Atualmente, a escavação de túneis rasos em regiões densamente ocupadas requer medidas severas para reduzir riscos e possíveis influências em estruturas próximas. Um importante passo é a previsão dos efeitos da escavação, principalmente no que concerne à geração de recalques. As redes neurais artificiais (RNAs) aparecem como uma nova ferramenta para auxiliar o entendimento desses fenômenos. Isso porque a rede neural possui a capacidade de realizar generalizações, isto é, após a rede aprender características de uma categoria geral de dados baseada em uma série de exemplos daquela categoria, a rede pode apresentar respostas idênticas ou similares às respostas treinadas para entradas não treinadas. Nesse trabalho, realiza-se a aplicação de redes neurais artificiais para os dados das linhas 1 e 2 do metrô de São Paulo, onde se observa a influência de alguns parâmetros e a melhoria significativa de previsão da rede neural devido à utilização de algumas técnicas no tratamento e manuseio dos dados. Dentre as técnicas de tratamento de dados utilizadas destaca-se a adimensionalização dos dados por parâmetros da própria obra garantindo melhor estabilidade à rede e melhor capacidade de previsão. Análises de sensibilidade também são realizadas para contemplar o tipo de influência que cada parâmetro exerceu nos recalques obtidos. / Excavating shallow tunnels in densely occupied areas currently requires strict precautions to reduce risks and possible effects on nearby structures. Being able to predict excavation effects and particularly settlement - related effects is an important step forward in this respect. Artificial neural networks (ANNs) have emerged as a new tool for analyzing geotechnical problem. Longstanding problems have been solved and conventional solutions enhanced as the ability to generate more information grows and the understanding of obscure points is deepened. Neural networks have the ability to make generalizations: once a network has learned the characteristics of a general category of objects based on a series of examples from this category, it can provide identical or similar responses to trained responses for non-trained inputs. This study uses artificial neural networks to analyze data from São Paulo subway line 1 and 2 to observe the effects of certain parameters and notes significantly enhanced neural network predictive ability due to the use of certain data processing techniques. The study also sets out to show that the use of dimensionless data in training may upgrade the predictive ability of the model. Knowledge acquired was applied to further develop use of this technique for tunnel instrumentation.

Atualmente, a escavação de túneis rasos em regiões densamente ocupadas requer medidas severas para reduzir riscos e possíveis influências em estruturas próximas. Um importante passo é a previsão dos efeitos da escavação, principalmente no que concerne à geração de recalques. As redes neurais artificiais (RNAs) aparecem como uma nova ferramenta para auxiliar o entendimento desses fenômenos. Isso porque a rede neural possui a capacidade de realizar generalizações, isto é, após a rede aprender características de uma categoria geral de dados baseada em uma série de exemplos daquela categoria, a rede pode apresentar respostas idênticas ou similares às respostas treinadas para entradas não treinadas. Nesse trabalho, realiza-se a aplicação de redes neurais artificiais para os dados das linhas 1 e 2 do metrô de São Paulo, onde se observa a influência de alguns parâmetros e a melhoria significativa de previsão da rede neural devido à utilização de algumas técnicas no tratamento e manuseio dos dados. Dentre as técnicas de tratamento de dados utilizadas destaca-se a adimensionalização dos dados por parâmetros da própria obra garantindo melhor estabilidade à rede e melhor capacidade de previsão. Análises de sensibilidade também são realizadas para contemplar o tipo de influência que cada parâmetro exerceu nos recalques obtidos. / Excavating shallow tunnels in densely occupied areas currently requires strict precautions to reduce risks and possible effects on nearby structures. Being able to predict excavation effects and particularly settlement - related effects is an important step forward in this respect. Artificial neural networks (ANNs) have emerged as a new tool for analyzing geotechnical problem. Longstanding problems have been solved and conventional solutions enhanced as the ability to generate more information grows and the understanding of obscure points is deepened. Neural networks have the ability to make generalizations: once a network has learned the characteristics of a general category of objects based on a series of examples from this category, it can provide identical or similar responses to trained responses for non-trained inputs. This study uses artificial neural networks to analyze data from São Paulo subway line 1 and 2 to observe the effects of certain parameters and notes significantly enhanced neural network predictive ability due to the use of certain data processing techniques. The study also sets out to show that the use of dimensionless data in training may upgrade the predictive ability of the model. Knowledge acquired was applied to further develop use of this technique for tunnel instrumentation.

This thesis proposes turning a Toronto subway station into a gallery that will display temporary exhibitions of contemporary art. Islington subway station, on the corner of Bloor Street West and Islington Avenue, will anchor a future civic and cultural centre and will become the social and public focal point of Etobicoke Centre. The building will turn this neighbourhood into a vibrant community, creating a self-sustaining node around which people will live, work, and play. This proposal has been inspired by urban sociologist Ray Oldenburg’s concept of the ‘third place’. In contrast to the first and second places of home and work, the third place encompasses the social realm, being a neutral space where people can gather and interact. The proposal for the Islington Gallery of Art also adapts new urbanist Peter Calthorpe’s theory of the ‘Transit Oriented Development’ where the subway station is the central node in the neighbourhood. Both of these concepts will be discussed further in the thesis. The Islington Gallery of Art will bring commuters a direct connection with culture. This gallery will transform the public space of infrastructure into a setting for informal public life. A third place will be created where one currently does not exist. The thesis combines the three narratives of public space, public transportation, and civic culture in the design of a mixed-use building. It explores how transportation infrastructure and architecture can combine with contemporary art to instigate the development for a new kind of place, one that isn’t a traditional street or square, near the periphery of the City of Toronto.

This thesis proposes turning a Toronto subway station into a gallery that will display temporary exhibitions of contemporary art. Islington subway station, on the corner of Bloor Street West and Islington Avenue, will anchor a future civic and cultural centre and will become the social and public focal point of Etobicoke Centre. The building will turn this neighbourhood into a vibrant community, creating a self-sustaining node around which people will live, work, and play. This proposal has been inspired by urban sociologist Ray Oldenburg’s concept of the ‘third place’. In contrast to the first and second places of home and work, the third place encompasses the social realm, being a neutral space where people can gather and interact. The proposal for the Islington Gallery of Art also adapts new urbanist Peter Calthorpe’s theory of the ‘Transit Oriented Development’ where the subway station is the central node in the neighbourhood. Both of these concepts will be discussed further in the thesis. The Islington Gallery of Art will bring commuters a direct connection with culture. This gallery will transform the public space of infrastructure into a setting for informal public life. A third place will be created where one currently does not exist. The thesis combines the three narratives of public space, public transportation, and civic culture in the design of a mixed-use building. It explores how transportation infrastructure and architecture can combine with contemporary art to instigate the development for a new kind of place, one that isn’t a traditional street or square, near the periphery of the City of Toronto.

This thesis compares German transit systems to the transit system of Atlanta, Georgia. Different performance measures are used to assess the difference in the respective rail and bus systems. The results show that the German transit systems are overall more successful and efficient than the system in Atlanta.

Since the investigation of wear particles from rail transport started in the late 1910s, the high mass concentrations of these particles have prompted concern among researchers interested in air quality. However, effective action has yet to be taken because relevant knowledge is still missing. This thesis provides knowledge of airborne wear particles originating from rail transport. Some aspects of their characteristic parameters, such as size, mass concentration, number concentration, and morphology, were investigated in the field and in laboratory tests. We also discuss means to mitigate non-exhaust emissions, as well as the advantages and disadvantages of various test set-ups in the seven appended journal papers:Paper A reviews recent studies of exhaust and non-exhaust emissions from rail vehicles. The results, measurements, adverse health effects, and proposed or applied solutions presented in this literature are summarized in this paper.Paper B summarizes the results of field tests we conducted. The effects of curve negotiation and braking under different real conditions were investigated in a field test in which on-board measurements were made. The elemental composition and morphology of the particles emitted and their potential sources were also investigated.Paper C describes how a pin-on-disc machine can be used to reproduce real operating conditions during mechanical train braking in a controlled laboratory setting. The results were validated by comparing the field test results with the results of laboratory studies.Paper D presents comprehensive results of laboratory studies of airborne particles from different braking materials. A new index is introduced in this paper, which can be used as a quantitative metric for assessing airborne wear particle emission rates.Paper E describes the effects of using various friction modifiers and lubricants on the characteristics of airborne particles from wheel–rail contact under lubricated and unlubricated conditions.Paper F reports work to simulate thermoelastic instability in the cast-iron braking material. We simulated the fluctuation of the flash temperature by considering the temperature dependency of the material properties and the transformation of the contact state due to thermomechanical phenomena and wear.Paper G reviews new full- and sub-scale measurements of non-exhaust emissions from ground transport. The advantages and disadvantages of on-board measurements, pin-on-disc tests, dynamometer tests, and test rig studies are discussed in this paper. / <p>QC 20131025</p>

Prediction of ground settlements have always been a big challenge for the engineers that are responsible for the design of subway tunnel projects. Since ground settlement is a crucial concept directly affecting the successfulness of a project, it must be taken seriously and should be accurately estimated. Consolidation settlements in the close proximity of Ulus-Ke&ccedil / i&ouml / ren Subway project due to groundwater drainage is the focus of this study. In this sense, the necessary data about the project characteristics and the site conditions were collected thru project descriptions and the geotechnical investigations conducted at the project site. Utilizing the generated database analytical calculations were carried out to predict the settlements. Upon completion of this stage of analysis several of the locations were numerically modeled for further investigation. Numerical analysis was conducted at four sections by using Plaxis, to determine the amount of expected displacements and the resulting groundwater situation. Despite of the differences between these two methods the resulting settlement estimations displayed consistency.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.

O presente trabalho tem como objetivo principal elucidar os prováveis motivos que resultaram na não conclusão da Rede Básica para o Metrô de São Paulo no ano de 1990. Para isso a pesquisa contou com a análise documental na forma de Anais e Resoluções do Senado Federal entre os anos de 1967 e 1990, sendo importante a utilização desses instrumentos pela função legisladora que desempenhavam no governo centralizador em grande parte do período estudado. Dessa forma, foi possível entender, com auxílio de outras bibliografias que formaram as fontes secundárias da pesquisa, a importância de outros modais de transporte, principalmente sobre pneus e, mais fortemente o transporte individual, que na figura do automóvel, trouxe à tona um dos componentes do projeto desenvolvimentista pretendido pelo Estado na superação do subdesenvolvimento que acometia o Brasil - e outros países da América Latina - e que vinha sendo discutida com grande força desde o Estado Novo. A Rede Básica teve como solução e problema a forma encontrada para seu financiamento: os empréstimos externos. / The present work has the main objective of clarifying the potential reasons that resulted in the non-conclusion of the Basic Network for São Paulo\'s Subway in 1990. In this regard, the research involved the documentary analysis in the form of Annals and Resolutions of Federal Senate between the years of 1967 and 1990, considering the relevance of the use of those instruments by the legislating function they played in the centralizing government in much of the period studied. Thus, it was possible to understand, with help of other bibliographic material that performed secondary research sources, the importance of other modes of transport, mainly on tires and more strongly the individual transport, which the figure of automobile raised one of the components of the developmentalist project wanted by the State during the overcoming of underdevelopment that affect Brazil - and other Latin American countries - and which was being discussed with great emphasis since the New State. The Basic Network had as solution and problem the way found for its financing: foreign loans.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.