Die vorliegende Arbeit umfasst die erste Evaluierung des 2017 beschlossenen Dresdner Radverkehrskonzepts. Die theoretische Vorgehensweise dafür wurde aus vorhandenen Evaluierungsleitfäden speziell für kommunale Radverkehrskonzepte abgeleitet. Auf Grundlage der Dresdner Klima- und Verkehrsziele wurde ein Indikatorkatalog entwickelt. Mithilfe von Sekundärdaten wurde das das Dresdner Radverkehrskonzept evaluiert. Der Indikatorkatalog und die Vorgehensweise können für die wiederholte Evaluierung des Radverkehrskonzepts eingesetzt werden. Nur einige der im Radverkehrskonzept geplanten Maßnahmen wurden bis Mai 2020 umgesetzt. Dementsprechend änderten sich die subjektive Sicherheit und die Zufriedenheit mit dem Radverkehrsangebot nur wenig. Die reale Fahrradnutzung stieg dagegen stark an.:1. Einführung 2. Wirkungsevaluierung kommunaler Radverkehrskonzepte 3. Radverkehrskonzept Dresden 4. Radverkehrskonzept Dresden: Evaluierung 5. Veröffentlichungsvorschlag für dresden.de 6. Schlussfolgerungen

This thesis focuses on shared use lane facilities and road user understanding. Shared use lanes (sharrows) are a common solution for road facilities that are too narrow to accommodate a full bicycle lane and where the local jurisdiction wants to reduce dooring crashes. In recent years, engineers have focused on incorporating sustainable transportation into new or reconstructed infrastructure improvements. Bicycle transportation connectivity, as an example, is essential to efficient bicycle commuting. Sharrows pavement marking is a well-engineered design but without education road users do not use it properly resulting in an increased risk of being in a crash. / Graduation date: 2012

Syfte: För att göra det mer attraktivt att använda cykeln som transportmedel har flertalet städer uppgraderat till snabba cykelstråk. Ett snabbt cykelstråk tillåter cyklister att färdas på ett snabbt sätt på grund av utformningens kvaliteter. Flertalet undersökningar pekar på det snabba cykelstråkets inverkan att använda cykeln i större utsträckning. Målet med arbetet är utreda ett snabbt cykelstråk längs Vätterns södra strand enligt Jönköpings kommuns mål och med hänsyn till cyklisters preferenser. För att uppnå målet utformas ett förslag till hur ett snabbt cykelstråk kan se ut, målet bryts ned i tre frågeställningar:   <li data-leveltext="" data-font="Wingdings" data-listid="14" data-aria-posinset="1" data-aria-level="1">Hur kan ett snabbt cykelstråk bidra till att uppfylla Jönköpings kommuns mål att öka cykeltrafiken till och från centrum?  <li data-leveltext="" data-font="Wingdings" data-listid="14" data-aria-posinset="2" data-aria-level="1">Vad efterfrågar cyklister vid utformningen av ett snabbt cykelstråk?  Hur kan en gynnsam utformning av ett snabbt cykelstråk se ut enligt cyklisters preferenser med hänsyn till Jönköpings kommuns förutsättningar?  Metod: För att besvara det uppsatta målet görs en fallstudie i Jönköpings kommun genom intervju och dokumentanalys. För att lokalisera cyklisters preferenser görs en surveyundersökning med hjälp av en enkätundersökning. Genomgående i arbetet görs litteraturstudier för att i resultatdelen utforma ett förslag av ett snabbt cykelstråk längs Vätterns södra strand.   Resultat: Resultatet av frågeställning 1 visar att Jönköpings kommuns mål om ökad cykeltrafik i stort sett redan är uppnått. Intervjun visar cykelfrågans komplexitet och vikten av att koppla samma stadsdelar för en ökad mängd cykeltrafik.   Frågeställning 2 visar att cyklister föredrar ett sammanhängande vägnät medan fotgängare främst prioriterar säkerheten mot korsande biltrafik vad gäller utformningen av en cykelväg. Kvaliteterna som är prioriterade av cyklister och fotgängare bidrar till en ökad mängd cykeltrafik.   Frågeställning 3 visar utformningsförslag på kritiska punkter längs Vätterns södra strand efter analys av insamlad empiri och teoretiskt ramverk.   Konsekvenser: Slutsatserna kring utredningen visar att ett snabbt cykelstråk bidrar till fler cyklister på en koncentrerad plats, men att det totala antalet cyklister troligtvis inte ökar markant. Färdvägen Jönköping – Huskvarna anses ha störst potential. För att få en mer utförlig uppfattning om det snabba cykelstråkets påverkan rekommenderas att de ekonomiska aspekterna beaktas.  Begränsningar: Placeringen av det snabba cykelstråket som undersöks i arbetet är bestämd längs Vätterns södra strand, mellan Bankeryd och Huskvarna. De ekonomiska faktorerna och tekniska detaljer omfattas inte i undersökningen. / Purpose: In order to make it more attractive to use the bike as a means of transport, several cities have upgraded their bicycle tracks to bicycle highways. A bicycle highway allows cyclists to travel fast due to the qualities of the design. Several studies shows the impact of the bicycle highway considering a higher rate of bicycle usage. The aim of the thesis is to investigate a bicycle highway along the south beach of Vättern and its impact according to the objectives set by the municipality of Jönköping. A design proposal is thereafter being made, according to cyclists´ preferences and the objectives and conditions of the municipality of Jönköping, broken down into three issues:  <li data-leveltext="" data-font="Wingdings" data-listid="22" data-aria-posinset="1" data-aria-level="1">How can a bicycle highway contribute to Jönköping municipality’s objective of increasing bicycle traffic to and from the city centre?  <li data-leveltext="" data-font="Wingdings" data-listid="22" data-aria-posinset="2" data-aria-level="1">What do cyclists demand for the design of a bicycle highway?  <li data-leveltext="" data-font="Wingdings" data-listid="22" data-aria-posinset="3" data-aria-level="1">How can a favourable design of a bicycle highway look according to cyclists’ preferences in consideration of the conditions of Jönköping municipality?  Method: In order to answer the aim of the thesis, a case study is being conducted in Jönköping municipality through interview and document analysis. In order to locate cyclists’ preferences, a survey is conducted using a poll. Throughout the process, literature studies are being made in order to formulate a design proposal of a bicycle highway along the south beach of Vättern.  Findings: The result of question 1 shows that Jönköping municipality’s goal of increased bicycle traffic already has been achieved. The interview shows the complexity of the bicycle issue and the importance of connecting districts in order to increase the bicycle traffic.   Question 2 shows that cyclists prefer a cohesive road network, while pedestrians prioritize the safety against road crossing traffic in terms of the design of a cycle path. The qualities that are prioritized by the users contribute to an increased amount of the bicycle traffic.  Question 3 presents design proposals at critical places along the south beach of Vättern, where improvements should be made regarding the required standard for the bicycle highway. The improvements are results of analysis of collected empirical and theoretical framework.   Implications: The conclusion of the investigation shows that a bicycle highway contributes to more cyclists in a concentrated location, but the total amount of cyclists is unlikely to increase significantly. The route Jönköping – Huskvarna is considered to have the biggest potential. In order to get a more detailed view of the impact of the bicycle highway, the economic aspects are recommended as a main area for future studies.  Limitations: The location of the bicycle highway investigated in this report is set to the south beach of Vättern, between Bankeryd and Huskvarna. The economic factors and technical details are not included in the investigation.

Der Radverkehr einer Stadt ist von vielen verschiedenen Faktoren und Gegebenheiten abhängig. Zu diesen Faktoren zählen etwa die politischen Rahmenbedingungen, klimatische und geographische Einflüsse, Verhalten und Vorlieben der einzelnen Nutzergruppen, die vorhandene Radinfrastruktur sowie Eigenschaften der bebauten Umwelt. Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr wird als „Bikeability“ (Fahrradfreundlichkeit) bezeichnet und beinhaltet sämtliche räumliche Ausprägungen der bebauten Umwelt, die in der Lage sind, den Radverkehr zu beeinflussen. Die vorliegende Arbeit analysiert die Fahrradfreundlichkeit Dresdens mithilfe Geographischer Informationssysteme und gleicht sie mit dem geäußerten Nutzerverhalten ab. Zur Erstellung eines Bikeability Index wurden aufgrund einer vorangegangenen Literaturrecherche Indikatoren identifiziert, die zur Berechnung des Index geeignet sind. Mithilfe Geographischer Informationssystem wurden die benötigten Daten aufbereitet und zu einem Bikeability Index kombiniert. Die daraus resultierende Karte stellt radfreundliche und radunfreundliche Bereiche in einem 100x100 m Raster anschaulich dar. Der Bikeability Index wurde aus den folgenden Faktoren, die nachweislich Einfluss auf das Radfahrverhalten haben, berechnet: Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung. Die Betrachtung der Fahrradfreundlichkeit erfolgte sowohl auf gesamtstädtischer Ebene als auch auf kleinräumiger Ebene für ausgewählte Stadtteile. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche wurden für die ausgewählten Stadtteile zwei weitere Indikatoren hinzugefügt: Radabstellanlagen und Verkehrsmenge. Die statistische Analyse ergab eine geringe positive Korrelation des Nutzerverhaltens sowohl mit dem Bikeability Index als auch mit vereinzelten Indikatoren. Die entstandene Bikeability Karte zeigt radfreundliche Gebiete auf und solche, in denen die Radfahrbedingungen verbessert werden sollten und stellt dadurch ein aussagekräftiges und nutzerfreundliches Hilfsmittel zur Förderung nachhaltiger Mobilität für Planer und Politiker dar.

Since nearly the beginning of the wide spread adoption of the automobile, motorized traffic data collection has occurred so that decision makers have information to plan the transportation system. Widespread motorized traffic data collection has allowed for estimating traffic volumes using developed extrapolation methods whereby short-term counts in sample locations can be expanded to longer periods. As states and local planning agencies make investments in bicycle infrastructure and count programs develop, similar extrapolation methods will be needed. The only available guidance on extrapolating bicycle counts comes from the National Bicycle and Pedestrian Documentation Project (NBPDP), yet no validation of these factors have been done to assess their usability in specific area. Using bicycle traffic count data from the Central Lane Metropolitan Planning Organization Count Program in Oregon, this research demonstrates that using study area data to generate time-of-day factors produces results with less error compared to application of the NBPDP time-of-day factors. Factors are generated in two separate way in order to reduce error from estimating daily bicycle volumes. Factors groups are developed using bicycle facility type where counts are collected. This research also seeks to add to the literature concerning bicycle travel patterns by using study area data to establish a university travel pattern exemplified by a flat hourly distribution from morning to evening.

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Over the past years, bicycles started to gain popularity and more people are now using it as amean of transportation. Nowadays, sustainability trends promote cycling as one of the greenestsolutions for the future in mobility. With this rising demand in the number of bicycle trips, there isa need to design adequate infrastructure fitted to the behavior of cyclists and their traffic patterns.Even though there is plenty information regarding car driving behavior, there is still a lack ofunderstanding in how cyclists behave. Consequently, the behavior of cyclists is often modelled byadjusting parameters from models originally designed for other types of users (e.g. car-followingmodels).The purpose of this degree project is to increase the understanding of the behavior of cyclists byinvestigating the extent to what car-following models can be used to simulate bicycle traffic andwhat effects relevant parameters have on the behavior of simulated cyclists and specific trafficcharacteristics. The main method is microscopic traffic simulation, through the simulation programVissim, of bicycle traffic flow on a two-way separated cycle path in Stockholm, withoutdisturbances from pedestrian and car traffic. In addition, a sensitivity analysis is presented, withthe support of the Elementary Effects method, of behavioral parameters of following, overtaking,lateral position, and the longitudinal gradient of the cycle path, and their effects on speed, lateralposition, and time headway.The sensitivity analysis showed that the minimum lateral distance between cyclists is a keyparameter to model following and overtaking behavior, while the gradient was found to be animportant factor that has a great impact on the bicycle traffic performance. Overall, the resultsindicated that the Vissim implementation of the Wiedemann car-following model is able toreproduce the speed and time headway on flat cycle paths with high flows, with goodapproximation to reality. However, the model failed to represent the effect of gradient, and thelateral position of cyclists could only be achieved with a low level of detail and accuracy.The understanding of the behavior of cyclists is crucial for the design and planning of infrastructurededicated to bicycles, so transport planners can consider the needs of cyclists. This projectcontributes to establish a baseline for bicycle traffic modelling and its adaptation of car-followingmodels to simulate cyclists and bicycle traffic. The awareness of these adaptations will help topromote cycling in order to achieve a more sustainable transport system

Der Radverkehr einer Stadt ist von vielen verschiedenen Faktoren und Gegebenheiten abhängig. Zu diesen Faktoren zählen etwa die politischen Rahmenbedingungen, klimatische und geographische Einflüsse, Verhalten und Vorlieben der einzelnen Nutzergruppen, die vorhandene Radinfrastruktur sowie Eigenschaften der bebauten Umwelt. Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr wird als „Bikeability“ (Fahrradfreundlichkeit) bezeichnet und beinhaltet sämtliche räumliche Ausprägungen der bebauten Umwelt, die in der Lage sind, den Radverkehr zu beeinflussen. Die vorliegende Arbeit analysiert die Fahrradfreundlichkeit Dresdens mithilfe Geographischer Informationssysteme und gleicht sie mit dem geäußerten Nutzerverhalten ab. Zur Erstellung eines Bikeability Index wurden aufgrund einer vorangegangenen Literaturrecherche Indikatoren identifiziert, die zur Berechnung des Index geeignet sind. Mithilfe Geographischer Informationssystem wurden die benötigten Daten aufbereitet und zu einem Bikeability Index kombiniert. Die daraus resultierende Karte stellt radfreundliche und radunfreundliche Bereiche in einem 100x100 m Raster anschaulich dar. Der Bikeability Index wurde aus den folgenden Faktoren, die nachweislich Einfluss auf das Radfahrverhalten haben, berechnet: Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung. Die Betrachtung der Fahrradfreundlichkeit erfolgte sowohl auf gesamtstädtischer Ebene als auch auf kleinräumiger Ebene für ausgewählte Stadtteile. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche wurden für die ausgewählten Stadtteile zwei weitere Indikatoren hinzugefügt: Radabstellanlagen und Verkehrsmenge. Die statistische Analyse ergab eine geringe positive Korrelation des Nutzerverhaltens sowohl mit dem Bikeability Index als auch mit vereinzelten Indikatoren. Die entstandene Bikeability Karte zeigt radfreundliche Gebiete auf und solche, in denen die Radfahrbedingungen verbessert werden sollten und stellt dadurch ein aussagekräftiges und nutzerfreundliches Hilfsmittel zur Förderung nachhaltiger Mobilität für Planer und Politiker dar.

This study is the first randomised controlled trial (RCT) of the safety effect of high-visibility bicycle clothing. The hypothesis was that the number of cyclist accidents can be reduced by increasing the visibility of the cyclists. The study design was an RCT with 6793 volunteer cyclists – 3402 test cyclists (with a yellow jacket) and 3391 control cyclists (without the jacket). The safety effect of the jacket was analysed by comparing the number of self-reported accidents for the two groups. The accident rate (AR) (accidents per person month) for personal injury accidents (PIAs) for the test group was 47% lower than that of the control group. For accidents involving cyclists and motor vehicles, it was 55% lower. The study was non-blinded, and the number of reported single accidents was significantly lower in the test group than in the control group. This is likely a result of a response bias, since the bicycle jacket was not expected to affect the number of single accidents. To compensate for this bias, a separate analysis was carried out. This analysis reduced the effect of the jacket from 47% to 38%.

The aim of thesis entitled " The Development of Nežárka Cyclotourism" is using auditing methods to map current state of cycle paths and cycle routes around the river Nežárka,to identify the most appropriate line of the cycle route "Nežárka" and to propose The Cycle route "Nežárka" Master Plan. The theoretical part is focused on bicycle traffic and cycle tourism, particularly cycling infrastructure. The practical part of the thesis includes the line proposal of cycle route "Nežárka", the assessment of the safety standards, simple proposal of labeling of cycle route "Nežárka" and accompanying draft cycling infrastructure, the evaluation of the possibility of connecting route to the surrounding cycle routes and cycle paths and integrated transport system so that the cycle route "Nežárka" could become a reality. There are applied methods of description, the method of comparison of Cycling Master Plans and measurements in the field using GPS.