Uma das maiores preocupações dos órgãos responsáveis pelo planejamento do trânsito e também da comunidade científica é encontrar soluções que possam reduzir o número de fatalidades e de feridos por acidentes de trânsito. Analisar os acidente e melhor compreender esses eventos pode ajudar a prevenir ou reduzir a sua ocorrência e o seu impacto. Paralelamente, é preciso buscar dados que expressem a realidade brasileira e que permitam a realização de estudos com base nesses dados. Tendo em vista esses aspectos, esta dissertação apresenta um estudo do registro de fatores contribuintes para os acidentes de trânsito urbanos, discutindo a importância deste tipo de registro como complemento as informações para a análise de segurança e o planejamento de intervenções. Inicialmente, o estudo da literatura permitiu reunir uma listagem ampla de fatores contribuintes. Após, as informações coletadas foram processadas, foram eliminadas redundâncias e superposições e foi gerada uma listagem que compõe um formulário de registro de fatores contribuintes. Este formulário foi aplicado em uma pesquisa prática, para avaliar a potencialidade da metodologia proposta. O estudo, envolvendo revisão da literatura, pesquisa aplicada e entrevista com o gerente de fiscalização de empresa municipal de transportes, revelou que: (i) o registro de fatores contribuintes é uma opção considerada relevante para a obtenção de informações referentes a melhoria da segurança viária; (ii) o formulário desenvolvido para registro dos fatores contribuintes atende as questões de abrangência e facilidade de uso; (iii) utilizando o formulário proposto, esse registro pode ser feito por pesquisadores dedicados, agentes de trânsito ou policiais; (iv) do ponto de vista de entendimento da gênese do acidente e do desenvolvimento de medidas mitigadoras, o levantamento de informações sobre os fatores que contribuem para a ocorrência dos acidentes, de forma direta ou indireta, revela elementos importantes para a promoção da segurança viária. / A major concern of governments and also the scientific community is to find solutions that can reduce the number of fatalities and injuries from traffic accidents. Analyze accidents and better understand these events can help preventing or reducing their occurrence and impact. In parallel, we need to collect data that reflect Brazilian reality and allow studies based on these data. Considering these aspects, this dissertation presents a study of the record of contributing factors for urban traffic accidents, discussing the importance of such information as a complement to safety analysis and intervention planning. Initially, a literature review brought together a broad list of contributing factors. Next, the data were processed, duplication and overlapping were eliminated, and a list that constitutes a contributing factors report form was generated. This report form was applied in a practical research, to evaluate the suitability of the proposed methodology. The study, involving literature review, applied research and interviews with the manager of traffic inspectors of the municipal transport agency, revealed that: (i) the record of contributing factors is a consistent option to obtain relevant information for the improvement of road safety (ii) the form developed for recording the contributing factors meets the questions of coverage and ease of use, (iii) using the proposed form, the record of contributing factors may be carried out by dedicated researchers, traffic agents, or police, (iv) in the point of view of understanding the genesis of the accidents and the development of mitigating measures, collecting information about factors that contribute to the occurrence of accidents, either directly or indirectly, reveals important elements for the promotion of road safety.

Thesis (M.Ing.)--Stellenbosch University, 2001. / ENGLISH ABSTRACT: A road safety remedial programme has as an objective the improvement of road transportation safety by applying road safety engineering remedial measures to hazardous road network elements in a manner that will be economically efficient. Since accident data is the primary manifestation of poor safety levels it must be analysed in manner that will support the overall objective of economic efficiency. Three steps in the process of implementing a road safety remedial programme, that rely on the systematic analysis of accident data, are the identification of hazardous locations, the ranking of hazardous locations and the evaluation of remedial measure effectiveness. The efficiency of a road safety remedial programme can be enhanced by using appropriate methodologies to measure safety, identify and rank hazardous locations and to determine the effectiveness of road safety remedial measures. There are a number of methodologies available to perform these tasks, although some perform much better than other. Methodologies based on the Empirical Bayesian approach generally provide better results than the Conventional methods. Bayesian methodologies are not often used in South Africa. To do so would require the additional training of students and engineering professionals as well as more research by tertiary and other research institutions. The efficiency of a road safety remedial programme can be compromised by using poor quality accident data. In South Africa the quality of accident data is generally poor and should more attention be given to the proper management and control of accident data. This thesis will report on, investigate and evaluate Bayesian and Conventional accident data analysis methodologies. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Die doel van 'n padveiligheidsverbeteringsprogram is om op die mees koste effektiewe manier die veiligheid van onveilige padnetwerkelemente te verbeter deur die toepassing van ingenieursmaatreëls. Aangesien padveiligheid direk verband hou met verkeersongelukke vereis die koste effektiewe implementering van 'n padveiligheidsverbeteringsprogram die doelgerigte en korrekte ontleding van ongeluksdata. Om 'n padveiligheidsverbeteringsprogram te implementeer word die ontleding van ongeluksdata verlang vir die identifisering en priortisering van gevaarkolle, sowel as om die effektiwiteit van verbeteringsmaatreëls te bepaal. Die koste effektiwiteit van 'n padveiligheidsverbeteringsprogram kan verbeter word deur die regte metodes te kies om padveiligheid te meet, gevaarkolle te identifiseer en te prioritiseer en om die effektiwiteit van verbeteringsmaatreëls te bepaal. Daar is verskeie metodes om hierdie ontledings te doen, alhoewel sommige van die metodes beter is as ander. Die 'Bayesian' metodes lewer oor die algemeen beter resultate as die gewone konvensionele metodes. 'Bayesian' metodes word nie. in Suid Afrika toegepas nie. Om dit te doen sal addisionele opleiding van studente en ingenieurs vereis, sowel as addisionele navorsing deur universiteite en ander navorsing instansies. Die gebruik van swak kwaliteit ongeluksdata kan die integriteit van 'n padveiligheidsverbeteringsprogram benadeel. Die kwaliteit van ongeluksdata in Suid Afrika is oor die algemeen swak en behoort meer aandag gegee te word aan die bestuur en kontrole van ongeluksdata. Die doel van hierdie tesis is om verslag te doen oor 'Bayesian' en konvensionele metodes wat gebruik kan word om ongeluksdata te ontleed, dit te ondersoek en te evalueer.

published_or_final_version / Transport Studies / Master / Master of Arts

published_or_final_version / Pathology / Master / Master of Philosophy

A amputação do membro caracteriza um importante fator de incapacidade física, requerendo amplos cuidados desde o momento da pré-amputação, passando pelo processo propriamente dito e indo até a recuperação funcional do paciente. Suas principais causas são necrose tecidual causada por doença vascular, más-formações congênitas, infecções, tumores e traumas. As mais importantes são complicações do diabetes e doença vascular periférica, com cerca de 75% dos casos, e o trauma, com 20%. Estima-se que a incidência de amputações de membros inferiores seja de 2,8 a 43,9 por 100.000 habitantes, dependendo da população estudada. O presente trabalho objetivou estudar pacientes com amputações de membros inferiores acompanhados no Centro Regional de Reabilitação de Araraquara (CRRA), Estado de São Paulo, Brasil. Foi realizado um estudo descritivo do tipo levantamento epidemiológico. A população de estudo foi de 181 indivíduos que deram entrada no CRRA entre os anos de 2001 e 2012. As fontes de informação foram os prontuários arquivados no Serviço e através de entrevista utilizando-se de formulário específico. Observou-se predomínio do sexo masculino (74,0%) e das faixas etárias de 18 a 44 anos e 45 a 64 anos, com 43,3% e 29,9%, respectivamente (p = 0,013). Os participantes mostraram baixo nível de escolaridade, com 80,1% correspondendo ao nível fundamental. Causas vasculares e traumáticas foram responsáveis por 49,7% e 40,9% das amputações, com predomínio das primeiras entre os indivíduos acima de 44 anos de idade e das traumáticas entre as faixas de 18 a 44 anos (p<0,0001). Os homens predominaram em ambas as causas, com valores de 89,2% entre as traumáticas e de 65,6% entre as vasculares (p < 0,0001). Presença de feridas infectadas anteriores à amputação ocorreu em 57,8% entre as vasculares e 13,2% nas traumáticas (p < 0,0001). Tabagismo esteve presente em 54,9% dos amputados por causa vascular e em apenas 20,9% dos participantes amputados pelas outras causas agrupadas (p < 0,0001). Com relação ao tipo de acidente que levou a amputação, os associados ao trânsito representaram 52,7% do total, com 86,5% entre os 18 e 64 anos de vida e com predomínio durante o período diurno (61,5%). Colisão com outro veículo (76,9%) e envolvimento com motocicletas (81,8%) foram os tipos mais comuns de acidentes. Indicação do uso de prótese foi verificada em 80,0% de amputados de causa vascular e em 97,3% nos indivíduos acometidos por causa traumática (p = 0,008). Observou-se considerável demora para a implantação de próteses nos pacientes que delas necessitam, com um tempo médio de três anos e um custo financeiro total de R$ 227.549,70. / Lower limb amputations are an important cause of disability, and require special care from preamputation to the procedure and the patient\'s functional recovery. Its main causes are tissue necrosis caused by vascular disease; congenital malformations; infections, tumors, and traumas. The most important causes of amputations are complications of diabetes and peripheral vascular disease, accounting for 75% of cases; trauma accounts for 20%. The incidence of lower limb amputations is estimated at 2.8 to 43.9 per 100.000 population. The purpose of this study was to assess patients with lower limb amputations followed at the Local Rehabilitation Center (CRRA) in the city of Araraquara, Brazil. We performed a descriptive epidemiological survey with a sample of 181 individuals admitted to the CRRA between 2001 and 2012. Our sources of information were files available at the facility and interviews based on a pre-defined form. There was a prevalence of males (74.0%) and ages between 18-44 and 45-64 years old (43.3% and 29.9%, respectively) (p = 0.013); participants showed low educational level (80.1% only attended elementary school). Vascular conditions and trauma accounted for 49.7% and 40.9% of amputations; vascular conditions prevailed among individuals aged over 44, while trauma prevailed among individuals aged between 18-44 (p < 0.0001). Vascular and traumatic causes were more common for men, with values ranging from 89.2% for trauma and 65.6% for vascular conditions (p < 0.0001). Infected wounds prior to amputation were observed in 57.8% of vascular patients and 13.2% of trauma patients (p < 0.0001). Smoking was present in 54.9% of patients submitted to amputations for vascular causes; only 20.9% of patients submitted to amputations for all other causes were smokers (p < 0.0001). Traffic-related amputations represented 52.7% of all cases; 86.5% of patients were aged between 18-64, and most accidents took place in daytime (61.5%). The most common accidents involved another vehicle (76.9%) or motorcycles (81.8%). Vascular patients were eligible to prosthetics in 80.0% of cases; the same applied to 97.3% of trauma patients (p = 0,008). Considerable delay in prosthetics implantation was observed with three years in average and a total financial cost of R$ 227.549,70.

Trata-se de uma investigação de desenvolvimento metodológico cujo objetivo foram adaptação, validação e verificar a fidedignidade do Inventário Multidimensional do Estilo de Dirigir (MDSI – Multidimensional Driving Style Inventory) para a língua portuguesa, aplicada para condutores que possuem Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir. No instrumento foram realizados os procedimentos de tradução - versão e retroversão; analise do instrumento de acordo com os critérios comportamental, de objetividade, de clareza, de simplicidade, de relevância, de precisão, de variabilidade, de modalidade, bem como critérios de amplitude e de equilíbrio; adequação do construto; análise semântica por parte dos alunos-avaliadores; definição e delimitação de amostras; escolha do método de aplicação do instrumento; e aplicação do MDSI. Através do programa de estatística “SPSS" os 44 itens definiram os 08 fatores: estressado, agressivo, negligente, perigoso, senso-emocional, preventivo, relaxante e desatento. A análise dos 206 questionários aplicados nos motoristas da cidade de Ribeirão Preto e região, utilizando uma escala Likert, variando de nunca até sempre, concluiu que quando os condutores apresentarem características de serem negligentes, percebe-se que há maior possibilidade de ser um motorista relaxante e menor possibilidade de ser um motorista preventivo; conforme aumenta o índice do motorista perigoso, maiores serão os índices do senso-emocional e desatento e menor o índice do fator preventivo; o motorista preventivo está negativamente associado ao fator desatento; os motoristas homens têm comprovadamente índices mais elevados nos estilo relaxante; as mulheres apresentam maiores índices no estilo desatento; na variável idade, quando mais alta a idade do sujeito maior será o seu índice do estilo preventivo e quando menor for a idade maiores serão os índices dos fatores perigoso, senso-emocional e desatento. Foi realizada a análise de fidedignidade de cada item, onde 77,27% não apresentaram variação significativa; na análise da fidedignidade de cada sujeito: apresentou um alto índice de correlação de 0,6198. O teste MDSI deve ser aplicado em todos os motoristas que irão renovar a Carteira Nacional de Habilitação ou que tiveram sua Carteira Nacional de Habilitação suspensa ou cassada, pois servirá de aconselhamento, sem caráter reprovativo, apenas informativo. / This is about an inquiry of methodological development whose objective was adaptation, validation and to verify the reliability of the Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI - Multidimensional Driving Style Inventory) for the Portuguese language, applied in conductors who possess National Wallet of Qualification or Permission To Drive. In the instrument had been carried through the translation procedures – in both directions; analyzes of the instrument in accordance with the criteria of behavior, of objectivity, clarity, simplicity, relevance, precision, variability, modality, as well as criteria of amplitude and balance; adequacy of construct; analysis semantics on the part of the pupil-appraisers; definition and delimitation of samples; choice of the method of application of the instrument; and application of the MDSI. Through the program of the 44 statistics \"SPSS\" item had defined the 08 factors: stressed, aggressive, negligent, dangerous, sense-emotional, preventive, relaxing and neglect. The analysis of the 206 questionnaires applies in drivers of Ribeirão Preto city, using a Likert scale, varied of never until always, concluded that when the conductors to present characteristics to be negligent, perceived that he has greater possibility of being a relaxing driver and lesser possibility of being a preventive driver; as it increases the index of the dangerous driver, bigger will be the indices of sense-emotional and neglect and lesser the index of the preventive factor; the preventive driver is negatively associated with the negligent factor; the men drivers confirmedly have elevated indices in the relaxing style; the women present greater indices in the negligent style; in the variable age, when higher the age of the citizen biggest will be its index of the preventive style and when lesser it will be the age biggest will be the indices of the factors dangerous, sense-emotional and neglect. The analysis of reliability of each item was carried through, where 77.27% had not presented significant variation; in the analysis of the reliability of each citizen: it presented a high index of correlation of 0,6198. Test MDSI must be applied in all the drivers who will go to renew the Wallet National of Qualification or that they had its National Wallet Qualification suspended or annulled, therefore will serve of advising , without reprobation character, only informative.

Os acidentes de trânsito constituem a principal causa de morte nas primeiras décadas de vida e respondem por 1,2 milhões de óbitos e 50 milhões de feridos, por ano, em todo mundo. O Traumatismo cranioencefálico (TCE) é a principal causa de morte e invalidez por estes acidentes, além de acarretar uma grande demanda de recursos para tratamento e reabilitação de pacientes. Anualmente, 60.000 pessoas perdem suas vidas e 180.000 se tornam inválidas nas ruas e estradas brasileiras, constituindo um grave problema sócio-econômico e de saúde pública. Quase 6 bilhões de reais anuais são gastos no país com as vítimas de acidente de trânsito. Maringá, município de médio porte e aglomerado urbano com uma população de 320.000 habitantes, é pólo regional do noroeste paranaense e 3ª cidade do estado. A violência do seu trânsito urbano resulta em índices elevados de acidentes, como a maioria dos municípios brasileiros. Em 1995, a Sociedade Brasileira de Neurocirurgia (SBN) lançou o programa educativo de prevenção de acidentes de trânsito “Pense Bem", adaptado para a realidade brasileira, a partir do modelo americano “Think First". O presente trabalho consistiu na implantação do um programa de prevenção de acidentes de trânsito, baseado no Pense Bem, na cidade de Maringá/PR, entre os meses de 09/2004 e 08/2005, além da medida de seu impacto através da comparação de variáveis epidemiológicas, antes e após o início do projeto. Os recursos financeiros vieram de organizações privadas. As ações educativas foram dirigidas para toda a população, principalmente aos adolescentes e adultos jovens, grupos sob maior risco. A execução do programa se deu através da formação de uma rede de facilitadores e multiplicadores de informação dentro da sociedade civil organizada. As variáveis foram estabelecidas a partir da gravidade geral do trauma (Escala de Trauma Revisada) e do TCE (Escala de Coma de Glasgow), dos índices padronizados pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e por indicadores hospitalares. Os dados extra e intra-hospitalares foram armazenados e processados em um software criado para este estudo e denominado Datatrauma®. A integração dos dados foi realizada através de um programa gratuito disponível na Internet, que reúne vários computadores com terminal servidor (conexão de área de trabalho remota). Os resultados mostraram que, apesar de ter havido um aumento absoluto do número de vítimas e de acidentes, houve uma redução da gravidade do trauma. Esta diminuição se deu pelas quedas da mortalidade, da gravidade geral do trauma e do TCE. Os índices do DENATRAN confirmaram a melhora do trânsito e os indicadores hospitalares revelaram uma economia dos custos com o atendimento às vítimas. Pela primeira vez, em um município brasileiro, o Projeto Pense Bem foi implantado de forma sistematizada e seu impacto medido. A padronização na execução e os resultados obtidos pela análise das variáveis em um banco de dados informatizado credenciam este trabalho como referência para estudos futuros, ações de saúde pública e modelo para outros municípios nacionais e internacionais na prevenção dos acidentes de trânsito. / Traffic accidents constitute the most frequent cause of death in the first decades of life and cause 1.2 millions fatal victims and 50 millions of injured persons by year all over the world. Traumatic brain injury (TBI) is the main cause of death and disability in these accidents, besides being responsible by the high costs for treatment and rehabilitation of patients. Yearly, 60.000 people loose their lives and 180.000 become invalids in Brazilian streets and roads, leading to a big social-economic problem and public health concern. Nearly 2.8 billion dollars are spent by year in our country with the victims of traffic accidents. Maringá city, with a population of 320.000 people, is the third town and a regional pole of Paraná State. The violence of its urban traffic provokes very high indexes of trauma, as in the majority of Brazilians cities. In 1995, based on Think First Program of American Association of Neurological Surgeons and the Congress of Neurological Surgeons), Neurosurgical Brazilian Society (SBN) adapted for the Brazilian environment an educative program for Neurotrauma and traffic accidents prevention. This study consisted in the implantation of the adapted Think First Program in Maringá city, from Sep/2004 to Aug/2005, and the analysis of its impact comparing epidemiologic variables before and after the begining of the program. Financial support was provided by private organizations. Educational actions were target for all population, especially teen-agers and young adults, groups under highest risk for traffic accidents. The program was implemented by building an information Facilitators and Multipliers network inside the organized civil society. Variables were established following the Revised Trauma Score, the TBI (Glasgow Coma Scale), standard indexes provided by National Department of Traffic (DENATRAN) and hospital indexes. Pre and intra-hospitals data were stored and processed in software created for this (“DatatraumaTM"). Data integration was performed using a free Internet program (Connection with area of remote work), which links several computers from different areas to a terminal server, containing the DatatraumaTM. The results showed that, despite an absolute increase of the number of victims and accidents, there was a decrease in the trauma severity, suggested by reduction of mortality and general severity of trauma and TBI. DENATRAN indexes confirmed the improvement of urban traffic and the hospital indexes revealed savings in patient’s medical care. By the first time in Brazil, the Think First Program was implanted in a systematic way and its impact measured. Standardization of implementation and the results obtained, as well as the free access computerized data bank, put this work as a reference for future studies, public health actions and model for others national and international cities traffic accident prevention programs.

A amputação do membro caracteriza um importante fator de incapacidade física, requerendo amplos cuidados desde o momento da pré-amputação, passando pelo processo propriamente dito e indo até a recuperação funcional do paciente. Suas principais causas são necrose tecidual causada por doença vascular, más-formações congênitas, infecções, tumores e traumas. As mais importantes são complicações do diabetes e doença vascular periférica, com cerca de 75% dos casos, e o trauma, com 20%. Estima-se que a incidência de amputações de membros inferiores seja de 2,8 a 43,9 por 100.000 habitantes, dependendo da população estudada. O presente trabalho objetivou estudar pacientes com amputações de membros inferiores acompanhados no Centro Regional de Reabilitação de Araraquara (CRRA), Estado de São Paulo, Brasil. Foi realizado um estudo descritivo do tipo levantamento epidemiológico. A população de estudo foi de 181 indivíduos que deram entrada no CRRA entre os anos de 2001 e 2012. As fontes de informação foram os prontuários arquivados no Serviço e através de entrevista utilizando-se de formulário específico. Observou-se predomínio do sexo masculino (74,0%) e das faixas etárias de 18 a 44 anos e 45 a 64 anos, com 43,3% e 29,9%, respectivamente (p = 0,013). Os participantes mostraram baixo nível de escolaridade, com 80,1% correspondendo ao nível fundamental. Causas vasculares e traumáticas foram responsáveis por 49,7% e 40,9% das amputações, com predomínio das primeiras entre os indivíduos acima de 44 anos de idade e das traumáticas entre as faixas de 18 a 44 anos (p<0,0001). Os homens predominaram em ambas as causas, com valores de 89,2% entre as traumáticas e de 65,6% entre as vasculares (p < 0,0001). Presença de feridas infectadas anteriores à amputação ocorreu em 57,8% entre as vasculares e 13,2% nas traumáticas (p < 0,0001). Tabagismo esteve presente em 54,9% dos amputados por causa vascular e em apenas 20,9% dos participantes amputados pelas outras causas agrupadas (p < 0,0001). Com relação ao tipo de acidente que levou a amputação, os associados ao trânsito representaram 52,7% do total, com 86,5% entre os 18 e 64 anos de vida e com predomínio durante o período diurno (61,5%). Colisão com outro veículo (76,9%) e envolvimento com motocicletas (81,8%) foram os tipos mais comuns de acidentes. Indicação do uso de prótese foi verificada em 80,0% de amputados de causa vascular e em 97,3% nos indivíduos acometidos por causa traumática (p = 0,008). Observou-se considerável demora para a implantação de próteses nos pacientes que delas necessitam, com um tempo médio de três anos e um custo financeiro total de R$ 227.549,70. / Lower limb amputations are an important cause of disability, and require special care from preamputation to the procedure and the patient\'s functional recovery. Its main causes are tissue necrosis caused by vascular disease; congenital malformations; infections, tumors, and traumas. The most important causes of amputations are complications of diabetes and peripheral vascular disease, accounting for 75% of cases; trauma accounts for 20%. The incidence of lower limb amputations is estimated at 2.8 to 43.9 per 100.000 population. The purpose of this study was to assess patients with lower limb amputations followed at the Local Rehabilitation Center (CRRA) in the city of Araraquara, Brazil. We performed a descriptive epidemiological survey with a sample of 181 individuals admitted to the CRRA between 2001 and 2012. Our sources of information were files available at the facility and interviews based on a pre-defined form. There was a prevalence of males (74.0%) and ages between 18-44 and 45-64 years old (43.3% and 29.9%, respectively) (p = 0.013); participants showed low educational level (80.1% only attended elementary school). Vascular conditions and trauma accounted for 49.7% and 40.9% of amputations; vascular conditions prevailed among individuals aged over 44, while trauma prevailed among individuals aged between 18-44 (p < 0.0001). Vascular and traumatic causes were more common for men, with values ranging from 89.2% for trauma and 65.6% for vascular conditions (p < 0.0001). Infected wounds prior to amputation were observed in 57.8% of vascular patients and 13.2% of trauma patients (p < 0.0001). Smoking was present in 54.9% of patients submitted to amputations for vascular causes; only 20.9% of patients submitted to amputations for all other causes were smokers (p < 0.0001). Traffic-related amputations represented 52.7% of all cases; 86.5% of patients were aged between 18-64, and most accidents took place in daytime (61.5%). The most common accidents involved another vehicle (76.9%) or motorcycles (81.8%). Vascular patients were eligible to prosthetics in 80.0% of cases; the same applied to 97.3% of trauma patients (p = 0,008). Considerable delay in prosthetics implantation was observed with three years in average and a total financial cost of R$ 227.549,70.

This thesis tests one of the major propositions of deterrence theory: that increases in the severity of punishment can reduce the likelihood of offending. To this end, a case study in which the statutory penalties were doubled for almost all drink-driving offences in New South Wales, Australia, is examined. Two quasi-experimental studies were undertaken to assess the impact of these legislative changes: an interrupted time-series analysis of road crash rates (Study 1) and an analysis of drink-driving reoffending rates before and after the penalty changes were implemented (Study 2). Study 1 showed a significant increase in a surrogate measure of alcohol-related road crashes after the tougher drink-driving penalties were introduced. Further analyses suggested that this increase was driven primarily by a secular rise in non alcohol-related crashes that coincided with the policy???s implementation. Two possible conclusions about the deterrent effect of the policy are drawn from these findings: (1) that there was a reduction in alcohol-related road crashes which was overwhelmed by the rise in non alcohol-related crashes occurring around the same time or (2) that there was no change in crash rates. Study 2 found that drink-drivers who were convicted under the new penalty regime were less likely, and took longer, to reoffend than drink-drivers convicted before the introduction of the new penalties. This reduction in reoffending was only apparent for drink-drivers residing in country and regional areas and was small in magnitude.These latter findings are consistent with the possibility that the penalty changes coincided with a reduction in alcohol-related crashes but suggest that any decrease is likely to have been relatively small. A third study using a scenario-based survey methodology was also undertaken to examine the relationship between legal sanctions and willingness to drink-drive, controlling for other factors. The results of this study showed that participants who were more knowledgeable about drink-driving penalties were less likely to state that they would offend in the drink-driving scenario than participants who were less knowledgeable about the law. The implications of these findings for deterrence theory and criminal justice policy are discussed.

Thesis (Ph. D.)--University of Cincinnati, 2005. / Includes bibliographical references (p.100-116). Also available online via the OhioLINK website (http://www.ohiolink.edu/).