Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil. / Made available in DSpace on 2012-10-19T23:20:32Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2014-09-26T00:50:26Z : No. of bitstreams: 1 188541.pdf: 39217106 bytes, checksum: 69ae4ffba89ee5c75bd0bfee8c3e7c7c (MD5) / Uma rede de estradas é, geralmente, resultante da necessidade de acomodação do tráfego, o qual, por sua vez, é determinado pela distribuição espacial da população, pelo aproveitamento de determinadas áreas e pelas realidades geográficas. O conhecimento das condições dos muitos segmentos que formam a rede de estradas é, sem dúvida, imprescindível para o planejamento e gerência, influenciando diretamente nos investimentos que devem ser feitos para manter a rede em boas condições. A fim de obter um melhor aproveitamento desses investimentos, o conhecimento das condições da rodovia implica, necessariamente, em uma apropriada identificação, descrição e análise dos locais onde as deficiências foram encontradas, assim como a identificação dos segmentos que estão em condições satisfatórias. O desenvolvimento urbano, o crescimento do tráfego, as alterações no ambiente no qual a rodovia foi implantada, vão aos poucos exigindo que sejam realizados investimentos para adaptar a via às necessidades atuais de seus usuários. Nesse contexto, este trabalho propõe uma metodologia para identificar, descrever e analisar as características geométricas de uma estrada com o objetivo de facilitar o desenvolvimento de planos de melhoramentos de rodovias. Após a descrição da metodologia, uma aplicação prática em um segmento existente de estrada é apresentada, junto com os resultados obtidos. Além disso, uma avaliação de seu desempenho é realizada. Conclui-se que a metodologia proposta é operacionalmente fácil de ser aplicada, que conduz a uma clareza na escolha dos critérios para as melhorias, que é adequada para a identificação de prioridades pelos planejadores e que traz dividendos pelo fato de uma atribuição melhor do investimento financeiro é alcançada em conseqüência de sua adoção.

A retomada do processo de concessão de rodovias pelo Governo Federal do Brasil, sob a responsabilidade da ANTT, renova a discussão acadêmica sobre concessões rodoviárias. Este trabalho teve como objetivo analisar a influência dos cenários regulatórios e econômicos na quantidade de participantes e nos deságios ofertados sobre as tarifas de pedágio nos leilões da 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões de Rodovias. Os dados para análise foram provenientes do edital, minuta de contrato e seus anexos dos respectivos leilões, bem como indicadores econômicos englobando os períodos no qual estavam inseridos os leilões de concessão de rodovias. Após a obtenção dos dados realizou-se a análise com base na bibliografia existente e nas melhores técnicas do estado-da-prática comparando os leilões da 2ª Etapa do Programa Federal com o intuito de verificar quais diferenças tornaram o leilão da 1ª Fase da 2ª Etapa mais atrativo aos investidores privados do que o leilão da 2ª Fase. A principal conclusão é de que a pouca oferta de projetos de concessão rodoviária conjuntamente com condições macroeconômicas a nível nacional e internacional favoreceram a grande participação e os deságios ofertados no leilão da 1ª Fase, ao contrário das condições de mercado apresentados na 2ª Fase da 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões de Rodovias. / The resume of highway concession by the Federal Government of Brazil, under the responsibility of ANTT, renewed the academic discussion on toll roads. This study aimed to analyze the influence of regulatory and economic scenarios on the number of participants and offered discounts on the toll rates in the auctions of 2nd Step of Programa Federal de Concessões de Rodovias. The data for the analysis came from the announcement, contract and annexes of the bidding auctions as well as economic indicators prevailing over the periods in which the auctions took place. The analysis, based on the existing literature and the best state of the practice techniques, compared the auctions of 2nd Step of the Federal Program in order to identify what differences have made the auction of the 1st Phase of 2nd Step more attractive to private investors than the auction of 2nd Phase. The main conclusion is that the less supply of road concession project with better macroeconomic conditions at national and international level favored the high participation and the discounts offered in the auction of 1st Phase, in opposition of the market conditions presented in 2nd Phase of 2nd Step of Programa Federal de Concessões de Rodovias.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Suelen Silva dos Santos (suelenunb@yahoo.com.br) on 2009-09-22T18:27:34Z No. of bitstreams: 1 2008_SandroSilvaGoncalves.pdf: 977783 bytes, checksum: d30bb12f090d5e8af776c769a1eb6da9 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2010-12-20T12:58:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_SandroSilvaGoncalves.pdf: 977783 bytes, checksum: d30bb12f090d5e8af776c769a1eb6da9 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-12-20T12:58:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_SandroSilvaGoncalves.pdf: 977783 bytes, checksum: d30bb12f090d5e8af776c769a1eb6da9 (MD5) Previous issue date: 2008-08 / O problema de pesquisa a que esta dissertação se propôs responder foi em que fundamentos econômicos deve estar baseada a diferenciação de preços na exploração comercial de infra-estrutura rodoviária. Concomitantemente, procurou-se conhecer as razões que justificam essa diferenciação. Na literatura acadêmica, muito pouco espaço é devotado ao estudo teórico da diferenciação de preços no âmbito dos serviços públicos, para cuja prestação, direta ou indireta, o Estado impõe exigências mais amplas do que as incidentes sobre as atividades privadas. Regimes tarifários que comportam diferenciação de preços nos serviços públicos - e, mais especificamente, na exploração de rodovias - costumam ter como fundamento econômico a associação dos preços a custos que, supostamente, determinadas classes de usuários impõem à prestação dos serviços. Não existe consenso, todavia, de como promover essa associação, nem mesmo sobre se ela, de fato, é razoável. A fim de responder ao problema da pesquisa, desenvolveu-se nesta dissertação uma análise das teorias que sustentam os dois principais tipos de diferenciação de preços: relacionados aos custos e relacionados à disposição a pagar. Confrontando essas teorias, pretendeu-se evidenciar qual delas reúne o cabedal lógico mais consistente, para, então, chegar-se a uma conclusão sobre a matéria. Complementarmente, realizou-se um estudo de caso destinado a averiguar a aplicabilidade prática da conclusão a que se chegou na análise teórica, considerando o contexto institucional em que está inserido o Programa Federal de Concessão de Rodovias. Da análise teórica empreendida na pesquisa e, em seqüência, do estudo de caso, concluiu-se que a única estratégia economicamente racional para a diferenciação de preços é aquela que toma em conta a disposição dos usuários a pagar pelo serviço, muito embora a legislação aplicável às concessões rodoviárias não a recepcione a contento. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The problem of research that this dissertation proposed to answer was in which economical fundaments should be based the price differentiation in the commercial exploration of infrastructure of highway system. At the same time, it was searched to know the reasons that justify this differentiation. In the academic literature, very little space is dedicated to the theoretical study of price differentiation in the ambit of public services, for whose provision, direct or indirect, the State impose huger demands than those applied to private activities. Public price regimes that embrace price differentiation in public services - and more specifically, in the exploration of roads – tend to have, as economical fundament, the association of prices to costs that, supposedly, some classes of users impose to the provision of services. There’s no consensus, however, how to promote this association, not even about it, in fact, it’s reasonable. Answering the problem of research, it was developed in this dissertation an analysis of theories that sustain the two main types of price differentiation: related to the costs and related to the willingness to pay. Comparing these theories, it was intended to show up which joins the logical fundaments more consistent, so, to achieve a conclusion about the subject. Furthermore, it was carried out a case study destined to check the practical applicability of conclusion that was reached in the theoretical analysis, considering the institutional context that is inserted the Federal Highway Concession Program. From the theoretical analysis proposed in the research and in sequence, the case study, it was concluded that the only economical rational strategy for the price differentiation is the one that consider the disposition of users to pay for the service, although the applicable legislation to the road’s concessions doesn’t receive it satisfactorily.

A reciclagem com espuma de asfalto realizada na Rodovia BR-290/RS no ano de 2001, entre os km 97 e km 112, pista sentido Porto Alegre, também chamada Pista Sul, foi objeto de estudo nesta dissertação. Este estudo apresenta todas as etapas da reciclagem, desde a elaboração do projeto, as suas considerações, tais como volume de tráfego, clima da região, características funcionais e estruturais do pavimento, execução da camada reciclada, mencionando método de execução e controles adotados e por fim e como foco principal a análise do comportamento da mistura reciclada, compilando dados à época da execução, seis meses e um ano após a execução. Foram aproveitados dois levantamentos deflectométricos um realizado com o FWD(Falling Weight Deflectometer) no mês de dezembro de 2001 e outro realizado no mês de junho de 2002 com a viga eletrônica, também chamada deflectógrafo digital. Através destes levantamentos estimavam-se por retroanálise das bacias de deflexão, utilizando o programa computacional LAYMOD4, os módulos de cada camada do pavimento. Os resultados da reciclagem são satisfatórios. Analisando a camada reciclada isoladamente, comprovam-se várias citações de pesquisadores sobre o tema, tais como: a melhoria das propriedades mecânicas da reciclagem após tempo de cura e a dependência da mistura ao estado de tensões para seu comportamento elástico. Uma avaliação de desempenho foi desenvolvida, com o auxílio do programa PAVESYS9, revelando que o pavimento apresentou boa performance, comprovando mais uma vez, a melhoria no comportamento da camada reciclada com passado tempo de cura, aumentando o módulo de resiliencia e contribuindo menos para o afundamento de trilha de roda.

Nas últimas décadas a operação de parte das rodovias brasileira foi transferida à iniciativa privada através de concessões. Seguindo tendências mundiais, o governo federal e os governos estaduais criaram as agências reguladoras, responsáveis pelo controle das concessões. Neste contexto, ganha importância a utilização de instrumentos que avaliem as condições gerais dos elementos físicos e dos serviços, essenciais ao desempenho das funções sociais e econômicas das rodovias. O objetivo desta dissertação é o desenvolvimento e aplicação de um modelo de avaliação de rodovias concedidas por parte de técnicos. A consulta ao estado da arte e da prática em avaliação rodoviária, a procedimentos de monitoração previstos em contratos de concessão e ao plano de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concorreram para a definição de um modelo teórico de avaliação técnica e subjetiva. Este modelo baseia-se em uma estrutura de itens que representam os vários elementos físicos e de serviços de uma concessão. Tal estrutura permite monitorar, de forma dinâmica, a qualidade rodoviária a partir dos seguintes níveis de agregação: itens, constructos (agrupamento de itens), trechos e concessão como um todo. A definição dos itens de avaliação, de suas ponderações (importâncias relativas) e de seus critérios de avaliação foi conduzida através da realização de grupos focados junto a técnicos de rodovias. Para a definição dos itens utilizou-se ainda a literatura como fonte de informação. A ponderação dos itens baseou-se na aplicação do Método de Análise Hierárquica em grupos focados. A aplicação do modelo de avaliação ocorreu através de dois estudos de caso: concessão 1 e concessão 2. Em relação à ponderação dos itens de avaliação, destacam-se itens dos constructos pavimento e sinalização, que representam aproximadamente 27% da importância da nota de uma concessão, cada. O item relacionado a panelas e buracos apresenta uma importância de aproximadamente 10% da nota. A análise da condição e da importância dos itens permitiu verificar os constructos mais críticos das concessões. A concessão 1 apresenta, como críticos, os constructos pavimento; sinalização; vegetação, limpeza, drenagem e visibilidade; e serviços prestados pela concessionária. A concessão 2 apresenta, como críticos, os constructos pavimento; acostamentos, refúgios e encostas; pontes, viadutos e túneis; sinalização; vegetação, limpeza, drenagem e visibilidade.

VASCONCELOS, M. A. G. Estudo sobre o emprego do CAPE SEAL em revestimentos rodoviários do Estado do Ceará. 2013. 209 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2013. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2014-04-04T12:23:21Z No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2014-05-06T19:01:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-05-06T19:01:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_dis_magvasconcelos.pdf: 8788125 bytes, checksum: 41bb018e8bfdd6b38397932164412c43 (MD5) Previous issue date: 2013-06-17 / Surface treatment is one of the main bituminous wearing courses applied in flexible pavements in Brazil. This is due its use in roads with low to medium traffic volume, as well as in the conservation and preventive maintenance. Among the surface treatments, the Simple Surface Treatment (SST) and the Double Surface Treatment (DST) represent together 63% of the state roads in Ceará. Microsurfacing has increased its application in the last years. The composition of a SST as a first layer and a microsurfacing as a second one is known as Cape Seal (CS), and it has as an advantage the combination of the characteristics of these two techniques. However, there is still no application of Cape Seal in Ceará. The main objective of this research is to develop a laboratory procedure to evaluate the cape seal performance when using steel slag or mineral aggregates. The laboratory procedure developed was separated in four different procedures that began with the characterization of the materials, mix design, performance test using the Wet Track Abrasion Test, and a lab traffic simulator. The characterization results of steel slag attend the safety parameters recommended by technical specifications. The steel slag’s specimens were analyzed with the lab traffic simulator and showed better results when compared to the mineral aggregate considering surface deterioration, rutting and roughness. The results indicated the applicability of steel slag in both CS and DST. The laboratory procedure results indicated that cape seal, when compared to double surface treatment with respect to technical and economic parameters, showed a better capacity to absorb loads and presented lower deterioration. However, the cape seal's application should be carefully considered in the project’s feasibility. The results showed that cape seal is recommended to roads that require a better quality wearing course, when compared to double surface treatment. / Os tratamentos de superfície se apresentam como um dos tipos de revestimentos asfálticos mais aplicados em pavimentos flexíveis nas rodovias brasileiras. Isso se deve a sua utilização na construção de rodovias de baixo e médio volume de tráfego, bem como na conservação e manutenção de pavimentos existentes. Dentre os tratamentos de superfície, destacam-se o Tratamento Superficial Simples (TSS) e Duplo (TSD), que juntos representam 63% da malha rodoviária pavimentada do estado do Ceará, e o Microrrevestimento Asfáltico (MRAF), cuja aplicação tem crescido ao longo dos anos. A junção do TSS e MRAF é conhecida como Cape Seal (CS) e tem como diferencial reunir características de ambos os tratamentos, entretanto, sem aplicação conhecida em rodovias cearenses. A dissertação tem como objetivo geral desenvolver um programa experimental que avalie o desempenho do CS em laboratório para um agregado mineral (AM) e um agregado siderúrgico (AS). Na metodologia desenvolvida no estudo, dividiu-se o programa laboratorial em quatro procedimentos experimentais que conduziram o desenvolvimento da pesquisa desde a caracterização dos materiais utilizados, moldagem e dosagem dos corpos de prova, até a realização dos ensaios de desempenho e avaliação dos pavimentos testados em um simulador de trafego de laboratório. Os resultados da caracterização do AS atenderam com segurança aos parâmetros recomendados pelas especificações técnicas. Os corpos de prova confeccionados com agregado siderúrgico e submetidos ao simulador de tráfego apresentaram resultados melhores do que o agregado mineral quanto à avaliação ao desgaste, deformação e rugosidade, indicando assim a potencialidade do AS em tratamentos do tipo CS e TSD. Observou-se, diante do programa experimental executado, que o cape seal quando comparado ao TSD através de parâmetros técnicos e econômicos, apresentou uma melhor capacidade de absorção de cargas, maior qualidade de rolamento e menor desgaste. Entretanto, quanto ao aspecto de custos, a aplicação do CS deve ser analisada cuidadosamente diante da viabilidade do projeto. Acredita-se que o cape seal seja aconselhável para rodovias que necessitem de um revestimento de melhor qualidade quando comparado ao TSD

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Florianópolis, 2015 / Made available in DSpace on 2015-10-13T04:09:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 334855.pdf: 8028985 bytes, checksum: c99e40d710917994579c45cb30219453 (MD5) Previous issue date: 2015 / Neste trabalho, é desenvolvido e aplicado um método para geração de diretrizes de traçado de obras lineares a partir da hierarquização de critérios de restrições e possibilidades agrupados em relação aos grupos ambiental, técnico e socioeconômico. O método desenvolvido foi aplicado em um estudo de caso no qual os critérios foram representados por dados georreferenciados, hierarquizados e ponderados em função do processo de hierarquização AHP (Analytic Hierarchy Process). O resultado obtido apresentou um mapa com áreas de melhores possibilidades resultantes para definição da diretriz de traçado. O resultado foi utilizado como base para a geração automática da diretriz. O estudo de caso teve como objetivo apresentar uma proposta de diretriz de traçado para ligar as cidades de Itajaí a Curitibanos, no estado de Santa Catarina, Brasil.<br> / Abstract : In this work, it is developed and applied a method for generating a design of routes from the creation of a hierarchy of constraints and possibilities criteria grouped according to the environmental, technical and socioeconomic groups. The developed method was applied to a case study in which the criteria were represented by georeferenced data, hierarchized and weighted by the AHP hierarchy process. The result obtained presented a map with areas of better possibilities to define the route design. The result was used as a reference in the automatic generation of the route design. The case study aimed to present a proposal for a route guideline to connect the cities of Itajaí to Curitibanos, in the state of Santa Catarina, Brazil.

CASTRO, P. B. Avaliação do emprego de agregados alternativos em microrrevestimento asfáltico. 2014. 158 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-10-02T12:46:35Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_pbcastro.pdf: 7775098 bytes, checksum: d97ecf083096211aa261aa23a1282072 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-10-09T17:08:15Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_pbcastro.pdf: 7775098 bytes, checksum: d97ecf083096211aa261aa23a1282072 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-10-09T17:08:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_pbcastro.pdf: 7775098 bytes, checksum: d97ecf083096211aa261aa23a1282072 (MD5) Previous issue date: 2014-06-06 / Microsurfacing is a type of bituminous wearing course applied in pavement preventive maintenance that has been used successfully in states of Brazil and the world, but cannot be applied in structurally deficient pavements. For microsurfacing composition it is used local aggregates that in some cases become scarce and expensive. This situation has motivated researchers to study new materials to be used this bituminous wearing course. Therefore, the main objective of the present research is to verify the technical, economic and environmental viability of using steel slag and recycled asphalt aggregates in microsurfacing applications. To reach the main objective, a laboratory procedure was developed in four steps. In the first step, the collection and characterization of conventional and alternative aggregates (steel slag and recycled asphalt aggregates) and polymer-modified emulsified asphalt were made. In the second step, mix desing, surface abrasion resistance and set time tests were performed. In the third step, the microsurfacing performance was analyzed by a laboratory traffic simulator when it is applied over a base material with a known mechanical behavior. In the fourth step, a comparative cost study of microsurfacing application using conventional and alternative aggregates was performed. The laboratory procedure results indicated that the alternative aggregates studied have the potential to be used in microsurfacing aplications without service life decreasing, providing a reduction in implementation costs. / O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é um tipo de revestimento aplicado na manutenção preventiva de pavimentos que tem sido usado com sucesso em outros estados do Brasil e no mundo, desde que não existam problemas estruturais na rodovia. Para a composição do MRAF tem sido empregados agregados locais que em alguns casos se tornam escassos e com custos elevados. Essa realidade tem motivado pesquisadores a estudarem novos materiais para serem empregados em revestimentos asfálticos. Sendo assim, a pesquisa aqui proposta tem o objetivo geral de verificar a viabilidade técnica, econômica e ambiental do uso do Agregado Siderúrgico (AS) e do material fresado na aplicação do MRAF. Para tanto, elaborou-se um programa experimental desenvolvido em quatro etapas. Na primeira etapa, procedeu-se a coleta e a caracterização de agregados convencionais e alternativos (AS e material fresado) e da emulsão modificada por polímeros de ruptura controlada (RC1C-E). Na segunda etapa, foram realizados estudos de dosagem, de desgaste superficial e de tempo de cura em laboratório através de ensaios usualmente empregados. Na terceira etapa, foi analisado o comportamento do MRAF, aplicado diretamente sobre uma base de pavimento asfáltico de comportamento mecânico conhecido, quando submetido a um simulador de tráfego de laboratório. Na quarta etapa, foi realizado um comparativo de custos de aplicação do MRAF utilizando os agregados convencionais e alternativos. A partir dos resultados, observou-se que os agregados alternativos estudados têm potencial para serem empregados em serviços de MRAF, sem diminuição de sua vida útil e propiciando uma redução nos custos de aplicação.

RABÊLO, A. N. Contribuição ao estudo da imprimação betuminosa das bases rodoviárias do Estado do Ceará. 2006. 204 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2006. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2011-12-21T16:33:30Z No. of bitstreams: 1 2006_dis_anrabelo.pdf: 4840814 bytes, checksum: cf657f3d9c075b8ea97b06e4729c71a8 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2011-12-21T16:34:35Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006_dis_anrabelo.pdf: 4840814 bytes, checksum: cf657f3d9c075b8ea97b06e4729c71a8 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-12-21T16:34:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006_dis_anrabelo.pdf: 4840814 bytes, checksum: cf657f3d9c075b8ea97b06e4729c71a8 (MD5) Previous issue date: 2006 / Bituminous prime coat can be defined as the application of an asphalt film layer on a granular base, for the improvement of its technological qualities. In pavements subjected to the role of the prime coats is even more important due to the reduced thickness of the surface and its low or inexistent structural function. The purpose os this work is to investigate the main factors that affect the penetration of the bituminous prime coat in bases layers with traffic low volume in the state of Ceará. Soil samples were collected in the agrozone of Baixo Jaguaribe. This region was selected because of importance in the economic and social scene of the state. The collected samples were submitted to characterization tests, gradation, Proctor, CBR and expansion considering the intermediate energy. An adaptation of the compacting process was done for preparing the samples submitted to the prime coat tests. The change in the procedure consisted in compacting through the Marshall cylinder, instead of the Proctor cylinder. The procedures of the Villibor’s methodology were adapted, as well. The bituminous materials used in the prime coat tests were the emulsion RM-1C and cutback CM-30. It was also used a binder produced with the addition of the liquid of the cashew nut (LCC) to the asphalt cement. Results observed of the experiments had disclosed that the prime coat is a complex material, it’s affect by many factors, such as: the type and the rate the applied binder, the preparing conditions of the base surface, moisture content in compaction, etc. It was also verified that the LCC can satisfactorily be used as cutback, observing the parameter of penetration. / A imprimação betuminosa pode ser definida como a aplicação de uma camada de material asfáltico sobre uma base granular, com a finalidade de melhorar suas qualidades tecnológicas. Nos pavimentos das rodovias de baixo volume de tráfego o papel da imprimação é ainda mais importante para o seu desempenho, tendo em vista a reduzida espessura dos seus revestimentos, aliada à sua pouca ou inexistente função estrutural. Esse trabalho tem como objetivo principal investigar os principais fatores que influenciam na penetração da imprimação betuminosa para bases de pavimentos de rodovias de baixo volume de tráfego do estado do Ceará. Para tanto, foram coletadas amostras de solos na região do agropólo Baixo Jaguaribe, o qual foi selecionado pela sua importância no cenário econômico e social do estado. As amostras coletadas foram submetidas aos ensaios de caracterização, granulometria conjunta, Proctor, CBR e expansão na energia intermediária. Para preparação dos corpos de prova submetidos aos ensaios de imprimação foi realizada uma adaptação do processo de compactação executado no cilindro Proctor para o cilindro Marshall. Os materiais betuminosos empregados para execução dos ensaios de imprimação foram a emulsão RM-1C, o asfalto diluído CM-30 e uma mistura produzida a partir da adição do líquido da castanha de caju (LCC), ao cimento asfáltico de petróleo (CAP). Os resultados obtidos do experimento revelaram que a imprimação é uma operação bastante complexa, que sofre a interferência de diversos fatores, tais como: o tipo e a taxa de ligante aplicado, as condições de preparo da superfície da base, umidade de compactação, etc. Verificou-se também, que o LCC pode ser utilizado satisfatoriamente, à luz da penetração, como diluente asfáltico.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 2013. / Made available in DSpace on 2014-08-06T17:22:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 326451.pdf: 3186120 bytes, checksum: a1524747ba2ed4e92e9253835c572d0d (MD5) Previous issue date: 2013 / Ao longo da história, Santa Catarina constituiu regiões relativamente independentes, com especializações econômicas e comerciais, diferenças étnicas, culturais e sociais. Fruto do processo histórico de desenvolvimento socioeconômico, tal regionalização evidencia a consolidação de distintas formações-socioespaciais, tal como se vê no Planalto e nas áreas de pequena produção mercantil, como no Vale do Itajaí, Nordeste e Oeste catarinense. Segundo os ritmos distintos com que tais formações transitavam para o capitalismo, as necessidades de expansão econômica e unidade política trouxeram à tona, desde a gênese do processo de desenvolvimento, a problemática das desigualdades regionais e da necessidade de integração territorial. Nesse sentido, em Santa Catarina, tratar da problemática da integração regional, é também tratar da evolução do sistema viário e toda significação a ele atribuído. Nesta pesquisa buscou-se contribuir para o esclarecimento do processo de integração regional catarinense através da consolidação do sistema rodoviário, com destaque para as rodovias transversais que as interligam: as BRs 282 e 470. A rodovia federal BR 282 interliga a capital Florianópolis e as regiões do interior e percorre a região agroindustrial do Oeste catarinense, responsável por uma das maiores produções de aves e suínos do mundo. Já a BR 470 percorre uma das regiões mais populosas e ricas do estado, o Vale do Itajaí, e interliga tanto a região do Vale como a do Oeste ao complexo portuário na foz do rio Itajaí-Açu. O olhar investigativo parte de um conjunto de categorias ligadas ao materialismo histórico e à dialética, intentam alcançar à essência dos processos socioeconômicos e suas significações sociais. A reconfiguração da divisão territorial do trabalho e a integração das economias regionais vivenciadas durante a industrialização nacional direcionava a transição para o capitalismo via revolução passiva, intensificando ainda mais a expropriação e as desigualdades regionais. A participação Estatal no planejamento econômico nacional ampliava também todo um aparato institucional e jurídico, que buscava, ao fim e ao cabo, oferecer as condições necessárias para a reprodução do capital e de sua participação na indústria dos transportes. Nesse contexto, forjava-se a noção do rodoviarismo que, aliada aos ideais de integração, funcionaria como um dos pilares econômicos e ideológicos da modernização conservadora catarinense. A ampliação do sistema de estradas, em especial aquelas que percorrem o estado no sentido leste-oeste, foi adquirindo uma significação substancial, pois se apregoava que sua consolidação levaria à supressão das desigualdades socioeconômicas e a formação de uma unidade catarinense. Apesar de idealizada desde o século XIX como a rodovia da integração catarinense, as obras de implantação e asfaltamento da BR 282 caminharam lentamente e lograram ser concluídas somente em 2010. Por outro lado, as obras da BR 470 seguiram mais aceleradas, consolidando-se já no final da década de 1970 como a principal ligação da porção litorânea e interior do estado. As diferenças no processo de consolidação do sistema rodoviário, em especial das estradas transversais, expressa as problemáticas e contradições do processo de desenvolvimento econômico-regional marcado pelo conservadorismo, o que significou a ausência de significativa democratização do poder e socialização das riquezas. Como testemunho da história, observa-se que a consolidação de um sistema rodoviário possibilitou a integração territorial, mas pouco contribuiu para a supressão das desigualdades regionais. Atualmente, em tempos de hegemonia do pensamento neoliberal, a retomada dos investimentos em sistemas de transportes desde 2007 - ano de inauguração do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - a relação de desenvolvimento econômico, Estado e sistemas de transportes vem passando por um rearranjo, explicitando novas formas de pensamento na construção da hegemonia do bloco de poder catarinense, tal como revela a construção do discurso da descentralização administrativa no estado.<br> / Abstract : Throughout history, Santa Catarina formed relatively independent regions with economic and trade specializations, ethnic, cultural and social differences. Fruit of the historical process of socioeconomic development, such regionalization shows the consolidation of different backgrounds, socio-spatial, as seen on the plateau and in the areas of petty commodity production as in the Vale do Itajaí, Santa Catarina Northeast and West. According to the different rhythms that such formations were transiting to capitalism, the needs of economic expansion and political unity brought to the fore since the genesis of the development process, the issue of regional inequalities and the need for regional integration. Accordingly, in Santa Catarina, address the issue of regional integration, is also dealing with the evolution of the road system and all meaning assigned to it. This research sought to contribute to the clarification of the process of regional integration Santa Catarina through the consolidation of the highway system, with emphasis on the cross-roads that interconnect: BRs 282 and 470. The BR 282 federal highway connects the capital Florianópolis and the hinterland and runs through agroindustrial region of Western Santa Catarina, responsible for one of the biggest production of pork and poultry in the world. BR 470 already runs one of the most populous and richest regions of the state, Vale do Itajaí, and connects both the Vale and the West to the port complex at the mouth of the Itajaí-Acu River. The investigative look part of a set of categories related to historical materialism and dialectics, intend to achieve the essence of socio-economic processes and their social meanings. Reconfiguring the territorial division of labor and integration of regional economies experienced during national industrialization directed the transition to capitalism via passive revolution, further intensifying the expropriation and regional inequalities. The State participation in national economic planning also amplified a whole institutional and legal apparatus that sought, after all, provide the necessary conditions for the reproduction of capital and their participation in the transport industry conditions. In this context, forged the notion of rodoviarismo that, coupled with the ideals of integration work as an economic and ideological pillars of Santa Catarina conservative modernization. The expansion of the road system, especially those that cross the state from east to west, has acquired a substantial significance because it preached that consolidation would lead to the elimination of socioeconomic inequalities and the formation of a unit of Santa Catarina. Although idealized since the nineteenth century as the highway of Santa Catarina integration, implementation works and paving of the BR 282 and walked slowly managed to be completed only in 2010. On the other hand, the works of BR 470 followed more accelerated and consolidated itself at the end of the 1970s as the main link and the coastal portion of the state. The differences in the consolidation of the road system, in particular the cross roads, express the problems and contradictions of economic and regional development process marked by conservatism, which meant that no significant democratization of power and riches socialization process. As a witness to history, it is observed that the consolidation of a road system enabled territorial integration, but contributed little to the abolition of regional inequalities. Currently, in times of hegemony of neoliberal thought, the resumption of investment in transport systems since 2007 - the year of the inauguration of the Growth Acceleration Program (PAC) - the ratio of economic development, government and transportation systems is undergoing a rearrangement, explaining new ways of thinking to build the hegemony of Santa Catarina power block, as indicated by the construction of the discourse of administrative decentralization in the state.