Actualmente, la región de San Martín, ubicada en Perú, presenta un crecimiento mucho mayor al de otras regiones del país. Esto es debido a que desde inicios de este milenio la región ha comenzado a tener un acceso al mercado nacional por las nuevas rutas asfaltadas que lo conectan con la red nacional, generando una oportunidad de crecimiento en distintos sectores económicos. Una muestra de ello es el sector el turismo, ya que el año 2016 se registró el doble de personas que en el año 2006. En este trabajo se estudia la concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Esta última presenta el lugar turístico más importante de la región, la laguna Azul, la cual tiene una cuota de crecimiento del turismo interno de 4.9% y de turismo internacional de 8.2%, además, presenta en los últimos años una inversiones en este sector muy considerable. Sin embargo, no cuenta con una correcta infraestructura ya que la carretera no se encuentra asfaltada y todas las tres posibles formas de llegar necesitan un trimarán, medio de transporte que permite cruzar solo una capacidad muy limitada de vehículos en ciertas horas del día y presenta un riesgo muy importante. El proyecto consistirá básicamente en el mejoramiento de la carretera de 26 kilómetros que está dividida en dos tramos, la construcción de un puente de 260 metros que pasa encima del río Huallaga, las obras de señalización necesarias, las obras de drenaje, el mantenimiento y operación de la infraestructura. A través de este proyecto se busca también la integración de las distintas ciudades que se encuentran en el camino. Se eligió la Asociación Público Privada Cofinanciada (término para referirse a las Colaboraciones Públicos Privadas en Perú) por diferentes motivos. El primero de ellos es el seguir el ejemplo de departamentos que invirtieron en acceso a centros turísticos que mostraron un beneficio tanto económica, ambiental y socialmente mucho mayor a lo esperado como el de “Sistemas de telecabinas de Kuélap” ubicado en la región de Amazonas, colindante a la nuestra. Otro es que al aplicar el documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP” se obtiene un puntaje de 15.9/20, lo cual indica la idoneidad a nivel regional. Adicionalmente, se tienen evidencias en la región de un mantenimiento deficiente por parte de la administración en las carretas, como la PE-5N, la cual es un eje importante del Perú. Sobre los riesgos que se transferirán o no, al ser una Asociación Público Privado (APP) la Sociedad Vehículo debe de tener unos riesgos mínimos que asumir. En el estudio se concluye que este deberá asumir el riesgo de construcción, lo cual incluye sobrecostes y plazo; el riesgo de disponibilidad; de proyecto, lo que incluye el riesgo de explotación, mantenimiento, ingeniería, medioambiental; y el riesgo de financiación. La administración se encargará del riesgo de expropiaciones, por ser el mejor gestor entre estos dos, y el riesgo de demanda. De esta forma se cumple que los riesgos son coherentes con una APP. Las características de la APP por 25 años, los cuales están repartidos en 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento y operación. La administración por la transferencia de riesgos pagará anualmente dos cuotas llamadas PAMO y PAO. La primera es un pago anual por el mantenimiento y operación y la segunda es el pago anual por obras, ambas serán pagadas a partir del siguiente año de terminadas las obras con valores de 2 millones de Soles y 25 millones de Soles respectivamente como topes. Adicionalmente, estas dos serán materia de la elección del concesionario en un concurso abierto como se establecerá en el pliego de prescripciones administrativas particulares. Sobre la financiación se tiene que esta representará un 75% del total de la inversión necesaria, se le pedirá por un plazo de 20 años y necesitará un retorno de 8.7% Con una inversión durante la vida del proyecto de casi 200 millones de soles se obtiene una Tasa Interna de Retorno de 15.91% para los accionistas. Lo cual hace muy atractivo al proyecto de inversión. Además con una variación de ingreso o aumento de costes de más o menos 20% llegará a una rentabilidad mínima de 6.3%, lo cual asegura que el accionista esté interesado en el proyecto, por la rentabilidad positiva en los casos planteados. En el análisis socioeconómico de la alternativa con la Asociación Público Privada se encuentran tanto factores positivos como negativos durante la fase de construcción y operación del proyecto. Como algo positivo se destaca la reducción de accidentes por la construcción del puente, además de que se tenga acceso a la carretera todo el día y con una calidad perfecta, hay una significativa reducción de tiempo de traslado y un aumento del movimiento económico de la región muy importante. Sin embargo, también se presentan impactos medioambientales por posibles derrames de maquinarias durante su construcción, el costo del proyecto y las expropiaciones necesarias. / Currently, the San Martin region, located in Peru, shows a much higher growth than other regions of the country. This is because since the beginning of this millennium, the region has begun to have access to the national market by the new paved roads that connect it with the national network, generating an opportunity for growth in different economic sectors. A sample of this is the tourism sector, in 2016 the tourism was the double of the 2006. In this work the concession of the connection of the highway Fernando Belaúnde Terry with the city of Sauce is studied. This last one presents the most important tourist place of the region, the Laguna Azul, which has a growth share of internal tourism of 4.9% and international tourism of 8.2%, in addition, it has presented in recent years an investment in this sector very considerable. However, it does not have a correct infrastructure since the road is not paved and all three possible ways of getting there require a “Trimaran”, a transport that allows only a very limited capacity of vehicles to cross at certain times of the day and presents a very important risk. The project will basically consist of the improvement of the 26-kilometer road divided in two sections, the construction of a 260-meter bridge over the Huallaga River, the necessary signaling works, drainage works, maintenance and operation of the infrastructure. Through this project, the integration of the different cities along the way is also sought. The Cofinanced Private Public Association (term to refer to Private Public Partnerships in Peru) was chosen for different reasons. The first of these is to follow the example of departments that invested in access to tourist centers that showed a much greater economic, environmental and social benefit than expected, such as "Kuélap cable car systems" located in the Amazon region. Another is that by applying the document "Guidelines for the application of the eligibility criteria of PPP projects" a score of 15.9 / 20 is obtained, which indicates the suitability at the regional level. Additionally, there is evidence in the region of poor maintenance for the infrastructure for part of the administration, such as the PE-5N, which is an important axis of Peru. Regarding the risks that will be transferred or not, being a Public Private Partnership (PPP), the Vehicle Company must have minimal risks to assume. The study concludes that it must assume the construction risk, which includes additional costs and time; the risk of availability; of project, which includes the risk of exploitation, maintenance, engineering, environmental; and the financing risk. The administration will be responsible for the risk of expropriation, for being the best manager between these two, and the risk of demand. In this way, the risks are consistent with a PPP. The characteristics of the APP for 25 years, which are divided into 2 years of construction and 23 years of maintenance and operation. The administration for the transfer of risks will pay annually two installments called PAMO and PAO. The first is an annual payment for maintenance and operation and the second is the annual payment for works, both will be paid as of the following year after the works with values of 2 million Soles and 25 million Soles respectively as caps. Additionally, these two will be the subject of the choice of the concessionaire in an open competition as will be established in the particular administrative specifications. On the financing it has that this will represent 75% of the total of the necessary investment, it will be asked for a period of 20 years and will need a return of 8.7% With an investment over the life of the project of almost 200 million soles, an Internal Rate of Return of 15.91% is obtained for the shareholders, which makes the investment project very attractive. In addition, with a variation of income or increase in costs of more or less 20%, it will reach a minimum return of 6.3%, which ensures that the shareholder will achieve a positive return in most of the cases. In the socio-economic analysis of the alternative with the Public-Private Partnership there are both positive and negative factors during the construction and operation phase of the project. As a positive thing, the reduction of accidents due to the construction of the bridge stands out, in addition to having access to the road all day and with perfect quality, there is a significant reduction in travel time and an increase in the economic movement of the region very important. However, there are also environmental impacts due to possible spills of machinery during its construction, the cost of the project and the necessary expropriations.

El presente trabajo de investigación desarrolla la aplicación de simulación de eventos discretos en un sistema de transporte público, urbano y masivo del tipo Bus Rapid Transit (BRT) en la ciudad de Lima Metropolitana. El objetivo de la propuesta de mejora es disminuir los tiempos de espera en las estaciones y mejorar la calidad de servicio, a través de la implementación de más buses a lo largo de la ruta troncal. Cabe señalar que las esperas en las estaciones principales y de transbordo en el Corredor 1 son uno de los principales problemas que afectan al servicio, específicamente en horas punta de la mañana. En el primer capítulo, se presentan las herramientas de diagnóstico y estadísticas, así como la base teórica para la simulación de eventos discretos. En el segundo capítulo se realizará la descripción de la institución sujeta a análisis, para luego continuar con el diagnóstico que conllevará a la selección de los problemas más relevantes. Finalmente, se determinará y seleccionará cuáles son las causas raíces a dichos problemas, para las cuales se plantearán contramedidas que derivarán en la selección de la mejor alternativa. En el tercer capítulo, se realizará el análisis de los datos de entrada; así, como se definirían los elementos de simulación de eventos discretos y se procederá a construir los modelos usando el software Arena. Cabe mencionar que estos modelos deberán reflejar la situación real de los sistemas. Seguidamente, se planteará una propuesta de mejora usando la herramienta OptQuest, que determinará los tiempos entre salidas óptimos de los buses expresos para cada ruta. Finalmente, en el cuarto capítulo se realiza una evaluación técnica de la propuesta de mejora, que revela que los tiempos de cola y de sistema son reducidos en 74 % y 33 % respectivamente. Por otro lado, la evaluación económica, nos da un alcance de la viabilidad de la propuesta de mejora, pues en un horizonte de 5 años, el Valor Actual Neto (VAN) obtenido fue de S/. 2’931,331 soles, la Tasa Interna de Retorno (TIR) fue de 10.08 %, mayor a la Tasa Social de Descuento de 8 %, y el ratio Beneficio – Costo (B/C) fue de 1.049. Estos indicadores señalan que el proyecto es factible; no obstante, también se realizó un análisis de sensibilidad teniendo en cuenta los cambios en variables relevantes como la demanda y el costo de mano de obra, que confirmaron que la propuesta de mejora es económicamente rentable.

La congestión vehicular es uno de los principales problemas que enfrentan las metrópolis, sobre todo en países en vías de desarrollo como el Perú. El crecimiento poblacional genera mayor demanda de viviendas, por lo que los proyectos inmobiliarios de edificaciones multifamiliares abundan en la ciudad. Y las zonas de trabajo de las construcciones que abarcan vías urbanas acarrean dificultades en la circulación peatonal y vehicular, dado que por lo general ocupan veredas y carriles. A ello se le suman las condiciones de informalidad presentes en el transporte público, como por ejemplo los paraderos improvisados y el mal uso de los carriles destinados al tránsito exclusivo de transporte público masivo. Con el objetivo de caracterizar la circulación en la zona de estudio se empleó la microsimulación en los softwares VISSIM, y VISWALK 8.0. Con frecuencia se utilizan estas herramientas para modelar el movimiento de vehículos y peatones en una red de tráfico, y de este modo evaluar el rendimiento operacional bajo diversas condiciones de geometría, demanda y control. Sin embargo, pocos estudios han utilizado microsimulación para analizar las interacciones entre peatones, vehículos, y sus potenciales conflictos, dentro del contexto de las vías exclusivas para transporte público. La investigación se realizó en una sección de una vía arterial de Lima Metropolitana. Para el estudio se analizó un tramo que comprende dos intersecciones semaforizadas con significativa influencia entre ellas. Y se identificaron tres escenarios diferentes durante hora punta: el primero que corresponde a un día típico, el segundo visibiliza el cierre de las pistas auxiliares de la avenida por actividades constructivas de una edificación multifamiliar, y el tercero refleja un escenario en el cual la calzada central es exclusiva para el tránsito de transporte público y las auxiliares para otros tipos de vehículos. Posteriormente, se utilizó la microsimulación para modelar, medir y evaluar los potenciales beneficios de implementar tratamiento prioritario para el autobús. El modelo se calibró, validó y, por último, se modelaron dos escenarios adicionales con las condiciones de circulación correspondientes. Los resultados mostraron que, si por la calzada central sólo transitan vehículos de transporte público masivo y las vías auxiliares quedan para el uso de los demás tipos de vehículos, en las pistas centrales los tiempos de viaje vehiculares disminuyen 24.53%, además los tiempos de viaje peatonales disminuyen 16.89% en el crucero peatonal con mayores conflictos, y las longitudes de cola disminuyen 67.31% en dirección NE-SO y 43.68% en dirección SO-NE. Asimismo, se puede utilizar la microsimulación para predecir el comportamiento de las vías exclusivas para el transporte público en vías donde el tránsito del transporte público sea considerable. En suma, las pruebas de escenarios y los resultados pueden servir para comparar y evaluar las posibles mejoras en circulación que se darían al implantar medidas para un adecuado uso de la pista central de la avenida Brasil.

La presente tesis tiene por objetivo revisar la literatura sobre la denominada “economía del transporte”, prestando especial atención a las especificidades propias del sub-sistema por colectivo y evaluar su aplicabilidad para analizar el funcionamiento del sistema de transporte público de la ciudad de Bahía Blanca (Buenos Aires, Argentina). Para ello se analizarán diferentes aristas que hacen a la problemática: características generales del sector, tanto del lado de la demanda como de la oferta. En el caso, local, además se analiza su evolución reciente. En particular, se estimó una función de demanda con el fin de identificar la contribución de la tarifa, del parque automotor y de otros determinantes al volumen de pasajeros transportados. En segundo lugar, se analizó la estructura de costos del sector, comparando parámetros técnicos oficiales con guarismos recogidos en entrevistas con personal idóneo. La estructura de costos es fundamental para evaluar el nivel tarifario y los subsidios que el gobierno nacional otorga al sector desde mediados de la década pasada. En tercer lugar se aplican técnicas de estimación de fronteras estocásticas de producción para analizar el impacto sobre la eficiencia de cada empresa originado en cambios regulatorios. Por último, se estudian políticas de movilidad sustentable ampliamente aplicadas a nivel mundial y su correlato para el caso estudiado. Entre los principales resultados se encuentra: - Contracción de largo plazo del número de pasajeros transportados por colectivo y del número de empresas que prestan el servicio en la ciudad de Bahía Blanca que data, al menos, desde mediados de la década de 1990. - La elasticidad precio de la demanda de corto plazo para el transporte público de pasajeros en la ciudad de Bahía Blanca de entre -0.27 y -0.35, según se consideren pasajeros totales o sólo el volumen de pasajeros que abonan la tarifa plena. Al considerar precios reales, para el caso de pasajeros totales la elasticidad precio se ubica en -0.26, mientras que pierde significatividad para el caso de pasajeros que abonan la tarifa en su totalidad. - Sobreestimación (en el orden del 13%)de los costos de provisión del servicio en la metodología oficial establecida por la Secretaría de Transporte de la Nación como la aplicada en el municipio de Bahía Blanca. Dicha sobre-estimación se origina en imputaciones de consumo de combustibles y lubricantes superior a la razonable y en una remuneración a ciertos ítems del capital elevados para los estándares de mercado. - La introducción de un prestador bajo gestión estatal no funciona necesariamente como “empresa testigo” ni reduce por ello los problemas de agencia en la gestión local. El otorgamiento de las rutas menos rentables al operador de gestión estatal hace que si la fijación de tarifas se rigiese por los costos de dicha empresa, podrían generarse beneficios extraordinarios para los operadores privados. - El nivel de eficiencia del servicio en la ciudad bajo análisis no se ha modificado significativamente desde 2007, aún a pesar de la salida de operadores con prestaciones deficientes del servicio. A su vez, si bien las transferencias monetarias y la concentración de líneas permitieron mantener la rentabilidad empresarial, ello no se tradujo en ganancias de eficiencia, es decir que, para un nivel de servicio esencialmente idéntico en términos de cobertura y frecuencias el volumen de pasajeros transportados no aumentó significativamente. - Respecto a políticas de movilidad sustentable, no han conseguido aún disminuir la circulación de automóviles particulares, más allá de generar beneficios para algunos estratos poblacionales. Tampoco hay indicios que permitan anticipar una reducción sustantiva de los tiempos de viaje originados en la circulación de buses por carriles segregados porque los recorridos carecen de rutas con líneas rectas prolongadas y con suficiente espacio de amortiguación (lo cual haría que las ganancias de velocidad fuesen mayores).La aplicación de medidas efectivas de movilidad sustentable requiere de inversiones en infraestructura considerables (ensanchamiento de arterias, instalación de paradas de ascenso y descenso de pasajeros, sistemas de cobro inteligente, etc.) que representan un desafío para las ciudades de tamaño medio debido, fundamentalmente, a la escasez de fuentes de recaudación propias y cierta dependencia financiera de niveles superiores de gobierno. / This thesis aims to review the literature on "transport economics", paying special attention to the specific characteristics of urban bus sub-systems and assess its applicability to analyze the operation of the transit system in the city of Bahía Blanca (Buenos Aires, Argentina). Different aspects shapping the topic will be analized: general characteristics of the sector, both on the demand side and the supply side. In particular, a demand function is estimated in order to identify the contribution of the fare and the prices of substitutes, the stock of cars and other covariates affecting the volume of passengers transported. Secondly, the cost structure of the sector is analyzed, comparing official technical parameters with figures collected in interviews with sector specialists. The cost structure is fundamental to evaluate the fare level and the subsidies that the national government grants to the sector since the mid of 2000s. Third, we estimate a stochastic frontier production function in order to analyze the impact on each company efficiency scores originated by regulatory changes. Finally, we examine policies towards sustainable urban movements widely applied worldwide and its imprint and effectiveness in the local case. The main results can be summarized as: • There is a long-term contraction of the number of passengers transported by bus and also of the number of companies that provide the service in the city of Bahía Blanca, dating at least from the mid-1990s. • The price elasticity of short-term demand for public passenger transport in Bahía Blanca city is around -0.27 and -0.35, depending on whether total passengers are considered or only the volume of passengers paying the full fare. When considering real prices, the price elasticity of short-term is -0.26 for total passengers; while are considered only the volume of passengers paying the full fare the price elasticity is not significant. It loses significance for the case of passengers who pay the fare in full. Al considerar precios reales, para el caso de pasajeros totales la elasticidad precio se ubica en -0.26, mientras que pierde significatividad para el caso de pasajeros que abonan la tarifa en su totalidad. • Overestimation (near 13%) of the costs of providing the service in the official methodology established by the Ministry of Transportation of the Nation and also applied by the local government. That over-estimation emanates from imputations of consumption of fuels and lubricants higher than reasonable standards and from remuneration to certain items of capital raised higher than ordinary market figures. • The introduction of a provider publicly managed does not necessarily operates as a benchmark nor does it reduce the agency problems in the regulation field. The granting of less profitable routes to the public operator means that if the fare determination was governed by its costs, extraordinary profits could be generated for rest of private suppliers. • The level of efficiency of the local bus system (in terms of passengers in a given route) has not changed significantly since 2007, despite the exit of operators with poor service. Although monetary transfers and the concentration of lines allowed to maintain business profitability, but it did not translate into efficiency gains. In other words, for a level of service essentially identical in terms of coverage and frequencies, the entrance of a publicly managed supplier did not increase significantly the volume of passengers transported. • In Bahia Blanca the implementation of sustainable mobility policies have not yet reduced the circulation of private cars, beyond generating bounded benefits for some population strata. There is also no evidence to predict an overall reduction in travel times due to segregated lanes for buses because the routes lack straight lines sufficiently long and enough buffer space (which would make the speed gains greater). The application of effective measures of sustainable mobility requires considerable investments in infrastructure (widening of streets, installation of special stops for passengers, intelligent collection systems, etc.) that pose a challenge for medium sized cities, mainly due to scarcity of own revenue sources and partial financial dependence on higher levels of government.

Vivimos en una ciudad en donde la movilidad se ha convertido en un acto de violencia, en donde “orden”, en materia de transporte, no es más que una palabra que se repite una y otra vez sin que se haga algo al respecto. Se opera bajo un modelo urbanístico anticuado, donde el transporte privado se impone sobre el público, y donde la calle se convierte en un lugar violento, desprovisto de incentivos para que la gente camine y disfrute de su entorno. Usualmente la solución al tráfico y congestión es la de ampliar la oferta. Esto se traduce en la ampliación de avenidas, construcción de ‘bypass’ y nuevas vías expresas en zonas urbanas que no representan una solución sostenible. En lugar de ampliar la oferta vial, una alternativa es el modelo de ciudad que controla la demanda de viajes en vehículo privado y promueve la demanda del transporte sostenible. Este modelo representa una tendencia global en el urbanismo y ha sido exitoso en otras ciudades latinoamericanas como Bogotá o Curitiba. [1] Por tanto el presente trabajo de tesis aborda el desarrollo de un sistema de monitoreo de una red de buses de transporte público integral, mediante el empleo de tecnologías modernas de comunicación y posicionamiento, con un sistema de procesamiento de información que permita al administrador del sistema la regulación de los flujos de tránsito, controlar las unidades de transporte, disminuir el riesgo de accidentes y ofrecer una mejor calidad de vida a los ciudadanos. El sistema de monitoreo se desarrolla principalmente para ser implementado en la flota de las empresas de transporte público, teniendo como finalidad apoyar a la creación de un sistema inteligente de transporte para nuestra capital. El empleo de transceptores GPS/GSM nos permitirá obtener datos de posición (latitud, longitud), fecha, hora y velocidad de desplazamiento del móvil monitoreado. Esta información será enviada a una central en la que será procesada junto a la data recopilada de otras fuentes. Una vez procesada la información, el administrador podrá tomar acciones correctivas necesarias, como aumentar o disminuir la frecuencia de los buses, controlar el exceso de velocidad, informar a los choferes de potenciales peligros y rutas alternativas, proveer la información de tiempo y distancia de llegada a los usuarios a través de mensajes de texto o aplicación para Smartphone. Se muestra las potencialidades del sistema mediante el desarrollo de un sistema de visualización que provea información de horas de arribo a los usuarios. Este sistema de monitoreo puede ser integrado a los sistemas actuales como el Metropolitano y el Metro de Lima, unificando así los mecanismos de transporte y lograr el tan ansiado Sistema Integrado de Transporte.

El objeto de esta tesis es el estudio de la representación en los medios de comunicación del sistema integrado de transporte público para Lima, comúnmente denominado „Metropolitano‟. La investigación se centra en este tema debido a que se trata del primer paso en la Reforma del Transporte, cuya implementación afecta diariamente a los nueve millones de limeños que habitan en la capital. Además, en la actual coyuntura, resulta ser un tema trascendental pues involucra cualquier desplazamiento que se quiera hacer por obligación u ocio hacia distintas partes de la ciudad. Por eso esta tesis también quiere resaltar que el transporte afecta la calidad de vida de las personas y especialmente de las que han perdido familiares o sus propias vidas en accidentes de tránsito pues se han visto perjudicadas por el desorden, el caos y la inseguridad vial que se vive en Lima. Esta investigación quiere mostrar la representación hecha por los medios durante el tiempo que duró la construcción del Metropolitano. Para ello, se analizaron 40 ediciones de tres diarios seleccionados del Grupo de El Comercio: Perú 21, El Comercio y Trome, en cuatro Coyunturas Específicas (C.E.) que resaltan momentos determinantes del largo proceso en el que el Metropolitano se puso en funcionamiento. Estas muestran cómo este servicio público afecta la vida de los ciudadanos y la participación de las autoridades de la Municipalidad de Lima a cargo de Luis Castañeda y Protransporte. Así, nuestro estudio busca encontrar las diferencias entre los tres diarios seleccionados en lo que atañe a su cobertura, las fuentes usadas, la jerarquía y el enfoque que exponen, así como la representación particular del Metropolitano en cada uno de los medios.

Rimac Seguros es la empresa aseguradora líder en el mercado peruano, con más de 120 años ofreciendo seguros de vida, salud, vehicular y riesgos generales, tanto para empresas como para personas naturales. La visión de Rimac es la de ser una empresa socialmente responsable, centrada en el cliente y de clase mundial, por lo que su gestión no solamente se preocupa por su crecimiento financiero, sino también por su desarrollo como una empresa sostenible. Para ello, la empresa viene trabajando en diversas iniciativas que ayuden a reducir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) al ambiente, las cuales son medidas anualmente través de huella de carbono. Sin embargo, el equipo de Sostenibilidad sigue teniendo dificultades para reducir la contaminación generada por el transporte diario de los colaboradores hacia sus centros de trabajo. El objetivo de la consultoría fue identificar la causa raíz del problema en el comportamiento de dichos colaboradores, de modo que se pueda proponer un plan que ayude a motivar un cambio en su medio de transporte por uno que no emita dióxido de carbono, como bicicletas, scooters o caminar. Para ello se realizó un análisis, mediante una técnica de diseño de comportamientos, y se encontró que el principal problema radica en la alta percepción de inseguridad que existe hacia el uso de dichos medios de transporte, especialmente por la carencia de vías seguras o la mala condición en la que se encuentran. En base a este diagnóstico, se propone un plan con 10 iniciativas enfocadas en aumentar la percepción de seguridad hacia el uso de medios de transporte sostenible. La implementación de dicho plan ayudaría a aumentar en 50% la cantidad de colaboradores que utilizaría movilidad sostenible, con lo cual se alcanzaría la meta de reducción de dióxido de carbono, así como generar otros beneficios como reducir el estrés percibido por los colaboradores debido al tiempo invertido en el tráfico limeño, y mejorar el posicionamiento de la marca al ser asociada como una marca eco-amigable, tanto ante los clientes como sus colaboradores / Rimac Seguros is the leading insurer in the Peruvian market, with more than 120 years offering life, health, car and general risk insurance, both for companies and regular customers. Rimac's vision is to be a socially responsible, customer-centric and world-class company, so its management not only cares about its financial growth, but also its development as a sustainable company. To this end, the company has been working on various initiatives that help reduce its carbon dioxide emissions to the environment, which are measured annually through carbon footprint. However, the Sustainability team continues to struggle on reducing pollution generated by the daily transport of employees to their work centres. The aim of the consultancy was to identify the root cause of the problem in the behavior of these employees, so that a plan can be proposed that will help motivate a change in their means of transport by one that does not emit carbon dioxide, such as bicycles, scooters or walking. To this end, an analysis was carried out, using a behaviour design technique, and it was found that the main problem lies in the high perception of insecurity that exists towards the use of such means of transport, especially because of the lack of safe routes or the poor condition in which they are located. Based on this diagnosis, a plan is proposed with 10 initiatives focused on increasing the perception of safety towards the use of sustainable means of transport. The implementation of this plan would help to increase by 50% the number of employees who would use sustainable mobility, thus achieving the goal of carbon dioxide reduction, as well as generating other benefits such as reducing the stress perceived by employees due to the time spent in Lima’s traffic, and improving the positioning of the brand by being associated as an eco-friendly brand, both to customers and their collaborators.

Esta dissertação privilegia a etnografia para avançar uma proposta de entendimento das dinâmicas do Bloco de Lutas pelo Transporte Público em Porto Alegre/RS – uma coalizão de forças políticas que agrega desde indivíduos singulares, colectivos autônomos, anarquistas até organizações juvenis de partidos políticos de orientação à esquerda, cujas estratégias incidem na acção directa como meio de luta política. É um estudo empírico sobre os sentidos e práticas de um valor e um princípio ordenador da vida em sociedade- a política. / This dissertation gives privilege to ethnography in order to bring forth the proposal of an understanding of the dynamics of BLOCO de LUTAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO EM Porto ALEGRE/RS - a collision of political forces that assembles itself from anything ranging between unique individuals, an autonomous and anarchist collectivity, and left-wing political parties whose strategies lie in direct action as an approach to political struggle. The present research is an empirical stud dealing with practices and meanings that revolve around a value and principle that governs life in society – politics.

Esta dissertação privilegia a etnografia para avançar uma proposta de entendimento das dinâmicas do Bloco de Lutas pelo Transporte Público em Porto Alegre/RS – uma coalizão de forças políticas que agrega desde indivíduos singulares, colectivos autônomos, anarquistas até organizações juvenis de partidos políticos de orientação à esquerda, cujas estratégias incidem na acção directa como meio de luta política. É um estudo empírico sobre os sentidos e práticas de um valor e um princípio ordenador da vida em sociedade- a política. / This dissertation gives privilege to ethnography in order to bring forth the proposal of an understanding of the dynamics of BLOCO de LUTAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO EM Porto ALEGRE/RS - a collision of political forces that assembles itself from anything ranging between unique individuals, an autonomous and anarchist collectivity, and left-wing political parties whose strategies lie in direct action as an approach to political struggle. The present research is an empirical stud dealing with practices and meanings that revolve around a value and principle that governs life in society – politics.

Esta dissertação privilegia a etnografia para avançar uma proposta de entendimento das dinâmicas do Bloco de Lutas pelo Transporte Público em Porto Alegre/RS – uma coalizão de forças políticas que agrega desde indivíduos singulares, colectivos autônomos, anarquistas até organizações juvenis de partidos políticos de orientação à esquerda, cujas estratégias incidem na acção directa como meio de luta política. É um estudo empírico sobre os sentidos e práticas de um valor e um princípio ordenador da vida em sociedade- a política. / This dissertation gives privilege to ethnography in order to bring forth the proposal of an understanding of the dynamics of BLOCO de LUTAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO EM Porto ALEGRE/RS - a collision of political forces that assembles itself from anything ranging between unique individuals, an autonomous and anarchist collectivity, and left-wing political parties whose strategies lie in direct action as an approach to political struggle. The present research is an empirical stud dealing with practices and meanings that revolve around a value and principle that governs life in society – politics.