Die Nutzung verfügbarer Radverkehrsdaten auf GPS-Basis stellt eine preisgünstige Möglichkeit für Kommunen dar, einen Überblick über das Nutzungsverhalten ihrer Radfahrenden zu erhalten. Mit den vorliegenden Ergebnissen soll eine Lücke bei der Interpretation von GPS-basierten Daten geschlossen werden. Die Radfahrtypologie auf Basis des geäußerten Verhaltens kann dabei helfen, GPS-Daten auch ohne detaillierte Kenntnisse der zugrundeliegenden Nutzergruppen zielgenauer zu interpretieren. Damit können zukünftig Kommunen die Potenziale entstehender oder bereits vorhandener Angebote an GPS-Radverkehrsdaten zielführender nutzen und ihre Radverkehrsinfrastruktur besser darauf abstimmen. In einem ersten Schritt wurde auf Basis einer Befragung eine empirisch belegte und wissenschaftlich hergeleitete multidimensionale Typologisierung von Radfahrenden erstellt. Anschließend wurde eine umfangreiche heterogene Probandengruppe mit unterschiedlichen soziodemografischen Ausprägungen mit Geräten für die Aufzeichnung ihrer Radrouten ausgestattet. Das auf diesem Weg erhobene Radverkehrsverhalten wurde, gestützt durch kontinuierliche begleitende Befragungen, ausgewertet und anhand unterschiedlicher Indikatoren beschrieben. Damit wurden Präferenzen einzelner Gruppen, z. B. im Hinblick auf Geschwindigkeit, Streckenlänge, Typ der Radverkehrsinfrastruktur, Fahrtzweck oder Routenwahl identifiziert. Auf Basis einer Onlineumfrage konnten vier unterschiedliche Typen von Radfahrenden beschrieben werden, die sich hinsichtlich der Nutzungshäufigkeit, zurückgelegter Entfernungen, Fahrverhalten, Sicherheitsempfinden, Identifikation als Radfahrerende, Wetterabhängigkeit und in motivationalen Aspekten unterscheiden. Anhand der unterschiedlichen Ausprägungen in diesen Merkmalen werden sie als die ambitionierten, die funktionellen, die pragmatischen und die passionierten Radfahrenden bezeichnet. Bezogen auf das Verkehrsverhalten steigt die Nutzungshäufigkeit von ambitionierten über passionierte und pragmatische Radfahrende an. Funktionelle Radfahrende geben die mit Abstand geringste Fahrradnutzung unter allen vier Typen an. Hinsichtlich der angegebenen Distanzen, die zurückgelegt werden, liegen passionierte, pragmatische und funktionelle Radfahrende dicht beieinander. Ambitionierte Radfahrende gaben dagegen an, deutlich größere Distanzen zurückzulegen. Die Ergebnisse aus der Umfrage zeigten sich in einer anschließenden Felduntersuchung in abgeschwächter Form. Insbesondere der ambitionierte Radfahrtyp lässt sich durch höhere Tageskilometerwerte, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen von den anderen Typen abgrenzen. Bei den anderen Typen ist eine Unterscheidung weniger ausgeprägt. Hier zeigte sich, dass vor allem die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Altersgruppe einen Einfluss auf das Fahrverhalten hat. In Übereinstimmung mit bisherigen Erkenntnissen zeigte sich, dass mit zunehmendem Alter tendenziell etwas langsamer und stetiger gefahren wird. Ebenso radeln auch weibliche Personen etwas langsamer und stetiger als männliche Radfahrer. In der Nutzerbefragung zeigten sich geringe Unterschiede für die Präferenz bei der Infrastrukturnutzung zwischen den Typen, z.B. bei funktionellen Radfahrenden, die eine getrennte Führung im Seitenraum bevorzugen. In der Feldstudie wurde dies ebenfalls untersucht. Auch hier zeigten sich nur geringe Unterschiede. Die Ergebnisse werden auch vor dem Hintergrund eines, eventuell durch die Versuchssituation veränderten Fahrverhaltens der teilnehmenden Radfahrenden, diskutiert. Es konnte vor allem eine hohe Nutzungsfrequenz und Häufigkeit beobachtet werden, die die angegebenen Werte aus der Typenbefragung übertrafen. Für die Nutzung von GPS-Daten für die Radverkehrsplanung wird aus den Ergebnissen abgeleitet, dass eine mögliche Skalierung beziehungsweise Wichtung von Daten entlang soziodemografischer Faktoren die größten Potenziale bietet.

Der Radverkehr in Städten erfährt derzeit einen Wandel in mehrerlei Hinsicht. Zum einen zeigen Studien einen Anstieg des Radverkehrs, aber auch eine Zunahme der gefahrenen Rad-Geschwindigkeiten. Zum anderen bewirkt der demografische Wandel, dass zunehmend ältere Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Können die heutigen Radverkehrsanlagen den zukünftigen Anforderungen des Radverkehrs bewältigen und welche Veränderungen im Unfallgeschehen sind aufgrund des derzeitigen Wandels zu erwarten?

Ziel der vorliegenden Studie war es, eine Typologie von RadfahrerInnen in Deutschland zu erarbeiten und diese zu beschreiben. Zu diesem Zweck wurde auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche eine groß angelegte Online-Befragung vom 20.11.2017 bis 07.01.2018 durchgeführt. Insgesamt wurden dabei 10.294 auswertbare Datensätze gewonnen. Durch Hauptkomponenten- und Faktorenanalyse wurden neun Faktoren (symbolische Motive, affektive Motive, instrumentelle Motive, subjektive Sicherheit, Identifikation als RadfahrerIn, zeitliche Distanz, Nutzungshäufigkeit, Wetter/Komfort und Regeltreue) extrahiert, die anschließend zur Clusterung der RadfahrerInnen genutzt wurden. Mit Hilfe dieser Faktoren ließen sich vier Typen von RadfahrerInnen identifizieren: passionierter, pragmatischer, funktioneller und ambitionierter Radfahrtyp. Die Typen unterscheiden sich dabei sowohl hinsichtlich der Typologisierungsfaktoren als auch bezüglich infrastruktureller Präferenzen, Unfallhistorie und der Radfahrhäufigkeit für bestimmte Wegezwecke. Die Einbeziehung motivationaler Faktoren erbrachte wichtige Einblicke in die Eigenschaften von RadfahrerInnen. Für den passionierten Radfahrtyp spielen sowohl Faktoren, wie die soziale Anerkennung bzw. Identifikation mit dem Umfeld, die Freude am Fahren als auch Faktoren wie Flexibilität oder Umweltschutz eine wichtige Rolle. Der Pragmatische wird dagegen v.a. instrumentell motiviert, d.h. das Rad wird genutzt, weil es flexibel ist, gut für die eigene Fitness und man damit schnell vorankommt. Insgesamt am wenigsten zum Radfahren motiviert ist der/die funktionelle RadfahrerIn. Für diesen Typ stehen z.B. ökonomische Gründe bei der Radnutzung im Vordergrund und das Fahrrad wird eher als „Mittel zum Zweck“ gesehen. Der Spaß am Fahren sowie die Zugehörigkeit zu oder das Kennenlernen von Personen sind für die ambitionierten RadfahrerInnen Hauptmotive für die Radnutzung. Aus den Kenntnissen der Eigenschaften der vier Radfahrtypen lassen sich u.a. Implikationen für die Radverkehrsförderung ableiten. So könnten z.B. Kampagnen vermitteln, dass das Fahrrad mehr sein kann als nur „Mittel zum Zweck“, um funktionelle und pragmatische Typen zu einer (Mehr-) Nutzung zu ermutigen. Die Arbeit schließt mit einem Ausblick auf Teil 2 des Projektes, bei dem die gewonnenen Erkenntnisse über die Radfahrtypen mit realem Fahrverhalten verknüpft wurden.

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Der Radverkehr einer Stadt ist von vielen verschiedenen Faktoren und Gegebenheiten abhängig. Zu diesen Faktoren zählen etwa die politischen Rahmenbedingungen, klimatische und geographische Einflüsse, Verhalten und Vorlieben der einzelnen Nutzergruppen, die vorhandene Radinfrastruktur sowie Eigenschaften der bebauten Umwelt. Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr wird als „Bikeability“ (Fahrradfreundlichkeit) bezeichnet und beinhaltet sämtliche räumliche Ausprägungen der bebauten Umwelt, die in der Lage sind, den Radverkehr zu beeinflussen. Die vorliegende Arbeit analysiert die Fahrradfreundlichkeit Dresdens mithilfe Geographischer Informationssysteme und gleicht sie mit dem geäußerten Nutzerverhalten ab. Zur Erstellung eines Bikeability Index wurden aufgrund einer vorangegangenen Literaturrecherche Indikatoren identifiziert, die zur Berechnung des Index geeignet sind. Mithilfe Geographischer Informationssystem wurden die benötigten Daten aufbereitet und zu einem Bikeability Index kombiniert. Die daraus resultierende Karte stellt radfreundliche und radunfreundliche Bereiche in einem 100x100 m Raster anschaulich dar. Der Bikeability Index wurde aus den folgenden Faktoren, die nachweislich Einfluss auf das Radfahrverhalten haben, berechnet: Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung. Die Betrachtung der Fahrradfreundlichkeit erfolgte sowohl auf gesamtstädtischer Ebene als auch auf kleinräumiger Ebene für ausgewählte Stadtteile. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche wurden für die ausgewählten Stadtteile zwei weitere Indikatoren hinzugefügt: Radabstellanlagen und Verkehrsmenge. Die statistische Analyse ergab eine geringe positive Korrelation des Nutzerverhaltens sowohl mit dem Bikeability Index als auch mit vereinzelten Indikatoren. Die entstandene Bikeability Karte zeigt radfreundliche Gebiete auf und solche, in denen die Radfahrbedingungen verbessert werden sollten und stellt dadurch ein aussagekräftiges und nutzerfreundliches Hilfsmittel zur Förderung nachhaltiger Mobilität für Planer und Politiker dar.

Die Sicherheit des Radverkehrs im innerstädtischen Kontext ist ein bedeutsames Thema. Bislang konzentrierte sich die Betrachtung fast immer nur auf das Unfallgeschehen an Knotenpunkten. Der Bereich der freien Strecke hinsichtlich der Gefährdung der Radfahrer durch überholende Fahrzeuge wurde bisher kaum einbezogen und daher wenig erforscht. Die Arbeit widmet sich der Untersuchung von Abständen beim Überholen von Radfahrern durch motorisierte Fahrzeuge. Zu Beginn wird die Hypothese aufgestellt, dass die in der Praxis auftretenden Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrern geringer sind, als die planerisch und rechtlich vorgegebenen Werte. In einem Feldversuch wurden mit einem eigens entwickelten Messverfahren Daten empirisch erhoben und statistisch ausgewertet. Frühere Forschungsarbeiten und geltende Regelwerke sowie rechtliche Festlegungen dienten anschließend als Grundlage und Vergleichsbasis bei der Einschätzung der empirischen Daten. Diese wurden im Messverfahren durch Videoaufnahmen ermittelt. Dabei zeigte sich, dass die gemessenen Werte im Mittel so gut wie immer unter den rechtlich und planerisch angegebenen Werten lagen. Die Fahrzeugführer neigten zu geringen und teilweise zu gefährlichen Sicherheitsabständen. In der Untersuchung wirkten verschiedenste Einflussfaktoren auf die Messdaten. Es konnte herausgefunden werden, dass beispielsweise das Vorhandensein von Gegenverkehr einen entscheidenden Einfluss auf die Größe des gewählten Abstands hat. / The safety of cycle traffic in urban areas is an important topic. Until now contemplation almost always focused on accident occurances on junctions only. The range of free haul and its danger for cyclists resulting from overtaking vehicles have barely been incorporated and are thus underexplored. This dissertation is dedicated to the observation of safety distances of motorized vehicles, when overtaking cyclists. At the beginning, the assumption is, that the safety margins between vehicles and cyclists, occuring in the field, are smaller than the legitimately predetermined values. With the help of a specially developed measurement method, data was empirical collected and statistically analysed in a field trial. Former researches, valid sets of rules and legal commitments served as a fundament as well as a basis of comparison for the evaluation of empirical data, which was determined by measuring methodes through video footage. It was found that the measured values were almost always below the legally given values and vehicle operators even tended to dangerously reduce their safety margins. During the study, it became obvious that different factors had an effect on the measurement data. For example the decisive influence of oncoming traffic on the amount of clearance.