Made available in DSpace on 2016-04-26T20:29:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Lilian de Castro Peixoto.pdf: 919724 bytes, checksum: d548e754604298e664e1d4b5b795d239 (MD5) Previous issue date: 2009-05-15 / Among many forms of devolving public services to the private business, franchising is the most common tool deployed by the government in order to enhance public utilities financing, which is essential to the country´s development. Such public contracting is more complex than other forms of public contracting, due to its usually longer term, to its financial arrangement, and to its necessity to adapt to the ongoing technological development, among other idiosyncrasies. Therefore, franchising is subject to a multiple array of elements that can entail economical problems. Hence, questions like the maintenance of the economical balance between the parties of the contract and the assurance of amortization of the investments that are made at the end of the franchising contract, which are part of a higher theme, such as the rule of protection of the investments made by the private party, are a matter of conflict between the franchisor and the franchisee or between the latter and the Parquet. On the whole, such conflicts are dealt with by the judicial branch. The essay at hand purports to understand the conflicts that are dealt by the judicial branch and which entangle matters about the protection of the investments made by the franchisee. From that perspective, we conclude presenting how and in which terms those investments are actually secured. Moreover, we attempt to verify whether the courts are deploying a progressive conception in its legal reasoning / Dentre as modalidades de delegação da prestação de serviços públicos à iniciativa privada, a concessão é a forma tradicionalmente mais utilizada pelo Poder Público como instrumento para viabilizar a realização de investimentos em setores essenciais para o desenvolvimento do país. Este tipo de contrato, em razão do longo prazo de sua duração, da modelagem financeira que o acompanha, da evolução tecnológica a que precisa se adequar, dentre outras características, apresenta uma complexidade muito maior que os demais contratos administrativos, estando sujeito a uma multiplicidade de fatores que podem provocar problemas econômicofinanceiros. Assim é que temas envolvendo a manutenção do equilíbrio-econômico financeiro dos contratos celebrados, bem como a garantia da amortização dos investimentos realizados ao final da concessão, os quais se inserem num contexto maior, referente à proteção dos investimentos das concessionárias, são objetos de conflitos entre poder concedente e concessionária ou entre esta e o Ministério Público, sendo frequentemente levados ao Judiciário. O presente trabalho objetiva, justamente, compreender os conflitos que chegam ao Poder Judiciário envolvendo questões relativas à proteção dos investimentos das concessionárias e, mais especificamente, como os tribunais superiores têm decidido os conflitos versando sobre este tema. A partir desta análise, concluimos como e em que termos tais investimentos são efetivamente garantidos e se a argumentação dos tribunais está imbuída de alguma concepção desenvolvimentista

A infra-estrutura existente no Brasil, assim como em diversos outros países de economia emergente, é geralmente caracterizada pela ineficiência e pela qualidade inferior dos serviços em comparação a serviços semelhantes prestados por entidades do setor privado. Além disso, o setor público notadamente possui restrições orçamentárias, cujos efeitos incluem a desistência de projetos e postergação de investimentos de grande importância para a sociedade. Esse contexto acaba por limitar o desenvolvimento sócio-econômico do País, visto que reduz ou mesmo inibe a criação de vantagens competitivas nos mais diversos setores da economia. Dessa forma, nota-se a necessidade de adoção de novas formas de contratação e prestação de serviços que permitam inovações e soluções alternativas a tal problema. Dentro desse contexto, surge a Parceria Público-Privada como um instrumento que reconhece as habilidades e capacitações, tanto do setor privado quanto do setor público, com o intuito de se obter parcerias que gerem as maiores sinergias possíveis entre as partes. Internacionalmente, esse tipo de parceria tem sido utilizado há algum tempo, havendo diversas experiências bem-sucedidas em países europeus como Inglaterra, Irlanda, Portugal, Austrália, Canadá, EUA e Chile. No Brasil, o tema é recente, tendo em vista as datas de aprovação das leis federal e estaduais referentes ao assunto e a não-existência de projetos implantados sob essa forma de parceria. No entanto, percebe-se um elevado interesse, tanto por parte do setor público como por parte de entidades do setor privado, de utilizar esse instrumento em prol da melhoria da infra-estrutura do País. Atualmente, há no País três projetos em fase avançada de implantação, a saber: um projeto de transporte metroviário no Estado de São Paulo (Projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo), um projeto de transporte rodoviário no Estado de Minas Gerais (Projeto da Rodovia MG-050) e um projeto de saneamento básico no Estado da Bahia (Projeto do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe). Nesses casos, há editais de licitação publicados, sendo o objetivo dos três governos estaduais envolvidos a escolha e o início da operação da PPP ainda este ano. Tendo em vista a grande polêmica em torno do tema e os potenciais efeitos desse instrumento para a infra-estrutura do País, é importante verificar se esses primeiros projetos estão sendo implantados conforme os princípios internacionais estabelecidos em experiências semelhantes bem-sucedidas, já que isso minimiza a ocorrência de determinados erros de implantação que incorram em custos adicionais. Dessa forma, o presente trabalho se propõe a analisar como se deu a estruturação de dois desses três projetos: o Projeto-Piloto de PPP da Rodovia MG-050 e o Projeto-Piloto de PPP do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe. Ressalta-se que o intuito desta análise é a verificação da presença dos princípios das PPPs bem-sucedidas em experiências internacionais semelhantes. Contudo, isso não implica necessariamente o sucesso das primeiras experiências em PPPs no Brasil. Procura-se então minimizar a probabilidade de insucesso a partir de uma implantação adequada dos princípios das PPPs para que, no futuro, quando tais projetos estiverem em plena operação, seja possível verificar se as PPPs estão atendendo às expectativas da sociedade e se realmente representam inovações e a melhor forma de estruturação para os projetos analisados. / The infra-structure existing in Brazil, like in other developing economy countries, is usually characterized by its inefficiency and poor quality of its services in comparison to similar services provided by private sector entities. Besides, the public sector clearly has budget restrictions which effects include the desistance of projects and the postponement of relevant investments for society. This context ends up restricting the socio-economic development of a country since it reduces or even inhibits the creation of competitive advantages in many different industries. Therefore, one can realize the necessity of adopting new forms of procurement that allow innovation and alternative solutions for this problem. Considering those circumstances the Public-Private Partnership comes as an instrument that recognizes the abilities both from the private sector and the public sector with the objective of achieving partnerships that create the greatest sinergies between the parties. Internationally, this kind of partnership has been used for a long time and there are many successful experiences in European countries such as England, Ireland and Portugal, Australia, Canada, USA and Chile. In Brazil, the subject is recent considering the approval dates of federal and state laws regulating it and the absence of on-going projects under this form of procurement, nevertheless, one can notice that there is a lot of interest both from the public sector and entities from private sector on the use of this instrument on behalf of the improvement of the infra-structure in this country. Nowadays, there are three projects in Brazil in the bidding stage: a subway project in the state of São Paulo (Line 4 of São Paulo Subway Project), a road project in the state of Minas Gerais (Road MG-050 Project) and a sanitation project in the state of Bahia (Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project). In all of these cases there are published biddings and the goal of all of these three state governments is to put the partnership into operation this year. Considering the intense discussion around this subject and the potential effects of this instrument to the infra-structure of this country it is important to find out if these first PPP projects are being implemented according to the established international principles for successful PPPs, since by doing this one can minimize the occurrence of certain mistakes which consequently provoke additional costs. Therefore, this study offers an analysis of how was the structuring of two out of the three existing projects in Brazil: the Road MG-050 Project and the Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project. One should stand out that the main objective of this analysis is the examination of the presence of successful PPP principles noted in similar international experiences, but this does not necessarily imply in the success of these first experiences in PPP in Brazil. The idea is to minimize the probability of failure by an adequate implementation of the PPP principles, so, in the future, when these projects will be on a on-going basis, it will be possible to verify if the PPPs are meeting the expectations and if they really represent innovation and the best form of procurement for the analyzed projects.

A infra-estrutura existente no Brasil, assim como em diversos outros países de economia emergente, é geralmente caracterizada pela ineficiência e pela qualidade inferior dos serviços em comparação a serviços semelhantes prestados por entidades do setor privado. Além disso, o setor público notadamente possui restrições orçamentárias, cujos efeitos incluem a desistência de projetos e postergação de investimentos de grande importância para a sociedade. Esse contexto acaba por limitar o desenvolvimento sócio-econômico do País, visto que reduz ou mesmo inibe a criação de vantagens competitivas nos mais diversos setores da economia. Dessa forma, nota-se a necessidade de adoção de novas formas de contratação e prestação de serviços que permitam inovações e soluções alternativas a tal problema. Dentro desse contexto, surge a Parceria Público-Privada como um instrumento que reconhece as habilidades e capacitações, tanto do setor privado quanto do setor público, com o intuito de se obter parcerias que gerem as maiores sinergias possíveis entre as partes. Internacionalmente, esse tipo de parceria tem sido utilizado há algum tempo, havendo diversas experiências bem-sucedidas em países europeus como Inglaterra, Irlanda, Portugal, Austrália, Canadá, EUA e Chile. No Brasil, o tema é recente, tendo em vista as datas de aprovação das leis federal e estaduais referentes ao assunto e a não-existência de projetos implantados sob essa forma de parceria. No entanto, percebe-se um elevado interesse, tanto por parte do setor público como por parte de entidades do setor privado, de utilizar esse instrumento em prol da melhoria da infra-estrutura do País. Atualmente, há no País três projetos em fase avançada de implantação, a saber: um projeto de transporte metroviário no Estado de São Paulo (Projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo), um projeto de transporte rodoviário no Estado de Minas Gerais (Projeto da Rodovia MG-050) e um projeto de saneamento básico no Estado da Bahia (Projeto do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe). Nesses casos, há editais de licitação publicados, sendo o objetivo dos três governos estaduais envolvidos a escolha e o início da operação da PPP ainda este ano. Tendo em vista a grande polêmica em torno do tema e os potenciais efeitos desse instrumento para a infra-estrutura do País, é importante verificar se esses primeiros projetos estão sendo implantados conforme os princípios internacionais estabelecidos em experiências semelhantes bem-sucedidas, já que isso minimiza a ocorrência de determinados erros de implantação que incorram em custos adicionais. Dessa forma, o presente trabalho se propõe a analisar como se deu a estruturação de dois desses três projetos: o Projeto-Piloto de PPP da Rodovia MG-050 e o Projeto-Piloto de PPP do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe. Ressalta-se que o intuito desta análise é a verificação da presença dos princípios das PPPs bem-sucedidas em experiências internacionais semelhantes. Contudo, isso não implica necessariamente o sucesso das primeiras experiências em PPPs no Brasil. Procura-se então minimizar a probabilidade de insucesso a partir de uma implantação adequada dos princípios das PPPs para que, no futuro, quando tais projetos estiverem em plena operação, seja possível verificar se as PPPs estão atendendo às expectativas da sociedade e se realmente representam inovações e a melhor forma de estruturação para os projetos analisados. / The infra-structure existing in Brazil, like in other developing economy countries, is usually characterized by its inefficiency and poor quality of its services in comparison to similar services provided by private sector entities. Besides, the public sector clearly has budget restrictions which effects include the desistance of projects and the postponement of relevant investments for society. This context ends up restricting the socio-economic development of a country since it reduces or even inhibits the creation of competitive advantages in many different industries. Therefore, one can realize the necessity of adopting new forms of procurement that allow innovation and alternative solutions for this problem. Considering those circumstances the Public-Private Partnership comes as an instrument that recognizes the abilities both from the private sector and the public sector with the objective of achieving partnerships that create the greatest sinergies between the parties. Internationally, this kind of partnership has been used for a long time and there are many successful experiences in European countries such as England, Ireland and Portugal, Australia, Canada, USA and Chile. In Brazil, the subject is recent considering the approval dates of federal and state laws regulating it and the absence of on-going projects under this form of procurement, nevertheless, one can notice that there is a lot of interest both from the public sector and entities from private sector on the use of this instrument on behalf of the improvement of the infra-structure in this country. Nowadays, there are three projects in Brazil in the bidding stage: a subway project in the state of São Paulo (Line 4 of São Paulo Subway Project), a road project in the state of Minas Gerais (Road MG-050 Project) and a sanitation project in the state of Bahia (Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project). In all of these cases there are published biddings and the goal of all of these three state governments is to put the partnership into operation this year. Considering the intense discussion around this subject and the potential effects of this instrument to the infra-structure of this country it is important to find out if these first PPP projects are being implemented according to the established international principles for successful PPPs, since by doing this one can minimize the occurrence of certain mistakes which consequently provoke additional costs. Therefore, this study offers an analysis of how was the structuring of two out of the three existing projects in Brazil: the Road MG-050 Project and the Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project. One should stand out that the main objective of this analysis is the examination of the presence of successful PPP principles noted in similar international experiences, but this does not necessarily imply in the success of these first experiences in PPP in Brazil. The idea is to minimize the probability of failure by an adequate implementation of the PPP principles, so, in the future, when these projects will be on a on-going basis, it will be possible to verify if the PPPs are meeting the expectations and if they really represent innovation and the best form of procurement for the analyzed projects.

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:29:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cristiana Maria Melhado Araujo Lima.pdf: 1305684 bytes, checksum: 4d0cc6e0d3a33dafcd96ed54180f94cf (MD5) Previous issue date: 2009-10-16 / The port sector, as well as other sectors of infrastructure, has suffered significant alterations in its regulation in recent years. Since 1993, with the edition of the Law nº 8.630, known as the Law of Modernization of the Ports, which profoundly modified the legal regime of installment of the services, several government measures has been edited bringing modifications to the norms of regency of the activity. So it was with edition of the Law nº 10.233/2001, that it established principles and general lines of direction for management and operation of the infrastructure of transports, created the National Agency of Waterway Transports (ANTAQ) and tacitly revoked some provisions of the Law nº 8.630/1993; and, later, with the Law nº 11.518/2007, that created the Special Secretariat of Ports (SEP), instituted as plus an instance of regulation of the sector. Recently, the Decree nº 6.620/2008 traced the politics and lines of direction for the development and the promotion of the sector, rising again new debates of the legal regime of the public ports and privative terminals of mixing use, and, in consequence, causing the emergence of new proposals, by the ANTAQ, which now are in phase of public consultation / O setor portuário, assim como os demais setores de infraestrutura, tem sofrido significativas alterações em sua regulação nos últimos anos. Desde 1993, com a edição da Lei nº 8.630, denominada Lei de Modernização dos Portos, que alterou profundamente o regime jurídico de prestação dos serviços, têm sido editadas várias medidas governamentais trazendo modificações à normatização de regência da atividade. Assim foi com edição da Lei nº 10.233/2001, que estabeleceu princípios e diretrizes gerais para gerenciamento e operação da infraestrutura de transportes, criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e revogou tacitamente algumas disposições da Lei nº 8.630/1993; e, posteriormente, com a Lei nº 11.518/2007, que criou a Secretaria Especial dos Portos (SEP), instituída como mais uma instância de regulação do setor. Recentemente, o Decreto nº 6.620/2008 traçou as políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor, reascendendo novos debates a propósito do regime jurídico dos portos públicos e terminais privativos de uso misto, e, via de consequência, acarretando o surgimento de novas propostas, pela ANTAQ, que ora se encontram em fase de consulta pública

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:29:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pedro Estevam Alves Pinto Serrano.pdf: 1726823 bytes, checksum: c86a9d4b27bfc0472b658e96e09f890d (MD5) Previous issue date: 2009-06-17 / The present monograph aims to formulate the description of the metropolitan region in the Brazilian constitutional system. Among the situations concerning the theme, the present work is focused on both district and state s role when creating the metropolitan region as well as what will happen to the competency, organization and administration of the area by the district and by the state, specially opposed to the fact that we are dealing with a urban sprawl. The importance of finding out the metropolitan region s legal system urges from the reflex effects of these analysis, implying the formulation of a legal definition of this institute and it is from this definition that we intend to solve the questions related to the federal union being entitled to do public services, to do activities using public proprieties, such as the production of treated water, the service of water and sewage distribution, the garbage collection and its final destination or the intermunicipal public transportation. We also intend to go through questions concerning the legislative scope, such as the competency to legislate about the ground s use and occupation, the preservation of the urban environment and the regulation of the fountainhead areas, the re-urbanization of degraded areas, industrial activities and so on. To achieve the aim of defining the metropolitan region s legal system we had to formulate the prerequisites from the auxiliary elements to the dogmatic interpretation, for instance the conformation of the State and the political power, the federative system, historical incursions about the federation and its confrontation to the comparative law, the role of the district and the state and finally get into the analyses of the metropolitan region, arguing about its creation, its competency, its administration, its relation with the conception of consortiums and conventions and, for example, who is entitle of providing basic sanitation services / O presente trabalho pretende realizar a descrição do regime jurídicoconstitucional da Região Metropolitana no direito positivo brasileiro Dentre as situações que envolvem o tema tratamos do papel do município e do estado-membro quanto à constituição da região metropolitana e como funciona e se mantêm a competência municipal e estadual na administração da região, frente a seu aspecto particular de se tratar de uma área conurbada. A necessidade de se desvendar o regime jurídico da região metropolitana surge sobre os efeitos reflexos desta análise, implicando a formulação de definição jurídica do instituto, a partir da qual se pretende possibilitar a solução de questões atinentes à titularidade no plano federativo de competências para prestação de serviços públicos, realização de atividades e utilização de bens públicos, tais como a produção de água tratada, o serviço de distribuição de água e tratamento de esgoto, a coleta e destinação final do lixo urbano e o transporte coletivo intermunicipal, passando por questões atinentes ao plano legislativo, como a competência para legislar sobre uso e ocupação do solo, preservação do meio ambiente urbano e regulação de áreas de mananciais, reurbanizações de áreas degradadas, atividade industrial etc. Para alcançar o escopo de definir o regime jurídico da Região Metropolitana tivemos de formular pressupostos a partir de elementos auxiliares à interpretação dogmática tais como a conformação do Estado e do poder político, o sistema federativo, incursões históricas sobre a federação e sua confrontação com o direito comparado, o papel do município e do estado-membro, para, finalmente, ingressar na análise da região metropolitana, discutindo a sua formação, competência, administração, sua relação com a formação de consórcios e convênios e, a título de exemplo, a titularidade dos serviços de saneamento básico