révèlent que cette pente respecte les limites acceptables des critères de conception étudiés. / Mining slopes in the vicinity of public roads must be considered during the road design process. Several open-pit mines are currently in development in Quebec and some of them are located close to national highways. This M.Sc. thesis provides a review of the literature on some current practices around the world regarding mining slope design close to public infrastructures. It then investigates the stability of the west wall of the LAB Chrysotile open-pit mine in Thetford Mines (Quebec) in the vicinity of the new Road 112 location. The field work performed at the site is described. Deterministic and probabilistic analyses are conducted using finite element shear strength reduction (FE-SSR) and limit equilibrium (LE) methods. The impact of pit infilling and rapid dewatering, as well as long-term stability of the slope are also investigated. The results of all analyses reveal that the current mining slopes are within acceptable design criteria limits.

Le nombre important de véhicules sur le réseau routier peut entraîner des problèmes d'encombrement et de sécurité. Les usagers des réseaux routiers qui nous intéressent sont les camionneurs qui transportent des marchandises, pouvant rouler avec des véhicules non conformes ou emprunter des routes interdites pour gagner du temps. Le transport de matières dangereuses est réglementé et certains lieux, surtout les ponts et les tunnels, leur sont interdits d'accès. Pour aider à faire appliquer les lois en vigueur, il existe un système de contrôles routiers composé de structures fixes et de patrouilles mobiles. Le déploiement stratégique de ces ressources de contrôle mise sur la connaissance du comportement des camionneurs que nous allons étudier à travers l'analyse de leurs choix de routes. Un problème de choix de routes peut se modéliser en utilisant la théorie des choix discrets, elle-même fondée sur la théorie de l'utilité aléatoire. Traiter ce type de problème avec cette théorie est complexe. Les modèles que nous utiliserons sont tels, que nous serons amenés à faire face à des problèmes de corrélation, puisque plusieurs routes partagent probablement des arcs. De plus, puisque nous travaillons sur le réseau routier du Québec, le choix de routes peut se faire parmi un ensemble de routes dont le nombre est potentiellement infini si on considère celles ayant des boucles. Enfin, l'étude des choix faits par un humain n'est pas triviale. Avec l'aide du modèle de choix de routes retenu, nous pourrons calculer une expression de la probabilité qu'une route soit prise par le camionneur. Nous avons abordé cette étude du comportement en commençant par un travail de description des données collectées. Le questionnaire utilisé par les contrôleurs permet de collecter des données concernant les camionneurs, leurs véhicules et le lieu du contrôle. La description des données observées est une étape essentielle, car elle permet de présenter clairement à un analyste potentiel ce qui est accessible pour étudier les comportements des camionneurs. Les données observées lors d'un contrôle constitueront ce que nous appellerons une observation. Avec les attributs du réseau, il sera possible de modéliser le réseau routier du Québec. Une sélection de certains attributs permettra de spécifier la fonction d'utilité et par conséquent la fonction permettant de calculer les probabilités de choix de routes par un camionneur. Il devient alors possible d'étudier un comportement en se basant sur des observations. Celles provenant du terrain ne nous donnent pas suffisamment d'information actuellement et même en spécifiant bien un modèle, l'estimation des paramètres n'est pas possible. Cette dernière est basée sur la méthode du maximum de vraisemblance. Nous avons l'outil, mais il nous manque la matière première que sont les observations, pour continuer l'étude. L'idée est de poursuivre avec des observations de synthèse. Nous ferons des estimations avec des observations complètes puis, pour se rapprocher des conditions réelles, nous continuerons avec des observations partielles. Ceci constitue d'ailleurs un défi majeur. Nous proposons pour ces dernières, de nous servir des résultats des travaux de (Bierlaire et Frejinger, 2008) en les combinant avec ceux de (Fosgerau, Frejinger et Karlström, 2013). Bien qu'elles soient de nature synthétiques, les observations que nous utilisons nous mèneront à des résultats tels, que nous serons en mesure de fournir une proposition concrète qui pourrait aider à optimiser les décisions des responsables des contrôles routiers. En effet, nous avons réussi à estimer, sur le réseau réel du Québec, avec un seuil de signification de 0,05 les valeurs des paramètres d'un modèle de choix de routes discrets, même lorsque les observations sont partielles. Ces résultats donneront lieu à des recommandations sur les changements à faire dans le questionnaire permettant de collecter des données. / Using transportation roads enables workers to reach their work facilities. Security and traffic jam issues are all the more important given that the number of vehicles is always increasing and we will focus on merchandise transporters in this study. Dangerous items transportation is under strict control as it is for example forbidden for them to be carried through a tunnel or across a bridge. Some transporters may drive a vehicle that has defects or/and they may be ta\-king some forbidden roads so as to reach their destination faster. Transportation of goods is regulated by the law and there exists a control system, whose purpose is to detect frauds and to make sure controlled vehicles are in order. The strategic deployment of control resources can be based on the knowledge of transporters behaviour, which is going to be studied through their route choice analysis. The number of routes can be unbounded especially if we consider loops, which leads to a complex problem to be solved. We can also mention issues closely related to route choice problem using discrete choice models such as correlation between routes sharing links and point out the fact that human decision process is not considered something easy. A route choice problem can be modelled based on the random utility theory and as a consequence we will focus on the discrete choice models. We are going to use such model on the real road network of Quebec and we will derive an expression of the probability, for a transporter, to pick one route. We are going to explain the way we did our study. It started first by doing a data description job as we are convinced this is a step that will help other analysts to have a clear view of the data situation. Some data are network related and the corresponding attributes collected will be used to model the road network of Quebec. We will use some attributes to explain the utility function, which leads to the definition of the function that gives the probability that a user takes a given route. Once this function is fully specified, the behaviour study can be done, except that we have a set of observations that are absolutely incomplete. When observations are a gathering of data collected during a road control, the information they provide us is not enough and thus, the parameters estimation will fail. We might seem blocked but in fact, we brought the idea of using simulated observations. We are going to estimate model parameters with firstly complete observations and in order to imitate the real conditions, we then are going to use partial observations. This constitutes a main challenge and we overcome it by using the results presented in (Bierlaire et Frejinger, 2008) combined with those from (Fosgerau, Frejinger et Karlström, 2013). We will demonstrate that even though the observations used are simulated, we will deliver conclusions that can be useful for road network managers. The main results we provide in this work is that estimation can be done with a 0,05 signification level on real road network of Quebec, while the observations are incomplete. Eventually, our results should motivate network managers to improve the set of questions they use to collect data as it would help them to strengthen their knowledge about the merchandise transporters and hopefully, the decision process will lead to optimized resource deployments.

Malgré les récentes avancées des Systèmes de Cartographie Mobile, la reconstruction automatique d’objets à partir des données acquises est encore un point crucial. Dans cette thèse, nous nous intéresserons en particulier à la reconstruction tridimensionnelle du marquage au sol à partir d’images acquises sur le réseau routier par une base stéréoscopique horizontale d’un système de cartographie mobile, dans un contexte urbain dense. Une nouvelle approche s’appuyant sur la connaissance de la géométrie 3D des marquages au sol est présentée, conduisant à une précision de reconstruction 3D centimétrique avec un faible niveau de généralisation. Deux objets de la signalisation routière horizontale sont étudiés : les passages piétons et les lignes blanches discontinues. La stratégie générale est composée de trois grandes étapes. La première d’entre elles permet d’obtenir des chaînes de contours 3D. Les contours sont extraits dans les images gauche et droite. Ensuite, un algorithme reposant sur une optimisation par programmation dynamique est mis en oeuvre pour apparier les points de contours des deux images. Un post-traitement permet un appariement sub-pixellique, et, les chaînes de contours 3D sont finalement obtenues par une triangulation photogrammétrique classique. La seconde étape fait intervenir les spécifications géométriques des marquages au sol pour réaliser un filtrage des chaînes de contours 3D. Elle permet de déterminer des candidats pour les objets du marquage au sol. La dernière étape peut être vue comme une validation permettant de rejeter ou d’accepter ces hypothèses. Les candidats retenus sont alors reconstruits finement. Pour chaque bande d’un passage piéton ou d’une ligne discontinue, le modèle est un quasi-parallélogramme. Une contrainte de planéité est imposée aux sommets de chaque bande, ce qui n’est pas le cas pour l’ensemble des bandes formant un marquage au sol particulier. La méthode est évaluée sur un ensemble de 150 paires d’images acquises en centre ville dans des conditions normales de trafic. Les résultats montrent la validité de notre stratégie en terme de robustesse, de complétude et de précision géométrique. La méthode est robuste et permet de gérer les occultations partielles ainsi que les marquages usés ou abîmés. Le taux de détection atteint 90% et la précision de reconstruction 3D est de l’ordre de 2 à 4 cm. Finalement, une application de la reconstruction des marquages au sol est présentée : le géoréférencement du système d’acquisition. La majorité des systèmes de cartographie mobile utilisent des capteurs de géoréférencement direct comme un couplage GPS/INS pour leur localisation. Cependant, en milieu urbain dense, les masques et les multi-trajets corrompent les mesures et conduisent à une précision d’environ 50 cm. Afin d’améliorer la qualité de localisation, nous cherchons à apparier les images terrestres avec des images aériennes calibrées de la même zone. Les marquages au sol sont alors utilisés comme objets d’appariement. La validité de la méthode est démontrée sur un exemple de passage piéton / Despite advances in ground-based Mobile Mapping System (MMS), automatic feature reconstruction seems far from being reached. In this thesis, we focus on 3D roadmark reconstruction from images acquired by road looking cameras of a MMS stereo-rig in dense urban context. A new approach is presented, that uses 3D geometric knowledge of roadmarks and provides a centimetric 3D accuracy with a low level of generalisation. Two classes of roadmarks are studied: zebra-crossing and dashed-lines. The general strategy consists in three main steps. The first step provides 3D linked-edges. Edges are extracted in the left and right images. Then a matching algorithm that is based on dynamic programming optimisation matches the edges between the two images. A sub-pixel matching is computed by post processing and 3D linked-edges are provided by classical photogrammetric triangulation. The second step uses the known specification of roadmarks to perform a signature based filtering of 3D linked-edges. This step provides hypothetical candidates for roadmark objects. The last step can be seen as a validation step that rejects or accepts the candidates. The validated candidates are finely reconstructed. The adopted model consists of a quasi parallelogram for each strip of zebra-crossing or dashed-line. Each strip is constrained to be flat but the roadmark as a whole is not planar. The method is evaluated on a set of 150 stereo-pairs acquired in a real urban area under normal traffic conditions. The results show the validity of the approach in terms of robustness, completeness and geometric accuracy. The method is robust and deals properly with partially occluded roadmarks as well as damaged or eroded ones. The detection rate reaches 90% and the 3D accuracy is about 2-4 cm. Finally an application of reconstructed roadmarks is presented. They are used in georeferencing of the system. Most of the MMSs use direct georeferencing devices such as GPS/INS for their localisation. However in urban areas masks and multi-path errors corrupt the measurements and provide only 50 cm accuracy. In order to improve the localisation quality, we aim at matching ground-based images with calibrated aerial images of the same area. For this purpose roadmarks are used as matching objects. The validity of this method is demonstrated on a zebra-crossing example

Titre de la Thèse : L'établissement des chemins de fer dans les Balkans à l'époque ottomane : structuration de l'espace et organisation des échanges (1856-1913)Rejoindre l'Orient, voici sans doute l'une des obsessions de l'Occident. Peut-être l'épopée d'Alexandre le Grand a t-elle contribué à construire cet objectif quasi mystique. Quoi qu'il en soit, le XIXe siècle est celui de sa rationalisation. L'invention de la locomotive et celle du navire à vapeur permettent d'amorcer un processus de mise en réseau du monde. Sur les cinq continents, les villages, les villes et les ports s'interconnectent progressivement, engendrant une mondialisation des flux commerciaux et humains. Ce mouvement est orchestré par les grandes puissances européennes, dont le pouvoir est fondé sur la conquête de nouveaux marchés et sur l'importation des matières premières essentielles à leur essor. Londres et Bombay forment alors deux pivots incontournables, permettant de rediriger les flux en circulation à l'échelle trans-continentale. Entre ces deux points, Suez joue le rôle d'interface entre la mer Rouge et la Méditerranée. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, l'espace balkanique est progressivement intégré à ce système-monde. L'introduction du rail y induit une profonde redéfinition des rapports de force, que ceux-ci soient d'ordre économique, militaire ou politique. A ce titre, la mise en place de voies ferrées dans les Balkans, à l'époque sous domination de l'Empire ottoman, résulte d'une imbrication de stratégies d'influence, s'exprimant à différentes échelles. Cette thèse se propose de les mettre en lumière. / Reaching the East : this is undoubtedly one of the obsessions of the West. Maybe Alexander the Great's conquests contributed to forge this quasi-mystical aim. Wherever it comes from, the XIXth century is the one of its rationalization. Inventions such as steam locomotive and steamship allow to begin a global networking process. On five continents, villages, cities and ports, are progressively interconnected, generating a globalization of human and trade flows. This movement is orchestrated by the major European powers, whose expansion is based on the conquest of new markets and on the importation of natural resources required for their development. London and Mumbay play at that time a pivotal role, allowing to reroute flows in circulation at the inter-continental scale. Between these two major cities, Suez is an unavoidable crossing point between the Mediterranean and the Red Sea. During the second half of the XIXth century, the Balkan space is progressively integrated to this world-system. In that region, the introduction of railway induces a radical restructuring of power relations, whether political, economical or military. For this reason, the establishment of railways in the Balkans results from an interlacing of influencing strategies, articulated at various scales. This thesis sets out to highlight them.