Made available in DSpace on 2014-06-12T17:40:14Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo7009_1.pdf: 2989804 bytes, checksum: 74c4d7fdefbec47cba00e98667aa95b8 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2003 / O continuado desenvolvimento das técnicas de microfabricação tem possibilitado a manufatura de estruturas com dimensões menores do que o comprimento de coerência de fase do elétron, Lo. Com isso tem surgido diversas propostas de novos dispositivos, dentre eles está o transistor estube quântico. Esse transistor consiste de um nanofio cuja condutância apresenta um comportamento oscilatório em função do potencial elétrico aplicado ao estube, o qual funciona como a porta do FET. De uma maneira geral, estas estruturas são classificadas de mesoscópicas e não podem ser descritas pela teoria do transporte semi-clássico usual, pois a natureza ondulatória do elétron tem que ser tomada explicitamente em conta. O potencial aplicado ao estube altera o comprimento efetivo do mesmo e com isso altera o padrão de interferência, mudando a condutância do nanofio. Este fenômeno quântico requer uma voltagem mais baixa e portanto uma menor energia de chaveamento. Além disso, o tamanho reduzido do transistor estube diminui o tempo que o elétron leva para cruzá-la e como conseqüência a sua freqüência de chaveamento pode chegar à faixa de terahertz. Neste trabalho, é examinado o transistor com um, dois ou três estubes, aplicando-se o método recursivo para o cálculo da função de Green. O programa não é específico para esse tipo de dispositivo. Também foi desenvolvida uma interface para facilitar a simulação de outros dispositivos quânticos

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:41:02Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6298_1.pdf: 1483387 bytes, checksum: 227a1ee90f696c895a9a22ed20f5d3b8 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2004 / Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis / Nos anos 70, a crise do petróleo eleva o preço do barril de US$3,00 para US$35,00, provocando uma crise econômica mundial. O Brasil é duramente afetado, pois importava 90% do petróleo que consumia. O País necessitava reduzir rapidamente as importações de petróleo. Procurou aumentar a exploração do petróleo nacional e incentivar o uso de combustíveis alternativos como o álcool e o gás natural. O Próálcool inicia sua trajetória em 1975 e o gás natural ganha, em 1980, um programa de incentivo, o Plano Nacional de Gás- PLANGÁS . Seu objetivo era inserir efetivamente o gás natural na matriz energética brasileira. Do PLANGÁS, nascem outros programas como o de Recife e o de Natal, que são objetos deste trabalho. Entretanto, os programas não obtiveram êxito, deixando uma imagem negativa do uso do gás natural no transporte coletivo. Esta dissertação objetiva analisar as experiências de Recife e Natal, esclarecendo quais foram as principais causas dos seus fracassos. Para isso, realiza uma ampla pesquisa bibliográfica das experiências em programas de uso do gás natural em transporte público e resgata, através de pesquisa secundária e entrevistas, a história destas experiências. A análise do material coletado permite definir as principais causas dos fracassos. Apresentase a evolução da questão do gás desde 1990 até hoje. Finalmente, pode-se extrair lições que serão úteis ao desenvolvimento de novos programas de incentivo ao uso de gás no transporte público urbano

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:41:38Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6472_1.pdf: 2199018 bytes, checksum: 56a687a920150c8f13ee4b6d3bdc2094 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2005 / Devido à sua particularidade, o empreendimento de transporte urbano sobre trilhos, apresenta em seu conjunto de características (extensão de linha, número de estações e de terminais de integração, tempo de construção, número de agentes envolvidos, etc.), a necessidade de um estudo mais apurado para a compreensão do mesmo em toda a sua dimensão. Isso se torna ainda mais evidente quando existe a necessidade de se identificar as suas externalidades negativas, face às exigências da legislação ambiental e a pressão cada vez maior da sociedade, preocupada com a preservação do meio ambiente. Por sua vez, não se pode deixar de avaliar a importância dos trens urbanos e metrôs na melhoria da qualidade de vida da população, com a redução da emissão de poluentes, do consumo de combustíveis, dos tempos de viagem, do número de acidentes, entre outros. O presente trabalho se propôs a estudar os aspectos da gestão ambiental e o conjunto de ações voltadas à adequação de um sistema metroviário, no caso específico o Metrô do Recife, à legislação ambiental e ao comprometimento da organização, procurando um determinado estágio de excelência em relação ao meio ambiente, apresentando ainda, um estudo sobre as condições ambientais na fase de implantação do seu projeto de expansão, no trecho Rodoviária-Camaragibe, localizado na Região Metropolitana do Recife. A área de estudo foi escolhida pela diversidade dos aspectos ambientais inerentes, tal como a da particularidade do traçado da metrovia, que ocupa tanto regiões eminentemente urbanas, completamente antropizadas, quanto área de mata preservada, cabendo portanto, um estudo de impacto ambiental diferenciado com a adoção de medidas mitigadoras e compensatórias. Outro motivo foi a necessidade de estudos complementares envolvendo ações em regiões urbanas com intervenções no uso e ocupação do solo, segregação de populações pelo traçado da via, relocação de comunidades e planejamento metropolitano de transporte. As propostas deste trabalho vêm se somar ao interesse do METROREC, responsável pela construção e operação do metrô em Recife, em aumentar o seu grau de responsabilidade sócio-ambiental, com a internalização das diretrizes constantes na política ambiental a ser brevemente formalizada e através de um sistema de gestão ambiental, em consonância com as diretrizes administrativas e técnicas já adotadas

Las empresas de hoy priorizan la calidad de servicio constantemente, teniendo como objetivo lograr la lealtad del cliente con su atención personalizada y eficiente. Las empresas que brindan servicio de carga y encomiendas en la ciudad de Chiclayo buscan ese buscan ofrecer el mejor de sus servicios, por ello es de gran importancia saber la perspectiva de las personas que utilizan este servicio, y es allí donde nace el objetivo de la siguiente tesis, que es la evaluar los niveles de calidad de los clientes de la empresa de transportes Línea respecto al de servicio que ofrece en el área de Carga y Encomiendas. Para llegar a este obetivo como a los específicos se utilizó el modelo de medición de calidad SERVQUAL, el que permitió tener un diagnóstico de los resultados en cuanto a la medición del cómo ven los clientes el servicio y realizar un análisis de cada una de las dimensiones de la calidad de servicio. / Tesis

Neste trabalho, foi construída uma forma integral para a solução das equações de transporte em uma, duas e três dimensões, considerando o núcleo de espalhamento de Klein-Nishina, espalhamento isotrópico e o núcleo de espalhamento de Rutherford, respectivamente, seguindo a mesma idéia proposta em trabalhos recentes, nos quais foi construída uma solução para a equação de transporte de nêutrons em geometria cartesiana, usando derivada fracionária. A metodologia consiste em igualar a derivada fracionária do fluxo angular à equação integral, determinar a ordem da derivada fracionária comparando o núcleo da equação integral com o da definição de Riemann-Liouville. Essa formulação foi aplicada ao cálculo de dose absorvida. São apresentadas soluções geradas a partir do emprego do método da derivada fracionária e comparadas a resultados disponíveis na literatura.

Este trabalho tem por objetivo investigar e identificar a influência dos atributos que estruturam a escolha do transportador de carga geral fracionada pelos usuários, em uma determinada rota nacional, baseado na modelagem da demanda. A modelagem da demanda é efetuada com base em Modelos Comportamentais Desagregados, utilizando-se as técnicas de Preferência Declarada (Stated Preference), na obtenção dos dados. A determinação das preferências dos decisores são analisadas, buscando-se assim quantificar o valor das variáveis que compõem o nível de serviço desejado pelos varejistas usuários. O estudo enfoca o comportamento do varejista usuário de serviços de transporte de cargas com relação a tomada de decisão sobre a transportadora que executará o serviço de transporte de carga. Esta tomada de decisão do varejista usuário leva em consideração que cada operador valoriza os atributos em diferentes graus e que estes fazem parte do nível de serviço de cada transportadora. As técnicas de Preferência Declarada forneceram dados para estimar as funções de Utilidade levando em consideração os diferentes níveis de atributos de cada transportadora. A partir da função de Utilidade de cada transportadora, é estimada a probabilidade de escolha de cada transportadora. A modelagem permite a realização de simulações, a partir de alterações no grau dos atributos das variáveis do modelo, na qual se determinará a parcela de mercado de cada transportadora e a sua respectiva participação no mercado em estudo. Dentre os principais resultados, pode se observar que a modelagem da demanda em transporte de cargas, apesar de pouco utilizada, é coerente com a realidade analisada, validando a metodologia utilizada neste estudo. / The purpose of this study is to investigate and identify the influence of the attributes that structure the choice of the parcel freight carrier shared by the users in certain national route based on the modelling demand. The modelling demand is carried out according to disaggregate behavioral models using Stated Preferences techniques in order to obtain the data. The determination of preferences of the deciders are analyzed aiming to quantify the variables value wich compose the standard service wanted by the retail users. The study focuses on the behavior of the retail user freight transportation services regarding to the decision making process about the freight carrier wich will execute the freight transportation service. This decision making of retail user takes into consideration that each operator values the attributes in different levels and these are part of the standard service oj each carrier. The Stated Preference method supply data to estimate the Utility functions considering the different attributes levels of each carrier. From the Utility function of each carrier it is estimated the probability of each carrier to be chosen. The modelling allows simulations to be made from modifications in the attribute rank of the modelling variables in wich the market portion of each carrier wil be determined and its individual participation in the market under study. Within the main results found we can observe that modelling of demand in freight transportation, despite being not much used, is coherent with the reality analyzed validating the methodology used in this study.

Há aproximadamente meio século, as praias situadas a sotamar do Porto do Mucuripe, em Fortaleza, vem sofrendo intensos processos erosivos, creditados em grande parte à construção e ampliação deste porto. O fato é que o acentuado crescimento urbano da capital cearense ocasionou a fixação de dunas e a quebra do fluxo longitudinal de sedimentos em seu litoral, resultando no recuo da linha de costa e na necessidade de intervenção antrópica por meio de obras rígidas que viessem a garantir a preservação da infra-estrutura existente nos trechos mais afetados. Como conseqüência da fixação das praias, o suprimento de material sedimentar passou a ficar retido, enquanto que o potencial de transporte das ondas se preservou. A quebra deste equilíbrio dinâmico acarretou a transferência dos processos erosivos para as praias adjacentes, o que tornou-se um problema cada vez maior, pois as soluções adotadas nestas praias eram idênticas às anteriores. As conseqüências deste processo para uma cidade como Fortaleza, onde o turismo é uma das principais fontes de renda, são graves, dado que como resultado final, encontramos longos trechos de praias com a balneabilidade comprometida e perda de qualidade visual. O litoral situado a oeste da capital é limitado à direita pela foz do Rio Ceará e à esquerda por um promontório rochoso, onde situa-se a Ponta do Pecém. Este trecho compreende aproximadamente 30 km de praias arenosas, com granulometria média e fina, e com ondas incidindo sobre a costa de forma obliqua, o que as torna o principal mecanismo de transporte de sedimentos. A ocupação urbana concentra-se principalmente nas praias mais próximas a Fortaleza, onde observa-se ainda, o afloramento de rochas de praia e grande perda de material sedimentar, fornecendo indícios da transferência dos processos erosivos da orla marítima da capital para estas praias. Com a conclusão das obras do Porto do Pecém e de um pólo industrial que visa desfrutar da localização estratégica deste porto, é natural que ocorra uma intensificação nos processos de ocupação urbana das praias próximas à área. Tal constatação motivou um trabalho de modelagem da dinâmica desta zona com o objetivo de nortear um plano de uso e ocupação das áreas localizadas próximas à praia, de forma que se possa prever o comportamento da linha de costa e evitar que sejam repetidos certos equívocos como a construção em zonas de forte dinâmica e a fixação das fontes primárias de fornecimento de sedimentos, que são as dunas frontais. Dada a disponibilidade de dados, bons processadores e aos custos significativamente reduzidos da modelagem numérica, adotou-se o pacote GENESIS – RCPWAVE, que além de ser de domínio público, é a base do sistema de modelagem de linha de costa adotado pelo CERC (Coastal Engineering Research Center), U.S.A., para aplicações em costa aberta, em regiões sujeitas às intervenções humanas. A calibração do modelo se fez considerando as linhas de praia medidas em 1974 pela DHN e em 2001 com o uso de GPS. Os dados de onda utilizados foram obtidos por um ondógrafo direcional do tipo Waverider, instalado a uma profundidade de 18 metros nas proximidades da Ponta do Pecém. Os dados relativos ao modelo conceitual dos processos predominantes na região, como: contribuições externas, variação granulométrica e variações sazonais de perfis foram obtidos de levantamentos bibliográficos de trabalhos anteriores. Por último, informações relativas às estruturas existentes e seu comportamento, ao afloramento de formações rochosas e o último levantamento da linha de praia, foram obtidas através de trabalhos de campo. De uma forma geral, o comportamento previsto pelo modelo mostrou-se semelhante ao observado nos diferentes levantamentos. Considerando-se as limitações dos processos envolvidos no levantamento de dados, onde tanto a carta da DHN quanto o mapeamento por satélite estão sujeitos a imprecisões e ainda, que a série de dados confiáveis de ondas para a região possuía apenas dois anos, é importante notar que, em linhas gerais, a formulação matemática do modelo representou satisfatoriamente os processos envolvidos. Os resultados fornecidos possibilitam a extrapolação da evolução da linha de costa e indicam pontos de provável recuo ou avanço da praia, norteando a sua ocupação. A ferramenta gerada proporciona ainda a avaliação do impacto de intervenções por meio de estruturas rígidas ou engordamento de praia ao longo do tempo e gera uma estimativa dos valores de deriva litorânea para os diferentes trechos de praia, possibilitando avaliar os efeitos das intervenções nas praias adjacentes.

Orientador: Michitoshi Oishi. / Dessertação (mestrado) - Universidade Regional de Blumenau, Centro Ciências Sociais Aplicadas, Programa de Pós-Graduação em Administração.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Física, 2015. / Uma transição de fase topológica em campo magnético zero entre o efeito Hall quântico de spin (QSH) e Hall quântico anômalo em nanofitas de grafeno é mostrada na presença de campo de exchange interno (EX), strain uniaxial e efeito de acoplamento spin-órbita intrínseco e Rashba (SOCs). Foi descoberto que a intensidade e direção do strain podem ser utilizadas para se ajustar a intensidade crítica dos SOCs nos quais as transições de fase ocorrem. O campo pseudo-magnético induzido por strain acopla os graus de liberdade de spin através do SOC, aumenta a localização dos portadores nos estados de borda (edge-states), estabiliza e pode levar à formação do estado QSH. O SOC-Rashba e EX, por outro lado, quebram a simetria de inversão e a simetria de inversão temporal no grafeno, respectivamente. Valores altos de SOC-Rashba ou EX, entretanto, podem fazer com que o estado QSH seja destruído, produzindo estados quânticos anômalos. Nossos resultados oferecem uma perspectiva promissora da manipulação elétrica, magnética e do strain do efeito QSH, com aplicações potenciais em dispositivos topológicos quânticos dentro do contexto de eletrônica sem dissipação. / A zero-field topological quantum phase transition between quantum spin hall (QSH) and quantum anomalous hall states in graphene nanoribbons is reported in the presence of internal exchange potential (EX), uniaxial strain, intrinsic, and Rashba spin-orbit couplings (SOCs). We find that both strength and direction of the strain can be exploited to tune the critical SOC strength at which the phase transition takes place. The pseudomagnetic field induced by the strain couples the spin degrees of freedom through SOC, enhances the carrier localization in edge states, stabilizes and even leads to formation of a QSH state. Rashba-SOC and EX, on the other hand, break inversion and TRS of the graphene, respectively. In the regime of small SOC and EX, they only induce an instability of the QSH state. The large Rashba-SOC or EX, however, can even lead the QSH state to be destroyed, producing the quantum anomalous states. Our results offer a tempting prospect of strain, electric, and magnetic manipulation of the QSH effect, with potential application in topological quantum devices within the context of dissipationless electronics.

Hoy en día la gestión del mantenimiento ha evolucionado, es así que la búsqueda de nuevas formas de trabajo ha hecho que la empresa vea al mantenimiento como una inversión, y no como un gasto, debido a la importancia que tienen los procesos de mantenimiento dentro de la ejecución de las actividades de una empresa. La empresa SAYVAN E.I.R.L. con 5 años dedicada al transporte de carga de materiales de construcción en el departamento de Lambayeque, cuenta con un plan de mantenimiento preventivo el cual no permite prever las fallas, ni contar con los repuestos de manera adecuada, solo se centran en solucionar las fallas luego que estas han ocurrido, esto implica baja disponibilidad de los activos y altos costos de reparación, lo cual afecta la utilidad de la empresa. El presente trabajo de investigación propone un nuevo plan de mantenimiento preventivo centrado en la confiabilidad para incrementar la rentabilidad en La Empresa de Transportes SAYVAN E.I.R.L. En primer lugar se realizó el diagnóstico de la situación actual del mantenimiento que se le aplica a la flota de volquetes, donde se evaluó el nivel de ventas de la empresa el cual ha ido decreciendo en los últimos años. Con la ayuda los indicadores de mantenimiento se identificaron que los volquetes; de acuerdo al tiempo promedio entre fallas y el tiempo promedio de reparación, que presentan una baja disponibilidad los volquetes v1 con 24% con, v3 con 29%, v5 con 35%, v6 con 42% y con alta disponibilidad los volquetes v2 con 43%, v4 71% y v7 con 47% y el costo del mantenimiento correctivo es de S/ 197020,88. Luego se desarrolló el plan de mantenimiento preventivo enfocado en la confiabilidad de RCM, utilizando herramientas como el análisis de criticidad de factor crítico para determinar los sistemas del volquete más críticos y analizando los modos y efectos de falla de cada sistema y actividades de Mantenimiento establecidas que mitigan los defectos que surgieron como el más concurrente. Este plan fue desarrollado con períodos de seguimiento en horas. Finalmente se analizó el costo / beneficio del proyecto, el costo de implementación del plan de mantenimiento preventivo es S/144 397, 4 y el beneficio para la compañía es S / 52 623, 48, permitiendo incrementar la rentabilidad de la empresa a 36.4%. / Tesis