Eine Grundlage für eine zielgerichtete Radverkehrsplanung ist Kenntnis über das Radver-kehrsverhalten und -aufkommen im Planungsgebiet. Im Rahmen der Kampagne STADTRADELN werden seit 2008 jährlich deutschlandweit GPS-Tracks von Radfahrenden zu Planungszwecken aufbereitet und zu Verfügung gestellt. Die vorliegende Auswertung einer STADTRADELN-Teilnehmenden-Befragung mit mehr als 125.000 vollständig beant-worteten Fragebögen im Jahr 2023 betrachtet Fragestellungen zur Repräsentativität der STADTRADELN-Teilnehmenden sowie der aufgezeichneten GPS-Tracks. Darüber hinaus wird die Einstellung der Teilnehmenden zur Kampagne untersucht. Die Auswertungen zei-gen, dass die STADTRADELN-Teilnehmenden, auch wenn nicht zu 100 Prozent passgenau, alle soziodemographischen Gruppen und die aufgezeichneten Wege alle Wegezwecke be-dienen. Die Motivation an der Kampagne teilzunehmen ist überwiegend intrinsischer Na-tur. Insgesamt ist die Datengrundlage, die durch STADTRADELN geschaffen wird, als wert-voll für die Radverkehrsplanung einzuschätzen. Ebenso wie der Einblick, der durch die vorliegende Erhebung in die Hintergründe der generierten Daten ermöglicht wird.:1 Einleitung 1 2 Datengrundlage 1 2.1 STADTRADELN-Kampagne 2 2.2 STADTRADELN-Erhebung 2 2.3 Mobilität in Deutschland (MiD) 3 3 Auswertung 3 3.1 Soziodemografie und geografische Verteilung 4 3.1.1 Geschlecht und Altersgruppe 4 3.1.2 Bildung, Beruf und Haushaltsgröße 6 3.1.3 Teilnahme je Bundesland und regionalstatistischem Raumtyp 9 3.1.4 Zwischenfazit 11 3.2 Einstellung zum Radfahren 12 3.2.1 Motivation zum Radfahren 12 3.2.2 Verwendeter Fahrradtyp 13 3.2.3 Sicherheitsgefühl 14 3.2.4 Einfluss von Witterung und Jahreszeiten 15 3.2.5 Zwischenfazit 17 3.3 Wirkung und Einstellung gegenüber der Kampagne 18 3.3.1 Motivation zur Teilnahme an der Kampagne 18 3.3.2 Wirkung der Kampagne auf die Fahrradnutzung 19 3.3.3 App-Nutzung im Rahmen der Kampagne 21 3.3.4 Zwischenfazit 24 3.4 Mit dem Rad zurückgelegte Wege 25 3.4.1 Verkehrsmittelwahl auf werktäglichen Wegen 25 3.4.2 Intermodalität 26 3.4.3 Häufigster Weg 27 3.4.4 Wegezwecke 29 3.4.5 Zwischenfazit 32 4 Vergleich zu Erhebungs-Ergebnissen im Jahr 2020 32 5 Zusammenfassung und Fazit 34 Abbildungsverzeichnis 36 Literaturverzeichnis 38

Radverkehrspolitik genießt in anderen Bundesländern einen höheren Stellenwert als in Sachsen. Einige Länder betreiben schon seit Jahren eine aktive und engagierte Fahrradförderung und konnten den Radverkehrsanteil deutlich erhöhen wie z. B. Nordrhein-Westfalen. Neben dem großzügigen Bau und Erhalt von Radwegen gehören dazu auch die Durchsetzung einer landesweit einheitlichen Beschilderung der Radrouten, die Errichtung von Fahrradstationen und die Gründung des Fahrradnetzwerkes „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte“ (AGFS), um die Kooperation zwischen den Gemeinden zu verbessern.

Eine an den Bedürfnissen von Radfahrer*innen orientierte Planung ist für die Förde-rung des Radverkehrs unumgänglich. Um den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ent-sprechend zu planen, sind jedoch Informationen zum Routenwahlverhalten der Radfah-renden und dessen Einflussfaktoren notwendig. Mit diesen Informationen können z.B. Wirkungen von Maßnahmen oder die zukünftige Nutzung von geplanter Radverkehrsinf-rastruktur abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wurden vor allem in der letzten Dekade zahlreiche internationale Arbeiten vorangetrieben, die die Routenwahl auf Basis von GPS-basierten Daten zum real beobachteten Routenwahlverhalten untersuchten. Da die Studien meist für einzelne und nichtdeutsche Städte durchgeführt wurden, lassen sich die Ergebnisse jedoch nicht direkt auf den deutschen Raum übertragen. Um die Einflussfaktoren der Routenwahl für den deutschen Raum zu untersuchen, wird in dieser Arbeit die Routenwahl von Radfahrenden im Raum Dresden analysiert. Ba-sis der Untersuchung stellt ein während der Aktion STADTRADELN erhobener GPS-Daten-satz dar, der 18.459 Radfahrten von 1.361 Radfahrer*innen enthält und Auskunft über deren real beobachtetes Routenwahlverhalten gibt. Die erhobenen Routendaten wurden mit unterschiedlichen Verfahren aufbereitet und über ein Verkehrsnetz mit Sekundärda-ten angereichert, sodass die Eigenschaften der gewählten Routen berechnet und den je-weils erzeugten und nicht gewählten Routenalternativen gegenübergestellt werden konn-ten. Der Einfluss der unterschiedlichen Faktoren wurde anschließend mittels logistischer Regressionsanalyse untersucht. Das Ergebnis der Untersuchung zeigt auf, dass sich die folgenden Einflussfaktoren positiv auf die Routenwahl auswirken: + Existenz von Radverkehrsinfrastruktur + Geringe Längsneigungen + Gute Oberflächenbeschaffenheit (z.B. Asphalt) + Vorhandensein anderer Radfahrender entlang einer Route + Geringe zulässige Maximalgeschwindigkeit des motorisierten Verkehrs + Geringe Fahrstreifenanzahl des Kfz-Verkehrs + Durch Lichtsignalanlagen geregelte Knotenpunkte + Grün- und Wohngebietsflächen Demgegenüber üben die folgenden Einflussfaktoren einen negativen Einfluss auf die Wahl einer Route aus: – Zunehmende Distanz – Hohe Streckenanteile mit großer Längsneigung – Eine hohe maximale Längsneigung der Route – Geringe Breite der Radverkehrsführung – Höhere Unfallhäufigkeit entlang der Route Für einige Einflussfaktoren konnte kein (signifikanter) Einfluss auf die Routenwahl nachgewiesen werden. Dazu gehören bspw. die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke des Kfz-Verkehrs, der ruhende Verkehr oder die Häufigkeit von „rechts-vor-links“ geregel-ten Knotenpunkten. Die vorliegende Arbeit konnte dazu beitragen, die Wirkung der Einflussfaktoren auf die Routenwahl im Radverkehr einer deutschen Stadt zu quantifizieren. Eine Stärke der Untersuchung liegt in der Erhebung und Nutzung des umfangreichen GPS-Datensatzes zum real beobachteten Routenwahlverhalten der Radfahrer*innen. Das resultierende Routenwahlmodell kann für die Abschätzung von Maßnahmenwirkungen genutzt werden (z.B. im Rahmen der Verkehrsnachfragemodellierung). Eine kritische Reflexion der Ergebnisse und Methoden zeigt, dass die Qualität der Ana-lyse und ihrer Ergebnisse durch die Nutzung weiterer Sekundär- und Primärdaten sowie anderer Methoden weiter verbessert werden kann. Die Ergebnisse der Untersuchung geben einen Einblick in die Routenwahl der Radfah-renden des Untersuchungsgebiets. Im Rahmen der Arbeit konnte nicht geprüft werden, ob die Routenwahl der Radfahrer*innen in Dresden vergleichbar mit der Routenwahl in anderen deutschen Städten ist. Das entwickelte Verfahren kann jedoch auch für Analysen in anderen Städten angewendet werden, sodass verlässliche Aussagen zur Routenwahl deutscher Radfahrender in anderen deutschen Kommunen erarbeitet werden können. Es lassen sich insgesamt folgende Schlussfolgerungen ziehen: Um den Radfahrenden eine möglichst attraktive Radverkehrsinfrastruktur zu bieten und damit die Nutzung des Fahrrads zu fördern, sollte der Radverkehr auf eigener Radverkehrsinfrastruktur geführt werden, die möglichst breit ist und eine gute Oberflächenqualität besitzt. Entlang der Rad-routen sollten die Geschwindigkeiten des fließenden motorisierten Verkehrs möglichst reduziert werden. Die Bündelung von Radverkehrsströmen sowie die Führung durch Grünflächen kann zudem Fahrtkomfort und Sicherheitsempfinden erhöhen. / User-oriented bicycle planning is essential for the promotion of cycling in cities. In order to adequately plan and build cycling infrastructure, information on route choice be-haviour of cyclists and its influencing factors is essential. The knowledge about influencing factors of bicycle route choice can help to assess the effect of measures as well as future or potential utilisation of planned cycling infrastructure. Several international studies – particularly carried out in the last decade – examined route choice based on GPS-based revealed preference data. As the studies were mostly conducted for few and non-German cities the results, however, cannot be directly trans-ferred to the German area. In order to investigate bicycle route choice for the German area, the route choice of cyclists in the city of Dresden is analysed in this study. The basis of the investigation is a GPS data set collected during the CITY CYCLING campaign. It contains 18,459 bicycle trips by 1,361 cyclists and provides detailed information about the observed route choice be-haviour of cyclists. The collected route data were processed by using different methods. Linking the routes to a traffic supply network allowed enriching them with secondary data so that characteristics of the selected routes and the non-selected generated alternatives were determined. The influence of the different factors was investigated using logistic re-gression analysis. The results of the study reveal that the following influencing factors positively affect bicycle route choice: + Existence of cycling infrastructure + Low slopes + Good surface conditions (e.g. asphalt) + Presence of other cyclists along a route + Low maximum speed of motorised traffic + Few number of lanes for motorised traffic + Intersections controlled by traffic signals + Green and residential areas In contrast, the following factors show a negative influence on bicycle route choice: – Increasing distance – High proportion of routes with steep longitudinal gradients – A high maximum gradient along the route – Narrow width of the cycle lane – Higher accident frequency along the route For some influencing factors, no (significant) influence on route choice was found (e.g. for the average daily traffic volume of motorized traffic, stationary traffic or the frequency of right-of-way regulated intersections). The present study contributes to the quantification of influencing factors or rather their effect on bicycle route choice in a German city. Furthermore, the resulting route choice model can be used to estimate the effects of different measures (e.g. in the context of traffic demand modelling). A strength of the study is the extensive data set on revealed preferences of cyclists that has been used to analyse route choice behaviour. A critical reflection of the results and methods shows that the quality of the analysis and its results could further be improved by using more secondary and primary data as well as other models for analysis. The results of the study provide an insight into route choices of cyclists in the study area. However, it could not be determined whether route choice of cyclists in Dresden is similar to route choice of cyclists in other German cities. Nevertheless, the developed method could also be used to analyse route choice in other cities, so that reliable state-ments on route choice of German cyclists can be compiled. Overall, the following conclusions can be drawn: in order to provide cyclists the most attractive cycling infrastructure possible and, thus, promote the use of cycling in cities, bicycle traffic should be guided on dedicated and wide cycling infrastructure with good surface quality. Furthermore, the speed of moving motorised traffic should be reduced along the route segments if possible. Bundling of cycling traffic flows and routing cyclists through green spaces can furthermore increase riding comfort and the perception of safety.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Bericht beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall exemplarisch untersucht anhand von Daten der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt bzw. befinden sich Online- Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser wird jedoch voraussichtlich durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken abnehmen. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten. Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig.

In dieser Doktorarbeit wurde untersucht, welche Faktoren Wohlbefinden, wahrgenommene Gesundheit und Mobilitätspraktiken von Radfahrenden und Fußgänger:innen während des Unterwegsseins beeinflussen. Ziel war es, die persönliche Exposition gegenüber Feinstaub und Lärm unterwegs zu messen und diese der individuell wahrgenommenen Belastung gegenüberzustellen. Zudem wurden weitere Faktoren, die das Wohlbefinden beeinflussen, untersucht. Die Arbeit beleuchtet überdies, wie über gesunde und angenehme Mobilität informiert werden könnte. Zuerst wurden mobile qualitative Interviews (Go-/Ride-Alongs) durchgeführt und mit tragbaren Sensoren zur Messung von Feinstaub und Lärm ergänzt. Der situative Kontext, die sensorische Wahrnehmung und soziale Aspekte beeinflussen, ob das Unterwegsseins in der Stadt als gesund und angenehm empfunden wird. Diese Faktoren können in vergleichsweise als hoch belastend gemessenen Situationen ausgleichend wirken. Weiterhin wurden Informationsmöglichkeiten für eine gesunde Mobilität in der Stadt exploriert. Ein Literaturreview hat aufgezeigt, dass Gesundheitsthemen wenig Berücksichtigung in Forschung zu Mobilitäts-Apps finden. Daran anschließend wurden Fokusgruppen durchgeführt. Es wurde ermittelt, wie gesunde und angenehme Routen kommuniziert werden können. Hier könnendas Vorhandensein von Routenalternativen und Bewältigungsstrategien ein Gefühl von Selbstwirksamkeit geben. Es wurde eine „pleasant routing app“ vorgeschlagen, die angenehme und gesunde Routenaspekte integriert. Um die Attraktivität des Fahrradfahrens und zu Fuß Gehens zu steigern, sollten Erfahrungen, Wahrnehmungen und Praktiken von Radfahrenden und Fußgänger:innen berücksichtigt werden. Letztendlich kann somit aktive Mobilität ihr Potenzial entfalten und zu einer lebenswerten, gesunden und umweltfreundlichen Stadt beitragen. / This thesis investigates factors influencing cyclists’ and pedestrians’ health and wellbeing on-the-move. Moreover, the possibilities of smartphone apps for supporting a healthy and pleasant trip are investigated. The scope of this thesis is to combine the topic healthy and pleasant mobility with possibilities of mobility apps. First, the thesis explores how cyclists and pedestrians perceive their personal exposure towards air pollution and noise as well as other factors influencing commuting experience and wellbeing on-the-move. This is contrasted to actual measured particulate matter and noise. Qualitative interviews on-the-move (‘go-/ride-alongs’) are complemented by wearable sensors measuring particulate matter and noise. The results show discrepancies as well as coherences between perceived and measured exposure. The situational context, sensory awareness (e.g. water views) and social cues (e.g. seeing other people) are important for a perceived pleasant commute, even in polluted areas. Second, this thesis identifies how far health impacting factors are considered in research using mobility apps to identify their possibilities for supporting a healthy commute. A literature review reveals that research applying mobility apps is lacking the consideration of health topics and it is proposed to integrate health topics in mobility app development. Following these findings, the thesis investigates communication options to inform about a healthy and pleasant commute. Focus groups were applied showing that information should include feasible coping strategies and increase self-efficacy. Pleasant trip characteristics could be included in a healthy mobility app. If active mode users’ experiences, perceptions and practices are considered, cycling and walking can become more attractive and more people are encouraged to cycle or walk. Hence, active modes can unfold their potential for supporting the transformation towards liveable, healthy and environmentally friendly cities.

Das vorliegende Schulungsmaterial unterstützt die standardisierte Durchführung von Beobachtungen sicherheitskritischer Situationen und Verkehrszählungen von Radfahrenden mit Hilfe des DradEsel-Beobachtungsbogens und DRadEsel-Radverkehrszählungsbogens.

Der vorliegende Beobachtungsbogen kann zur standardisierten Beobachtung sicherheitskritischer Situationen von Radfahrenden eingesetzt werden. Zur korrekten Anwendung des Beobachtungsbogens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.

Der vorliegende Radverkehrszählungsbogen kann begleitend zur standardisierten Beobachtung sicherheitskritischer Situation von Radfahrenden eingesetzt werden, um die Grundgesamtheit von Radfahrenden im beobachteten Bereich zu bestimmen. Zur korrekten Anwendung des Radverkehrszählungsbogens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.

Das vorliegende Schulungsmaterial unterstützt die halbstandardisierte Interviewbefragung Radfahrender zu sicherheitskritischen Situationen mit Hilfe des DRadEsel-Interviewleitfadens.

Der vorliegende Interviewleitfaden kann zur halbstandardisierten Befragung Radfahrender zu sicherheitskritischen Situationen eingesetzt werden. Zur korrekten Anwendung des Interviewleitfadens im Feld wird empfohlen, das zugehörige Schulungsmaterial vorbereitend zu nutzen.