Aujourd'hui, l'étalement des villes engendre de nouvelles conditions de déplacements qui à leur tour induisent de nouveaux rythmes urbains. Ceux-ci fragmentent l'habituel flot synchronisé des heures de pointe et imposent aux transports collectifs une perpétuelle adaptation. Notre projet vise à apporter des solutions innovantes en termes de mobilité urbaine et d'intégration d'un nouveau mode de transport flexible appelé DAS (Demand-Adaptative System, système de la demande adaptative). L'originalité de notre projet réside dans le fait que rares sont les études qui traitent ce nouveau système de transport et nous pensons que sa prise en compte peut contribuer à améliorer significativement les services de transport actuels. L'objectif de ce mémoire est donc d'évaluer le comportement du fonctionnement du système DAS sur le plan opérationnel dans la région de la rive sud de Montréal, et ce, en présence de multiples changements (internes ou externes). Dans ce projet, l'évaluation du système DAS suit le schéma présenté par Crainic et al, (2009). Il s'agit de définir des scénarios, concevoir des lignes de transport, simuler les lignes DAS, et enfin collecter les résultats et mesurer la performance du système. Nous avons commencé par l'analyse de la mobilité géographique de la région étudiée grâce aux données de l'enquête origine-destination (2003) effectuée par le réseau de transport de Longueuil (RTL). Ces données sont ensuite explorées en utilisant le logiciel ArcMap et transformées en cartes géographiques permettant ainsi de concevoir les trois lignes de transport à simuler. Après la conception de ces lignes, les matrices de la demande et de la distance propre à chaque ligne ont été identifiées. L'étape de la simulation consiste à simuler les données de ces matrices en variant plusieurs paramètres (propres et généraux), selon trois scénarios différents, et ce, en utilisant le code établit par Crainic et al. (2005), avec le langage C++, sous le système d'exploitation LINUX. Étant donné qu'un problème technique (le code établi par Crainic et al. (2005), n'a pas pris en considération quelques critères qui sont très importants pour la simulation du système DAS au niveau de la région de la rive sud de Montréal) est survenu, il fut donc impossible de simuler les matrices de la demande et distance. Nous avons donc formulé des hypothèses sur les résultats attendus en nous basant sur certains indicateurs de performance tels que la distance parcourue, la latence, le temps final d'arrivée, etc. D'après le scénario 1, nous nous attendons à ce que la distance parcourue soit acceptable et ne représente pas un obstacle pour les usagers du service DAS alors que pour le scénario 2, nous nous attendons à ce que le système DAS intègre plus d'arrêts optionnels et réagisse bien face à l'augmentation de la demande de 25%. En ce qui concerne le scénario 3, nous pensons que la ligne est plus courte ainsi que la distance parcourue. Les arrêts optionnels ne seront pas donc tous intégrés dans le trajet, ce qui va certainement limiter le nombre des usagers dans le véhicule. D'après ces hypothèses, nous pensons qu'avec le scénario 1, le système DAS fonctionne avec une efficacité et efficience opérationnelle supérieure en comparaison avec les scénarios 2 et 3. La prise en compte de ces hypothèses permet de penser à des perspectives pour des recherches futures. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Transport, Système DAS, schéma d'évaluation (Crainic et al, 2009), code de simulation (Crainic. Teodor. et al, 2005), enquête origine-destination (2003)

Dans le contexte du développement rapide des villes chinoises, l’expansion de la ville et les nouvelles zones de développement entraînent de forte besoins de mobilité. Le transport public ne peut satisfaire toutes les demandes des déplacements des citadins. Ils organisent leurs propres services, les transports semi-collectifs, par une approche de bas en haut. Avec les avantages de l’adaptation locale, du service à la demande et de la flexibilité, ce type de transport devient un mode important pour leurs vies moderne. Pourtant, ce transport est en dehors du système du transport traditionnel. Le cadre juridique et institutionnel actuel n’est pas adapté à l’exploitation de ces transports spontanés. La réglementation gouvernementale sur ce type de transport montre aussi une difficulté en raison du manque d’un cadre convenable. De plus, le système du transport urbain durable demande une intégration des divers modes des transports. La relation entre le transport semi-collectif et les autres moyens du transport devient une question essentielle. De ce fait, nous proposons des approches de l’évolution du cadre juridique et institutionnel, de l’amélioration de l’organisation et l’exploitation ainsi que de l’intégration dans le système du transport urbain, afin de créer un environnement innovant pour l’avenir du transport semi-collectif / In the context of the rapid development of Chinese cities, the expansion of the city and the new areas of developments lead the strong mobility needs. Public transport cannot meet all the demands of movement of citizens. They organize their own services, paratransit, with an approach bottom-up. With the advantages of local adaptation, on-demand service and flexibility, this transport becomes important to their modern lives. However, this transport is out of the traditional transport system. The current legal and institutional framework is not suitable for the operation of this spontaneous transport. Government regulations on this type of transport also show difficult because of lack of suitable frames. In addition, the sustainable urban transport system requires integration of various modes of transport. The relationship between the paratransit and other transportation modes is another key issue. Therefore, we propose approaches to change legal and institutional framework, to improve organization and operation and integrate this mode in the system of urban transport, to create an innovative environment for future of paratransit