Como ideia e como prática urbanística, o Rodoanel nasce muitas décadas antes de ser efetivamente iniciado, fruto da progressiva construção técnica e política de um modelo radioconcêntrico de circulação e expansão urbana que até hoje estrutura a RMSP, baseado numa cultura rodoviarista de priorização do transporte individual sobre pneus e na abertura de frentes de expansão e valorização imobiliária profundamente entrelaçados com interesses privados. O objetivo deste trabalho foi desvendar, nesse contexto, os atores, arenas e processos responsáveis pela definição e implementação do projeto. A partir da análise de documentos, atos administrativos, matérias veiculadas na mídia e da realização de entrevistas, foi possível concluir que o ator central para o processo de definição e implementação do Rodoanel foi o Governo do Estado de São Paulo. Com a entrada de Mário Covas na gestão estadual em 1994, passa o estado a desenvolver ações e articulações no sentido de viabilizar o projeto com o objetivo de constituir uma marca de sua gestão, aquecer a economia estadual e satisfazer seu compromisso de realizar uma obra rodoviária. Outros atores (União, municípios da RMSP, sociedade civil organizada e empreiteiras) também participaram da trajetória de decisão e implementação do projeto, sob liderança do governo estadual. Para o relacionamento com cada um deles, são utilizados/mobilizados pelo estado espaços e estratégias diferentes, individualizando os tempos e objetos da negociação. Com alguns, principalmente União e Prefeitura de São Paulo, são travadas negociações diretas entre os chefes do executivo, tendo como objeto o aporte de recursos federais e municipais em troca da participação na execução do projeto, possível fonte de capital político. Com outros atores, especialmente no caso dos demais municípios afetados pelo Rodoanel e da sociedade civil organizada, a principal arena utilizada para negociações são os espaços propiciados pelo processo de licenciamento ambiental, constituindo as medidas de compensação ambiental as principais moedas de troca. Com a iniciativa privada, envolvida principalmente na fase de implementação, são detectados tanto espaços formais quanto informais de negociação, tendo por objetos de negociação os contratos das principais obras do empreendimento e possíveis doações de campanhas efetuadas pelas empreiteiras aos candidatos e partidos. O que se conclui, portanto, é que o Rodoanel Mário Covas, apesar de incidir significativamente na reestruturação da região metropolitana, não foi implementado nem a partir, nem levando em consideração um processo de planejamento metropolitano. Sua concretização representa uma significativa confluência de fatores institucionais, políticos, sociais e urbanísticos, todos conectados a partir de articulações promovidas pela ação do governo estadual junto a atores públicos e privados, realizadas em diferentes arenas e processos de negociação. / As an idea and urbanistic practice, the Rodoanel was born many decades before being actually initiated, fruit of the progressive technical and political construction of a radioconcentric model of circulation and urban expansion that still structuring the São Paulo Metropolitan Area, based in a rodoviarist culture of priorization of individual transport upon wheels and in the opening of expansion and real estate valorization fronts deeply interlaced with private interests. The objective of this work is to unveil, in this context, the actors, arenas and processes responsible for the definition and implementation of the project. Starting from the analysis of documentation, administrative acts, articles from newspapers and interviews; it was possible to conclude that the main actor in the definition and implementation of the project was the Government of the State of São Paulo. With the beginning of the Mário Covas administration in 1994, the state starts to develop actions and articulations in the sense of making feasible the project, with the aims of building a mark of the administration, heat up the state\'s economy and satisfy his commitment of building a new road. Other actors (federal government, municipalities of the SPMA, organized civil society and the construction companies) also participated in the trajectory of decision and implementation of the project, under the leadership of the State\'s Government. For the relationship with each one of them, the State uses/mobilizes different spaces and strategies, individualizing the time and the objects of the negotiation. With some, mainly the Federal Government and the São Paulo Municipality, direct negotiations are conducted between the heads of Executive, targeting the inclusion of federal and municipal funds in exchange of the participation in the execution of the project, a potential source of political capital. With the other actors, especially with other municipalities of the metropolitan area, the main arena used to the negotiating process were the spaces provided by the of environmental licensing process, constituting the environmental compensation measures the main trade currency. With the private sector, involved mainly in the phase of implementation, formal and informal moments of negotiation are detected, being the contracts negotiations of the major works of the project and the possibilities of campaign donations by the companies to the parties and candidates as the prime issue. The conclusion therefore is that the Rodoanel Mário Covas, despite of incur significantly in the restructuring of the metropolitan region was not implemented taking into account a process of metropolitan planning. The concretization of the project was a significant confluence of institutional, political, social and urbanistic factors, all connected from the articulations promoted by the actions of the State\'s Government with the public and private actors, conducted in different arenas and negotiation processes.

Como ideia e como prática urbanística, o Rodoanel nasce muitas décadas antes de ser efetivamente iniciado, fruto da progressiva construção técnica e política de um modelo radioconcêntrico de circulação e expansão urbana que até hoje estrutura a RMSP, baseado numa cultura rodoviarista de priorização do transporte individual sobre pneus e na abertura de frentes de expansão e valorização imobiliária profundamente entrelaçados com interesses privados. O objetivo deste trabalho foi desvendar, nesse contexto, os atores, arenas e processos responsáveis pela definição e implementação do projeto. A partir da análise de documentos, atos administrativos, matérias veiculadas na mídia e da realização de entrevistas, foi possível concluir que o ator central para o processo de definição e implementação do Rodoanel foi o Governo do Estado de São Paulo. Com a entrada de Mário Covas na gestão estadual em 1994, passa o estado a desenvolver ações e articulações no sentido de viabilizar o projeto com o objetivo de constituir uma marca de sua gestão, aquecer a economia estadual e satisfazer seu compromisso de realizar uma obra rodoviária. Outros atores (União, municípios da RMSP, sociedade civil organizada e empreiteiras) também participaram da trajetória de decisão e implementação do projeto, sob liderança do governo estadual. Para o relacionamento com cada um deles, são utilizados/mobilizados pelo estado espaços e estratégias diferentes, individualizando os tempos e objetos da negociação. Com alguns, principalmente União e Prefeitura de São Paulo, são travadas negociações diretas entre os chefes do executivo, tendo como objeto o aporte de recursos federais e municipais em troca da participação na execução do projeto, possível fonte de capital político. Com outros atores, especialmente no caso dos demais municípios afetados pelo Rodoanel e da sociedade civil organizada, a principal arena utilizada para negociações são os espaços propiciados pelo processo de licenciamento ambiental, constituindo as medidas de compensação ambiental as principais moedas de troca. Com a iniciativa privada, envolvida principalmente na fase de implementação, são detectados tanto espaços formais quanto informais de negociação, tendo por objetos de negociação os contratos das principais obras do empreendimento e possíveis doações de campanhas efetuadas pelas empreiteiras aos candidatos e partidos. O que se conclui, portanto, é que o Rodoanel Mário Covas, apesar de incidir significativamente na reestruturação da região metropolitana, não foi implementado nem a partir, nem levando em consideração um processo de planejamento metropolitano. Sua concretização representa uma significativa confluência de fatores institucionais, políticos, sociais e urbanísticos, todos conectados a partir de articulações promovidas pela ação do governo estadual junto a atores públicos e privados, realizadas em diferentes arenas e processos de negociação. / As an idea and urbanistic practice, the Rodoanel was born many decades before being actually initiated, fruit of the progressive technical and political construction of a radioconcentric model of circulation and urban expansion that still structuring the São Paulo Metropolitan Area, based in a rodoviarist culture of priorization of individual transport upon wheels and in the opening of expansion and real estate valorization fronts deeply interlaced with private interests. The objective of this work is to unveil, in this context, the actors, arenas and processes responsible for the definition and implementation of the project. Starting from the analysis of documentation, administrative acts, articles from newspapers and interviews; it was possible to conclude that the main actor in the definition and implementation of the project was the Government of the State of São Paulo. With the beginning of the Mário Covas administration in 1994, the state starts to develop actions and articulations in the sense of making feasible the project, with the aims of building a mark of the administration, heat up the state\'s economy and satisfy his commitment of building a new road. Other actors (federal government, municipalities of the SPMA, organized civil society and the construction companies) also participated in the trajectory of decision and implementation of the project, under the leadership of the State\'s Government. For the relationship with each one of them, the State uses/mobilizes different spaces and strategies, individualizing the time and the objects of the negotiation. With some, mainly the Federal Government and the São Paulo Municipality, direct negotiations are conducted between the heads of Executive, targeting the inclusion of federal and municipal funds in exchange of the participation in the execution of the project, a potential source of political capital. With the other actors, especially with other municipalities of the metropolitan area, the main arena used to the negotiating process were the spaces provided by the of environmental licensing process, constituting the environmental compensation measures the main trade currency. With the private sector, involved mainly in the phase of implementation, formal and informal moments of negotiation are detected, being the contracts negotiations of the major works of the project and the possibilities of campaign donations by the companies to the parties and candidates as the prime issue. The conclusion therefore is that the Rodoanel Mário Covas, despite of incur significantly in the restructuring of the metropolitan region was not implemented taking into account a process of metropolitan planning. The concretization of the project was a significant confluence of institutional, political, social and urbanistic factors, all connected from the articulations promoted by the actions of the State\'s Government with the public and private actors, conducted in different arenas and negotiation processes.

O objetivo desse trabalho é dissertar sobre a correlação e reprodução de diferentes processos de segregação espacial na periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), especificamente no bairro Santa Maria ao sul do município de Osasco, onde parte do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas está assentado. Correlaciona-se a discussão de duas formas de segregação: à mobilidade e a residencial. A segregação à mobilidade é, de maneira geral, confrontada através do projeto Rodoanel Mário Covas em relação à circulação de mercadorias. A prioridade do Poder Público pela circulação de mercadorias é observada nas mudanças de seus discursos sobre a obra e sobre o processo de reestruturação produtiva. Numa escala local são observados os relatos da população diante da baixa oferta de transporte coletivo e da alta demanda de passageiros, historicamente em desvantagem, sob a ideologia do transporte individual pautado no uso do automóvel. Quando em situação de proprietários de automóveis os entrevistados da pesquisa relataram mobilidades ao Rodoanel, em sua maioria, na condição de não usuários diários devido à segregação a sua acessibilidade pela cobrança de pedágio. Na via expressa é proibido o transporte coletivo. Considerase o bairro de análise uma localidade de periferia da RMSP que, conjuntamente a outras localidades a margens de rodovias, passa por um processo de reestruturação. O assentamento de condomínios fechados com proximidade física as autoconstruções e as favelas demarcam espaços residenciais segregados. Reestruturam uma periferia que, neste início de século XXI, se reproduz com a mobilidade de um novo perfil de habitante dependente do uso do automóvel. As mudanças de discursos do Poder Público sobre o Rodoanel Mário Covas como barreira a expansão de uma periferia precária e de incentivo a novos empreendimentos residenciais condominiais às suas margens são tomadas como referência para a discussão conceitual de periferia e de segregação residencial (auto-segregação e imposta). Alguns dados da pesquisa Origem-Destino do Metrô (ano 2007) são base para o encadeamento de nossas considerações. O processo histórico de ocupação do bairro Jd. Santa Maria, assim como à evolução da mobilidade da população é correlacionado a condição de segregação residencial imposta que, a partir da inauguração do Rodoanel Mário Covas, começa a metamorfosear-se. Com a dissertação espera-se contribuir para o entendimento da reestruturação contemporânea da periferia da RMSP e para a discussão do conceito de segregação espacial na área do saber geográfico. / The objective of this paper is to discuss the correlation between the reproduction of the different processes of spatial segregation on the outskirts of the Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (São Paulo Metropolitan Area), specifically in the neighborhood of Santa Maria, just south of Osasco municipality, where a part of the western line of Rodoanel Mário Covas (Beltway Mário Covas) is situated. The discussion involves correlating two forms of segregation: mobile and residential. Mobile segregation is confronted mainly through the Beltway Mário Covas project in relation to the circulation of merchandise. Public powers giving priority to the circulation of merchandise can be observed through alterations in the project rhetoric and over the process of productive restructuring. On a local scale, direct commentaries from the population can be observed due to the low offer of collective transportation and the high demand from passengers, historically at a disadvantage, under the ideology of individual transportation brought to question in the use of the automobile. When automobile owners are being interviewed, research showed that they would indicate usage of the Beltway, mostly, as nondaily users due to access segregation through highway tax. On the expressway, collective transportation is illegal. Taking into consideration that the neighborhood under analysis is on the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area), along with other localities on the fringes of freeways; it is currently going through a process of restructuring. The building of closed condominiums within close physical proximity to owner-built constructions and the favelas (slums), indicates spatially segregated residential areas. The outskirts are being restructured in such a way that here on the onset of the XXI Century, reproduced through mobility, the new profile is that of habitants dependant on the use of automobiles. Changes in the public discourses of power toward Beltway Mário Covas as a barrier to the expansion of the precarious outskirts and of new enterprising residential condominiums along the fringes are taken as reference for the conceptual discussion about the outskirts and of residential segregation (self-discrimination as well as imposed). Some data from the research paper Origem-Destino do Metro (2007) (Origin-Destination of the Subway) also serves as a base for locking our considerations. Both the historical process in the occupation of Jd. Santa Maria neighborhood, as well as the evolution of populous mobility, are correlated with the conditions of imposed residential segregation, which, upon the inauguration of Beltway Mário Covas, begins to metamorphose itself. With this dissertation, it is hoped to contribute to understanding contemporary restructuring of the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area) and to the discussion of the concept of spatial segregation in the area of geographical knowledge.

O objetivo desse trabalho é dissertar sobre a correlação e reprodução de diferentes processos de segregação espacial na periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), especificamente no bairro Santa Maria ao sul do município de Osasco, onde parte do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas está assentado. Correlaciona-se a discussão de duas formas de segregação: à mobilidade e a residencial. A segregação à mobilidade é, de maneira geral, confrontada através do projeto Rodoanel Mário Covas em relação à circulação de mercadorias. A prioridade do Poder Público pela circulação de mercadorias é observada nas mudanças de seus discursos sobre a obra e sobre o processo de reestruturação produtiva. Numa escala local são observados os relatos da população diante da baixa oferta de transporte coletivo e da alta demanda de passageiros, historicamente em desvantagem, sob a ideologia do transporte individual pautado no uso do automóvel. Quando em situação de proprietários de automóveis os entrevistados da pesquisa relataram mobilidades ao Rodoanel, em sua maioria, na condição de não usuários diários devido à segregação a sua acessibilidade pela cobrança de pedágio. Na via expressa é proibido o transporte coletivo. Considerase o bairro de análise uma localidade de periferia da RMSP que, conjuntamente a outras localidades a margens de rodovias, passa por um processo de reestruturação. O assentamento de condomínios fechados com proximidade física as autoconstruções e as favelas demarcam espaços residenciais segregados. Reestruturam uma periferia que, neste início de século XXI, se reproduz com a mobilidade de um novo perfil de habitante dependente do uso do automóvel. As mudanças de discursos do Poder Público sobre o Rodoanel Mário Covas como barreira a expansão de uma periferia precária e de incentivo a novos empreendimentos residenciais condominiais às suas margens são tomadas como referência para a discussão conceitual de periferia e de segregação residencial (auto-segregação e imposta). Alguns dados da pesquisa Origem-Destino do Metrô (ano 2007) são base para o encadeamento de nossas considerações. O processo histórico de ocupação do bairro Jd. Santa Maria, assim como à evolução da mobilidade da população é correlacionado a condição de segregação residencial imposta que, a partir da inauguração do Rodoanel Mário Covas, começa a metamorfosear-se. Com a dissertação espera-se contribuir para o entendimento da reestruturação contemporânea da periferia da RMSP e para a discussão do conceito de segregação espacial na área do saber geográfico. / The objective of this paper is to discuss the correlation between the reproduction of the different processes of spatial segregation on the outskirts of the Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (São Paulo Metropolitan Area), specifically in the neighborhood of Santa Maria, just south of Osasco municipality, where a part of the western line of Rodoanel Mário Covas (Beltway Mário Covas) is situated. The discussion involves correlating two forms of segregation: mobile and residential. Mobile segregation is confronted mainly through the Beltway Mário Covas project in relation to the circulation of merchandise. Public powers giving priority to the circulation of merchandise can be observed through alterations in the project rhetoric and over the process of productive restructuring. On a local scale, direct commentaries from the population can be observed due to the low offer of collective transportation and the high demand from passengers, historically at a disadvantage, under the ideology of individual transportation brought to question in the use of the automobile. When automobile owners are being interviewed, research showed that they would indicate usage of the Beltway, mostly, as nondaily users due to access segregation through highway tax. On the expressway, collective transportation is illegal. Taking into consideration that the neighborhood under analysis is on the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area), along with other localities on the fringes of freeways; it is currently going through a process of restructuring. The building of closed condominiums within close physical proximity to owner-built constructions and the favelas (slums), indicates spatially segregated residential areas. The outskirts are being restructured in such a way that here on the onset of the XXI Century, reproduced through mobility, the new profile is that of habitants dependant on the use of automobiles. Changes in the public discourses of power toward Beltway Mário Covas as a barrier to the expansion of the precarious outskirts and of new enterprising residential condominiums along the fringes are taken as reference for the conceptual discussion about the outskirts and of residential segregation (self-discrimination as well as imposed). Some data from the research paper Origem-Destino do Metro (2007) (Origin-Destination of the Subway) also serves as a base for locking our considerations. Both the historical process in the occupation of Jd. Santa Maria neighborhood, as well as the evolution of populous mobility, are correlated with the conditions of imposed residential segregation, which, upon the inauguration of Beltway Mário Covas, begins to metamorphose itself. With this dissertation, it is hoped to contribute to understanding contemporary restructuring of the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area) and to the discussion of the concept of spatial segregation in the area of geographical knowledge.

Nas últimas décadas do séc. XX, mais precisamente a partir do final da década de 80, uma questão fundamental começa a ser discutida multisetorialmente na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP): Como lidar com as questões relacionadas à infra-estrutura urbana e aos limites do crescimento, considerando a necessidade de preservar o Cinturão Verde da RMSP? O objetivo principal desta dissertação de mestrado é descrever e analisar as ações coletivas e o movimento socioambiental, tomando como estudo de caso o movimento liderado por moradores do entorno da Cantareira que culminaram no reconhecimento internacional do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo como Reserva da Biosfera pela UNESCO em 1994. Após mais de 20 anos de resistência, ainda hoje, este movimento persiste na forma de abaixo assinados, passeatas e ações judiciais, o que o transforma em uma das mais expressivas formas de ativismo ambiental em favor da preservação de uma floresta urbana. Ao traçarmos um panorama histórico, até os dias de hoje, das ações coletivas e do movimento ambiental em prol da Cantareira temos como objetivo investigar as razões pelas quais as populações urbanas participam de arenas políticas que decidem o futuro e a preservação de uma grande floresta dentro de uma cidade / In the last decades of the twentieth century, more precisely from the end of the decade of the eighties, a key issue started being discussed multisectorally in the Metropolitan Region of São Paulo (MASP): how to deal with the issues related to urban infrastructure and the limits of growth considering the need to maintain the green belt around the metropolitan region of São Paulo. The main objective of this master thesis is to describe and analyze the collective actions and the environmental movement taking as case study of the movement led by the Cantareira Park`s entour inhabitants, which resulted in the in international recognition of the Green Belt of the City of São Paulo as a Biosphere Reserve by UNESCO in 1994. After more than 20 years of resistence, still today, this movement continues in the form of undersigned, parades, lawsuits, which makes it one of the most expressive forms of environmental activism in favor of preserving an urban forest. When we draw a historical overview, until today, of collective action in environmental movement in favor of Cantareira, we have as objective to investigate the reasons for which the urban populations participate in policies that decide the future and the preservation of a great forest within a city

Nas últimas décadas do séc. XX, mais precisamente a partir do final da década de 80, uma questão fundamental começa a ser discutida multisetorialmente na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP): Como lidar com as questões relacionadas à infra-estrutura urbana e aos limites do crescimento, considerando a necessidade de preservar o Cinturão Verde da RMSP? O objetivo principal desta dissertação de mestrado é descrever e analisar as ações coletivas e o movimento socioambiental, tomando como estudo de caso o movimento liderado por moradores do entorno da Cantareira que culminaram no reconhecimento internacional do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo como Reserva da Biosfera pela UNESCO em 1994. Após mais de 20 anos de resistência, ainda hoje, este movimento persiste na forma de abaixo assinados, passeatas e ações judiciais, o que o transforma em uma das mais expressivas formas de ativismo ambiental em favor da preservação de uma floresta urbana. Ao traçarmos um panorama histórico, até os dias de hoje, das ações coletivas e do movimento ambiental em prol da Cantareira temos como objetivo investigar as razões pelas quais as populações urbanas participam de arenas políticas que decidem o futuro e a preservação de uma grande floresta dentro de uma cidade / In the last decades of the twentieth century, more precisely from the end of the decade of the eighties, a key issue started being discussed multisectorally in the Metropolitan Region of São Paulo (MASP): how to deal with the issues related to urban infrastructure and the limits of growth considering the need to maintain the green belt around the metropolitan region of São Paulo. The main objective of this master thesis is to describe and analyze the collective actions and the environmental movement taking as case study of the movement led by the Cantareira Park`s entour inhabitants, which resulted in the in international recognition of the Green Belt of the City of São Paulo as a Biosphere Reserve by UNESCO in 1994. After more than 20 years of resistence, still today, this movement continues in the form of undersigned, parades, lawsuits, which makes it one of the most expressive forms of environmental activism in favor of preserving an urban forest. When we draw a historical overview, until today, of collective action in environmental movement in favor of Cantareira, we have as objective to investigate the reasons for which the urban populations participate in policies that decide the future and the preservation of a great forest within a city

Made available in DSpace on 2016-04-25T20:20:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcelo Debonis.pdf: 3376984 bytes, checksum: 6a9a3686702b1b99d1b939aa344b4f00 (MD5) Previous issue date: 2011-06-10 / The objective of this dissertation is to reflect about the socio-environmental impacts in areas where big size infrastructure roadworks have been developed, specially those of highway mode, taking as example the district of Perus in the city of São Paulo where in the year of 2002, it was released for the traffic the west stretch of betway Mário Covas. There were selected for this study the environmental, social and political impacts generated in the region as a whole and specifically in the district. The research focused the comprehension of the complex relationships inherent in the set up and consolidation of the interests represented by several parts involved, i.e., the government, the premises of private enterprises and the ambition of the citizens living in this location. It was made a hystorical survey of the district occupancy and of the development of the roadworks. Taking as theoretical reference the context of mondialization, the ideology of global cities and the culture of road transport in Brazil, there were investigated the peculiarities of the implementation process of the beltway in the region, the role represented by governmet and by private enterprises during the process and the most significant metamorphoses verified in the scope of Perus district. More accurately, the intention was to investigate the consequences of the new reality represented by the construction of the beltway, the contradictions that were established throughout the process and the eventual repercussions for the district / objetivo desta dissertação é refletir sobre os impactos sócioambientais verificados em regiões onde tem se desenvolvido obras viárias infra-estruturais de grande porte, sobretudo as do modal rodoviário, tomando-se como exemplo o distrito de Perus na cidade de São Paulo, onde, no ano de 2002, foi entregue ao tráfego o trecho-oeste do Rodoanel Mário Covas. Selecionou-se para estudo os impactos de caráter ambiental, social e político gerados pela obra na região como um todo e no distrito mais especificamente. A pesquisa privilegiou a compreensão das complexas relações inerentes ao estabelecimento e consolidação dos interesses representados pelas várias esferas envolvidas, isto é, o poder público, as premissas da iniciativa privada e a ambições dos munícipes residentes na localidade. Estabeleceu-se o levantamento histórico de ocupação do distrito e do desenvolvimento da obra viária. Tendo como referências teóricas o contexto da mundialização, a ideologia das cidades globais e a cultura rodoviarista no Brasil, foram investigadas as peculiaridades do processo de implantação do anel viário na região, o papel representado pelo poder público e pelos interesses privados ao longo do processo e as metamorfoses mais significativas verificadas no âmbito do distrito de Perus. De forma mais precisa, se pretendeu investigar as consequências da nova realidade representada pela construção do Rodoanel, as contradições que se estabeleceram ao longo do processo e as possíveis repercussões para o distrito

Made available in DSpace on 2016-04-26T14:53:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcelo Debonis.pdf: 3376984 bytes, checksum: 6a9a3686702b1b99d1b939aa344b4f00 (MD5) Previous issue date: 2011-06-10 / The objective of this dissertation is to reflect about the socio-environmental impacts in areas where big size infrastructure roadworks have been developed, specially those of highway mode, taking as example the district of Perus in the city of São Paulo where in the year of 2002, it was released for the traffic the west stretch of betway Mário Covas. There were selected for this study the environmental, social and political impacts generated in the region as a whole and specifically in the district. The research focused the comprehension of the complex relationships inherent in the set up and consolidation of the interests represented by several parts involved, i.e., the government, the premises of private enterprises and the ambition of the citizens living in this location. It was made a hystorical survey of the district occupancy and of the development of the roadworks. Taking as theoretical reference the context of mondialization, the ideology of global cities and the culture of road transport in Brazil, there were investigated the peculiarities of the implementation process of the beltway in the region, the role represented by governmet and by private enterprises during the process and the most significant metamorphoses verified in the scope of Perus district. More accurately, the intention was to investigate the consequences of the new reality represented by the construction of the beltway, the contradictions that were established throughout the process and the eventual repercussions for the district / objetivo desta dissertação é refletir sobre os impactos sócioambientais verificados em regiões onde tem se desenvolvido obras viárias infra-estruturais de grande porte, sobretudo as do modal rodoviário, tomando-se como exemplo o distrito de Perus na cidade de São Paulo, onde, no ano de 2002, foi entregue ao tráfego o trecho-oeste do Rodoanel Mário Covas. Selecionou-se para estudo os impactos de caráter ambiental, social e político gerados pela obra na região como um todo e no distrito mais especificamente. A pesquisa privilegiou a compreensão das complexas relações inerentes ao estabelecimento e consolidação dos interesses representados pelas várias esferas envolvidas, isto é, o poder público, as premissas da iniciativa privada e a ambições dos munícipes residentes na localidade. Estabeleceu-se o levantamento histórico de ocupação do distrito e do desenvolvimento da obra viária. Tendo como referências teóricas o contexto da mundialização, a ideologia das cidades globais e a cultura rodoviarista no Brasil, foram investigadas as peculiaridades do processo de implantação do anel viário na região, o papel representado pelo poder público e pelos interesses privados ao longo do processo e as metamorfoses mais significativas verificadas no âmbito do distrito de Perus. De forma mais precisa, se pretendeu investigar as consequências da nova realidade representada pela construção do Rodoanel, as contradições que se estabeleceram ao longo do processo e as possíveis repercussões para o distrito

Made available in DSpace on 2016-04-18T12:12:47Z (GMT). No. of bitstreams: 3 Carolina Bracco Delgado de Aguilar1.pdf: 11703858 bytes, checksum: 3f459f6ba3df2cab990ab6f156ab0f2c (MD5) Carolina Bracco Delgado de Aguilar2.pdf: 9685198 bytes, checksum: 3c69eabf3c00a7b1724cf08767721bd6 (MD5) Carolina Bracco Delgado de Aguilar3.pdf: 19523517 bytes, checksum: dd0fcdb016e06bcb83951aa3e40b654d (MD5) Previous issue date: 2010-02-05 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This work focus on social aspects of urban space, and it‟s producing by the interaction of ground circulation, employment and occupation, and theirs impacts on the environment. It is considered that the network of urban infrastructure, especially those linked to traffic and transport of people and merchandise, interferes significantly on the production of new sites and locations, including the production of urban space in accordance to the interests and conflicts of theirs actors. This process is framed by analyzing the urban space production on São Paulo City metropolitan region, focusing the circulation traffic system and the urban sprawl toward country areas. The specific interest of this research is the perimetrical ring road named Rodoanel Mário Covas, whose Southern Section is being built by crossing water springs protection areas in São Paulo, and is setting up conflicts of interests between circulation benefits and environmental protection. This section, that is, the Lot Two, is located in São Bernardo do Campo country region, where it links the Anchieta and Imigrantes Highways; over this point of view, São Bernardo do Campo is a singular city on this hole project, since it is the unique city on whose region two highways access roads are being built. A new law about spring field protection, recently approved, works on this subject, and it seeks to discipline the urban space in partnership with the municipality. From the understanding of a real processes under way, the impasses and the prospects that arise from the production of urban space and the resulting transformation of the landscape in the area of interest of this research, looks forward to contribute to the formulation of urban and environmental policies in support to the management of urban space / Este trabalho trata da produção social do espaço urbano a partir da relação entre circulação, uso e ocupação do solo e meio ambiente. Considera-se que a implantação das redes de infraestrutura urbana, especialmente aquelas ligadas à circulação e transporte, interfere consideravelmente na produção de novas localidades, induzindo a produção do espaço urbano de acordo com os interesses e conflitos entre os atores que o produzem. Esse processo é contextualizado por meio da análise da produção do espaço urbano na Região Metropolitana de São Paulo, enfatizando o sistema de circulação e a expansão da mancha urbana em direção às áreas de mananciais, particularmente o processo recente de implementação de parte da futura via perimetral o Rodoanel Mário Covas. Neste contexto, o Rodoanel é caracterizado, com enfoque especial no Trecho Sul, por atravessar as áreas de proteção dos mananciais na porção sul da Região Metropolitana de São Paulo, estabelecendo um conflito entre circulação e proteção ambiental. No âmbito deste trecho encontra-se o Lote 2, localizado em São Bernardo do Campo, que interliga as rodovias Anchieta e Imigrantes, único município com duas alças de acesso ao empreendimento viário. A aprovação recente de uma nova lei de proteção dos mananciais incorpora este empreendimento, mas também busca disciplinar a ocupação do espaço urbano em parceria com o município. A partir da compreensão dos processos reais em curso, dos impasses e das perspectivas que se colocam sobre a produção do espaço urbano e, consequentemente da transformação da paisagem na área de influência do lote 2 no município de São Bernardo do Campo, busca-se contribuir para a formulação de políticas urbanas e ambientais articuladas, em prol da gestão do espaço urbano